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通霍鐵路

鎖定
通霍鐵路是瀋陽鐵路局西部地區的重載鐵路,自內蒙古東部的通遼(通遼市)至霍林河(霍林郭勒市),全長419公里,是為開發霍林河露天煤礦修建的煤運鐵路。1978年5月開工,1984年通車,1987年1月1日由通遼分局臨管運營,該線對解決東北、內蒙地區能源不足,促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。
通霍線為煤炭運輸大通道,主營從霍林河煤礦至內蒙古東部、東北各地50餘家火力發電廠的煤炭運輸業務,如通遼發電總廠、雙遼白市電廠、四平電廠等電廠。另外還有一定數量的糧食、鋁錠及其他貨物運輸業務,此外,通霍線還開行有大連至霍林郭勒、通遼至霍林郭勒等客運列車。
經過歷年改造,通霍線現為雙線自動閉塞電氣化重載鐵路,牽引定數HXD3B、HXD2單機10000噸,日均開行重車60列左右,年運量1.8億噸,為沈局運量最大的線路。客運SS9、SS9G牽引的快速旅客列車數對,最高車速120km/h。 [1] 
中文名
通霍鐵路
外文名
Tongliao-Huolinhe Railway
開通日期
1987年1月1日
線路長度
419 km
設計速度
120 km/h
運營速度
120 km/h
鐵路等級
國鐵Ⅰ級
起止站點
通遼北站,霍林郭勒站
開    工
1978年5月
交付運營
1987年1月1日
途    經
內蒙古通遼市和興安盟的3旗1縣1市
地理氣候
以温帶大陸性季風氣候為主
級    別
國鐵I級雙線電氣化鐵路
電化模式
國標25KV
限制坡度
上行 4‰,下行 6 ‰
牽引定數
10000噸(HXD3B/HXD2單機)
閉塞類型
四顯示自動閉塞
線路類型
重載鐵路,煤運線路,兼顧客運
車站數量
12
管理單位
霍林郭勒車務段 通遼工務段

通霍鐵路線路概覽

1987年通霍鐵路建成初期為I級煤炭支線,單線半自動閉塞,年輸送能力僅300萬噸。
2000年後,隨着經濟發展,東北地區對電煤需求不斷大幅提升,為迫切提升既有線運能、短期內無法複線電氣化情況下,沈局自2003年開始在單線內燃的通霍線上摸索萬噸重載牽引模式。
2004年開行下行百輛編組空車,上行五千噸重載,此舉大幅提高運力,而沈局在內燃重載道路上的探索從此便一發不可收拾。
2006年起沈局先後對部分車站到發線延長至2550米、3500米,部分區間穿插式增建複線改造。
2006年沈局利用現有的DF4B、DF4C成功開行1萬噸(2組合)、1.5萬噸(3組合)重載列車。
2007年成功開行2萬噸(4組合1+1+1+1)內燃重載列車。這是中國首個在單線內燃鐵路上開行2萬噸重載組合列車的記錄,並且一直沒有被打破。
3組合1.5萬噸內燃重載列車 3組合1.5萬噸內燃重載列車
2009年通霍鐵路複線自動閉塞改造,同時開始開行HXN3單機牽引10000噸的重載列車,成為中國運量最大的內燃重載鐵路,2012年,通霍線年運量首次突破1億噸,日均開行內燃重載列車超70列。2009年和諧系列大功率內燃機車開始配屬到東北地區,沈局優先將HXN3大批投入到通霍線使用,經過不斷摸索、試驗,逐步實現HXN3單機牽引10000噸重載的固定牽引定數。
2010年霍白線、珠珠線兩條通霍線的接續重載鐵路開通,同樣開行了4組合2萬噸重載列車。
2016年11月通霍線電氣化開通,沈局蘇段、錦段HXD3B、沈局遼段HXD2開始擔當萬噸列車牽引動力,繼續實行單機牽引一萬噸牽引模式。如今通霍線年運量已突破1億噸,每天源源不斷的煤炭輸送至東北各大電廠,通霍線貨運量也一度佔沈局全局的六分之一,是沈局運量最大、營收入最高的線路。
4組合2萬噸內燃重載列車 4組合2萬噸內燃重載列車
通霍鐵路連同霍白線、珠珠線是瀋陽鐵路局最艱苦的線路,沿線遠離城鎮,荒無人煙,冬季漫長且嚴寒,最低氣温達零下40度,大風天氣頻繁,自熱災害較多,被路局稱為“西部鐵路”,常常受到特殊關照,在局內重點宣傳,並賦予了以“艱苦奮鬥、勇於奉獻、挑戰自我、爭創一流”的16字“通霍精神”,西部鐵路的職工也以這16字作為奮鬥目標,他們對這句口號進行了最好的詮釋。通霍鐵路沿線由霍林郭勒車務段管理,該段也是沈局管轄線路里程最長的車務段,2019年更名為霍林郭勒運營維修段。 [1] 

通霍鐵路修建歷程

通霍鐵路背景

美麗的草原煤城霍林郭勒 美麗的草原煤城霍林郭勒
霍林河煤礦是全國五大露天礦之一,屬國家電投霍林河煤業集團公司所管轄。霍林河煤田擁有 119.2億噸的煤炭儲藏量,以露天開採為主,是我國第一個自行設計施工的現代化露天煤礦。霍林河煤礦生產的優質褐煤具有低硫、低磷、高灰熔點、高揮發分的環保特點,具有“綠色燃料”的美譽,是大型火力電廠、城市熱力民用煤的理想燃料,是東北三省及內蒙古東部地區的重要的燃煤基地。
霍林河露天礦投產 煤列開出 霍林河露天礦投產 煤列開出
1972 年吉林省 472 地質勘探隊對霍林河地區進行煤田勘探, 1977 年 11 月提出《霍林河沙爾呼熱精查地質補充報告》探明霍林河煤田有長60公里,寬9公里,面積為540 平方公里,儲量為 130 億噸。 1977年5月23 日國家計委正式下達開發霍林河煤田計劃任務書,1984年 9 月 1 日,年產300萬噸的霍林河礦區沙爾呼熱南露天煤礦正式移交投產。通霍鐵路根據 1977年4 月中共中央批覆國家計委《關於將元寶山露天煤礦引進開採設備的項目更換為霍林河露天煤礦的報告》及國家計委《關於霍林河露天煤礦和通遼至霍林河鐵路計劃任務的覆文》,國家決定修建通霍鐵路主要是為開發霍林河煤田,為沿線電廠提供運輸條件.建成後對繁榮內蒙經濟、促進工農牧業發展,加強邊防建設有重要作用。 [1] 

通霍鐵路勘側設計

牆畫上的HXN3萬噸大列正是通霍線著名S彎 牆畫上的HXN3萬噸大列正是通霍線著名S彎
通霍線由鐵道部第三勘側設計院負責勘測設計,鐵三院 1977 年當年就提出通遼至雲端段的初步設計,經鐵道部鑑定, 1978 年底完成施工設計, 1979 年根據國家計委計《關於修改霍林河鐵路設計任務書的批覆》,“同意未完工程按年運量一千萬噸規模修改設計”(原按年運量二千萬噸設計)“牽引動力同愈將內燃機車改為蒸汽機車”,於1983年3月完成修改施工設計。雲端至霍林河段的初步設計於 1979 年提出,由於煤礦規模和城市選址幾經變更,施工設計延至1984年6月才全部完成。 [1] 

通霍鐵路開工建設

科爾沁草原架彩虹 科爾沁草原架彩虹
鐵路沿線均屬大陸性氣候,夏日酷熱,冬季嚴寒,且地廣人稀,經濟落後。鐵路南段沿松遼平原西北緣行進,穿越科爾沁草原,地勢比較平坦開闊,北段處於霍林河谷,屬低山丘陵區,對施工比較有利。全線重點工程不多,主要是站後工程裏較大,特別是通遼、白音胡碩、珠斯花 3個區段站的房建和設備安裝,工程裏比較集中,而且配套工程鄉,技術要求嚴,專業性強。
鋪軌至白音胡碩 鋪軌至白音胡碩
1977年6月國家決定這條鐵路由鐵道兵擔負施工,要求 3 年建成。由於上期緊、要求急,鐵道兵黨委很據京通鐵路已接近全線通車的情況,決定在擔負此項工程的部隊中,就近抽調 3個師的部分兵力,由沙通線指揮所統一組織指 1 軍施工。兵力自南向北依次部署:第X師負責通遼至毛布頭 10 及公里地段,師指揮所設在通遼;第X師負責毛布頭至海力很吐 147 公里地段,師指揮所在科右中旗;第 14 師負責海力很吐至珠斯花 163 公里地段,師指揮所設在吐列毛杜。各部隊於 1977 年秋末冬初陸續開進新線作施工準備, 1976 年 1 月相繼開工。由於領導得力,抓的較緊,多數橋涵主體工程第 2 、第 3 季度即先後建成。其中,全線重點工程之一的西遼河大橋,長598米,採用鑽孔樁基礎,從汪式開工,到主體工程完成只用了 1 個月的時間。
1978年7月,第X部隊從通遼開始鋪軌,當年鋪架 80 公里到朱日河牧場站, 1979 年 11 月鋪架到白音胡碩,累計完成 294 公里。與此同時,白音胡碩至雲端的下部主體工程也基本完成。
鋪軌至霍林河 鋪軌至霍林河
通霍線由鐵道部第十八、十九工程局約三萬人承擔施工。第十八工程局承擔通霍線中段毛告吐至塔力根土 145 . 6 公里地段和全線的通信信號工程施工和新線臨時運輸任務。第十九工程局承擔通遼至毛告吐 108 公里、塔力根土至霍林河 1 的公里地段和 158 . 4 公里通信線路及全線鋪軌架橋工程施工。 1977年 9 月開始施工準備、重點橋隧及土石方工程開工, 1978 年 1 月全線開工, 5 月完成全長 5 卯米的西遼河特大橋主體工程,多數橋涵主體工程在當年二、三季度完成,高峯時期施工人員達 3 . 3 萬人,全線集中 450 台機械投人路基土石方施工,土石方集中地段實行鑽、爆、裝、運一條龍作業。 7 月開始鋪軌, 1980 年 9 月完成通遼至珠斯花站間鋼軌鋪設,珠斯花至霍林河段因礦區規劃變更不定,部分已建成的房屋和 16 . 7 公里的已鋪軌線路因改線而報廢,造成損失 230 萬元。1981 至 19 以年國家對通霍線減少投資,放緩建設速度,直到 1983 年 11 月才鋪軌到霍林河。到 1983 年底,全線共完成路基土石方 1692 萬立方米,橋樑 6232 米,隧道 860 米,涵渠 5272 米,正線鋪軌 4213 公里,投資 38998 萬元。
通霍鐵路沿着霍林河蜿蜒而行 通霍鐵路沿着霍林河蜿蜒而行
由於通霍鐵路的修建是在國民經濟建設一度出現過熱的情況下確定的,有關部門對霍林河煤礦原煤儲裏、生產規模,以及鐵路的總體設計,都缺乏周密的調查研究和科學論證,因此帶有一定的盲目性。中國共產黨十一屆三中全會之後,國務院有關部門進一步調查了礦區的資源情況,通盤研究了全線的設計方案,於 1979 年 12 月決定,改變通霍鐵路的部分設計原則,年運裏由原設計的 2000 萬噸改為 1000 萬噸,牽引類型由原設計的內燃機車改為蒸氣機車。這樣,通遼、白音胡碩等 9 個車站的設計均需作相應修改,部分已完工程全部報廢。由於修改後的設計文件一時交不出來,施工無法正常進行,一段時間部隊處於半停工的狀態;同時,霍林河煤礦總體規劃也久拖未決,鐵路終點位置遲遲定不下來,再加上從 1980 年起,國家調整計劃,基建投資減少,部隊精簡整編等因素,工程進度受到了很大的影響,1981年鋪軌到礦區邊緣的珠斯花後,不得不停了下米,直到1983年才全線鋪軌完工。 [1] 

通霍鐵路開通運營

通霍線上早期的客運列車 通霍線上早期的客運列車
1980 年通遼至西哲里木開辦臨時客運,通遼至珠斯花站外開辦貨運。 1984 年 9 月霍林河煤礦的煤開始外運。 1986 年通霍線共運送旅客 251 . 5 萬人次,完成貨運量 631 . 2 萬噸,其中霍林河煤炭外運菊305 萬噸,保證了通遼電廠用煤需要。
隆重的發車儀式 隆重的發車儀式
1986 年 8 月通霍線全線建成,根據鐵道部指示,於 8 月 26 日組成通祖線初驗委員會, 9 月到工程現場進行檢查初驗, 10 月提出初驗報告, 12 月組成通霍線驗收委員會,由鐵道部副部長尚志功任主任委員,驗收委員會通過對通霍線的全面驗收,於 1986 年 12 月 24 日舉行通霍鐵路交接儀式,鐵道部副部長尚志功、瀋陽鐵路局副局長徐啓漢、總工程師朱躍年、通遼分局副分局長謝彬南、戚務莊和工程局負責人,哲里木盟、興安盟負責人蔘加交接儀式,將通霍鐵路 433 . 5 公里、電力線路 566公里,房屋建築面積 27 . 9 萬平方米移交給通遼分局。
1987 年 1月 1 日通霍線正式交付瀋陽鐵路局通遼鐵路分局臨管運營,通霍線設有白音胡碩車務段、工務段和房建段 3 個整建制單位。全線共有車站 29 個,電務工區 12 個,工務工區 33 個。 [1] 

通霍鐵路早期技術

最初為單線半自動閉塞,線路標準低 最初為單線半自動閉塞,線路標準低
通霍線交付運營後,技術設備質量仍然很低,分局接收後,對全部線路設備和通信設備進行整治,先後修復開通專用線 10 條;對配套不完整的設施、設備和病害處所進行完善治理,提高了線路強度。 1988 年 12 月 21 日,通霍線運營兩年來,第一次全線取消了慢行,由建線初的 45 公里/小時提高到 65 公里/小時。現行線路速度為 80 公里/小時。這標誌着通霍線運輸生產力進一步提高。在通遼機務段增加內燃機車 12 台,新建簡易內燃機車庫和檢修設備。
通遼機務段早期配屬的建設機車 通遼機務段早期配屬的建設機車
到2000年末,通霍線仍為臨管運營線,實行特價運輸,自收自支。線路為 II級,限制坡度上行 4‰,下行 6 ‰,線路允許速度為 85 公里 /小時。牽引機車種類內燃 DF4 ,牽引定數上行 3500 噸,下行 2000噸。最小曲線半徑 400米,到發線有效長 850 米,閉塞方式半自動。通霍線區間通過能力通遼至白音胡碩間,平行運行圖 26 . 1 對,客車 2 對,摘掛列車 1 對,圖定貨物列車 14 對。白音胡碩至珠斯花間,平行運行圖通過能力 24 . 4 對,客車 2 對,摘掛列車 1 對,圖定貨物列車 18 對。 2000年旅客發送量為 85 . 6 萬人,貨物發送量為668萬噸,到達量為 293.5萬噸。 [1] 

通霍鐵路內燃探索

通霍線與大鄭、平齊、通讓、集通、京通線相連接,在通遼樞紐交匯,是東北路網的重要組成部分。由於國家能源政策和東北老工業基地政策的調整,東北及內蒙古地區的電廠新建和擴建項目日益增多,對煤炭的需求,量逐漸增加。隨着霍林河煤業集團生產能力的不斷提高通霍線的運輸能力,日趨緊張,
通霍鐵路從一條設計年運量只有600萬噸的乙級支線,發展成現今的年運量1億多噸的重載鐵路,經過了幾次重大技術改造和革新,是沈局在重載鐵路的探索創新(特別是內燃重載)取得的成果。
雙機百輛編組 雙機百輛編組
進入2000年後,東北經濟發展增速,霍林河煤礦產量不斷攀升,通霍鐵路80年代設計的運量已經遠遠不能滿足需求,急需對鐵路擴能改造,提升運量。受當時客觀因素影響,通霍鐵路暫時無法一次性修建複線,更不可能電氣化,於是沈局開始在既有線探索內燃重載牽引模式來提升運量,通過開行萬噸重載列車、增加中間站到發線有效長以保證會讓、加大列車開行密度等對策,有效利用了區間能力,實現了低投入、高產出,通霍線運輸能力得到了快速增長。
2003 年“ 418 ”新的列車運行圖確定,珠斯花至雙泡子、白市站間開行5000噸重載列車,對泡子至珠斯花間開行百輛空敞超長列車。 2003 年通遼分局、通霍線各有關站段對運輸組織、調度指揮、各種設備質裏、勞動組織等一系統問題進行了充分的調查研究。
2004年先後在雙泡子一珠斯花間進行了 11 趟百輛空敞超長列車試驗;在珠斯花一雙泡子間進行了 16 趟重載列車試驗;在珠斯花一白市間進行了 23 趟重載列車試驗;在珠斯花一通迂間進行了 6 趟重載列車試驗。隨後終於在全線開行了“百輛長列、五千重載”車,進一步適應了鐵路跨越式發展的需要,提高了通霍線運輸效率,達到了擴充運輸能力的目的。
全路唯一的2萬噸內燃重載列車 全路唯一的2萬噸內燃重載列車
然而,通霍線作為一條單線依舊“滿負荷”運轉,但仍然不能滿足煤炭外運需求。為確保電煤重點物資運輸,2003 年通霍線的煤炭運輸就已達到 900萬噸。但是通霍鐵路是按照乙級線路標準設計的,年運輸設備能力只有 600 萬噸。其開通 20 多年來,貨物列車無論空車還是重載,編組從未超過 50 輛,原有運能遠遠落後。
全長3.4公里的2萬噸內燃重載列車 全長3.4公里的2萬噸內燃重載列車
2006年,在中央提出振興東北老工業基地的戰略決策後,瀋陽鐵路局再次將通霍線“提速增裏”納入視野,為內蒙古與東北運煤通道提供積極的運力支持。瀋陽鐵路局局長王佔柱帶領有關人員開始對通霍線進行了多次增量提速試驗,先後解決了運輸組織、機車運行操縱、鐵路路基老化、安全措施保障等多項技術難題,使下行空載列車編組達到 100 輛,上行滿載煤炭的列車達到 5000 噸。列車運行時間也由過去的 10 個小時壓縮到 6 個小時。
沈局集中全局的力量,對通霍線實施低成本擴能改造,打通“卡脖子”區段,擴充“黃金通道”運輸能力。鐵路局領導多次到霍林河煤礦和通霍線現場辦公,研究制定通霍鐵路擴能改造方案,及時解決霍煤外運“瓶頸”問題,共實施三次擴能改造:
2006年,採取設備利舊、集中會戰的方式,延長了 7 個車站的到發線,改造萬噸重載列車會讓站。在通霍線 30 箇中間站中選擇 7箇中間站將其到發線由 850 系列改造為 1050 系列,到發線延長到 1700 m 以上,作為下行開行百輛空敞、上行開行萬噸重載列車的會讓站,以增加區間的通過能力。
HXN3擔當2萬噸內燃重載列車的本務機車 HXN3擔當2萬噸內燃重載列車的本務機車
瀋陽鐵路局組織進行了雙機牽引萬噸重載列車的牽引試驗,共進行了霍林河—瀋陽西、霍林河—四平、霍林河—長山屯三個方向的試驗,機車牽引方式通過試驗考核對比、分析比選,採用了前方雙機重聯佈置方式。針對雙機重聯佈置方式在制動時易發生衝動甚至車輛車鈎折損問題,瀋陽鐵路局組織有乘務經驗的技術人員和管理人員進行實際運行中制動機使用效能的摸索,總結制定了制動機操縱辦法,有效的解決了這一問題,確保了重載列車的順利開行。試驗結果表明,在三個主要運煤通道方向實行雙機牽引萬噸重載列車是可行的,牽引質量的提高可以使區間利用率大大提高。
編組232輛的2萬噸內燃重載列車 編組232輛的2萬噸內燃重載列車
通霍線既有運行圖為 18 對,通過對運輸組織方式的改進,增加列車運行對數。瀋陽鐵路局制定新的運行圖鋪畫下行50輛空敞車編組和上行牽引質量5000 t 的列車 15 對、下行 100 輛空敞車編組和上行牽引質量為10000 t 的列車7 對每日開行22 對。對10000 t 重載列車按客運列車鋪畫運行圖並按客運列車運行管理,實行上行直達雙泡子站電廠、通遼站,416km里程運行時分為 6 h 40 min,列車旅行速度提高,運行時間縮短。通過開行高密度、大質量、高速度列車,使通霍線的通過能力和運量大幅度提高,提升了列車運行密度和區間能力利用率,努力實現單線運行能力最大化。
自2006 年9月實行萬噸重載和15+7運行方案以來,2006 年運量達到2300萬噸,較 2005 年的 1620 萬 t 增加了680萬 t,使運量比 2005 年幾近翻一番,相當於又建了一條通霍線,運輸收入每年增加 8 億元。
萬噸列車的中部補機 萬噸列車的中部補機
2007 年,又延長了 5 個車站的到發線,更換了100 公里的軌枕和 60kg/m 鋼軌,修建了霍林河至珠斯花 2 萬噸重載列車組合線利用現有DF4B、DF4C、DF8B成功開行了3 組合 1 . 5 萬噸重載列車、4 組合2萬噸重載列車,使通霍鐵路運輸能力成倍增長,年運量達4000萬噸。
2008 年為快速提高通霍鐵路運輸能力,通霍鐵路 7000 萬噸運能改造開工.將 13 個車站到發線延長 2550 米, 5 個車站到發線延長 3500 米, 4 個區段修建複線,大大提高了通霍鐵路的通過能力,繼續增加開行4 組合 2萬噸重載列車。
雙機萬噸重載 雙機萬噸重載
2006 年至 2007 年間,先後建成了霍林河 600 萬噸、扎哈淖爾 2 個自動環線煤炭戰略裝車點和霍林河 300 萬噸、珠斯花站 9 道、通遼北站、通霍線 399 、扎哈淖爾站 3 道煤炭戰略裝車點,使裝車能力由 2004 年日均 632 車一下子提高到 2008 年的 2241 車。通霍線運量為當初設計能力的10多倍,運輸能力得到了有效擴充,運輸潛力得到了最大釋放。
2009 年通霍鐵路再次擴能改造,正式對全線增建複線,由單線半自動閉塞改造為雙線自動閉塞,設計旅客列車速度 120k m/h ,貨車牽引定數HXN3單機10000噸。工期 24 個月,由中鐵九局承建。這也是通霍線開通以來最大的一次擴能改造。
2014年7月,通霍電氣化改造開工,工期兩年。
HXD3B單機萬噸 HXD3B單機萬噸
2016年11月10日,沈局蘇段HXD3B型電力機車牽引霍林河至大虎山的55008次試驗列車緩緩開出霍林河站。這是自通霍線電氣化改造後,開出的首列由電力機車牽引的萬噸重載列車,標誌着通霍線邁入了電氣化時代。 [2] 

通霍鐵路機車交路

1987 年 1 月,通遼機務段成立,屬於蒸汽段,擔負通霍鐵路運輸任務,下設珠斯花、白音胡碩兩個折返段。
珠斯花折返段於 1987 年建立,隸屬通遼機務段。負責珠斯花車站的調車任務和珠斯花至霍林河間的小運轉任務。
早期通遼機務段 早期通遼機務段
白音胡碩折返段於 1987 年建立,隸屬通遼機務段,擔當白音胡碩至珠斯花間的貨物運輸任務。後來通遼機務段內燃機車的投人運用,適合長交路運行, 1997 年 6 月 1 日撤銷。 11 月成立通遼南折返段,支配 2 台 DF5 型機車,負責通遼南站的列車編組任務,同時負貴外段折返機車的整備作業。
白音胡碩折返段,現已撤銷 白音胡碩折返段,現已撤銷
1987 年 1 月通霍線開通運營時。擔當首趟貨物列車牽引任務的是通遼機務段建設型 565號蒸汽機車。當時,剛剛組建的通遼機務段共配屬人民、建設、前進型蒸汽機車 39 台。這些蒸汽機車由於不適應通霍線沿線風害、沙害、雪害等惡劣自然環境,運行速度慢,負載重量小,牽引定數為 3300噸,平均2390噸,線路年運量只有 300 萬噸。
東方紅1在通霍線牽引煤車 東方紅1在通霍線牽引煤車
1987 年 10 月,為適應通霍線高寒、缺水的特殊條件,瀋陽鐵路局配屬通遼機務段 30 台東方紅1型內燃機車。該機車按雙機重聯設計,解決了蒸汽機車上水難、上煤難的問題,蒸汽機車與內燃機車混跑,運量明顯增長。進入1990年後由於東方紅 1 型機車已接近報廢年限,加之通霍線運量增加,通遼機務段開始配屬東風4型內燃機車。
從 1992 年開始,通遼機務段相繼配屬東風 4A 、東風 4B 、東鳳 4C 型機車,機車牽引能力和通過速度大幅提高,年運裏完成 600 萬噸,比建線初期翻了一番。
2006 年 9 月 20 日,通遼機務段不斷摸索操縱規律,解決重載技術難題,在設備不變、人員不增的情況下,在通霍線成功開行了DF4雙機牽引萬噸重載組合列車,使列車的通過能力大大提高,年運裏提高到了 2000萬噸 。
HXN3單機萬噸大列,日均最高開行70對 HXN3單機萬噸大列,日均最高開行70對
2007年 11 月 21 日,通遼機務段在成功開行萬噸礎上,經過充分調研、反覆試驗,利用現有DF4機車成功開行了4組合兩萬噸重載組台列車,開創了在單線內燃既有線開行多單元重載組合列車的先河,使通輸能力成倍增長,東風型機車牽引定數也發揮到了極限。
2009年,和諧型大功率機車開始交付使用,沈局爭取到了HXN3型內燃機車,率先將120台HXN3全部配屬擔當繁重電煤運輸任務的通遼機務段,主力用於通霍線煤炭牽引,初期HXN3和DF4一樣牽引2萬噸組合列車,後期經過不斷摸索、試驗,逐步實現HXN3單機牽引1萬噸重載的固定牽引定數,2萬噸組合才不再使用,同時DF4系列逐步退役。
通遼機務段的東風4 通遼機務段的東風4
2017年,通霍線電氣化開通後,沈局蘇段、錦段HXD3B、沈局遼段HXD2開始擔當萬噸列車牽引動力,單機牽引一萬噸。通霍線在2萬噸組合列車期間曾經有少量DF8B型機車使用。通霍線在內燃時期客運機車為DF4B、DF4D,電氣化後機車更換為SS9、SS9G型機車。 [1] 

通霍鐵路線路特點

被大雪困住的列車 被大雪困住的列車
通霍鐵路全線均在內蒙古自治區境內。地處大陸性氣候和嚴寒地區,風沙大,乾旱少雨,夏季炎熱、冬季寒冷,最大積雪深度 240 毫米,自然條件惡劣。通霍線建設期屬邊勘探、邊設計、邊施工的“三邊工程”。設備先天不足、工程技術質量低,加之通霍線自然條件惡劣,水害、雪害不斷,沙害嚴重。沙漫線路處所累計延長達 80 公里,佔整個通霍線近 20 % ,線路小曲線半徑處所鄉,其中 400 米的有 7 處, 450 米的有 11 處, 500 米的有 7 處, 600 米的有 30 處,技術速度要求低,鋼軌磨耗速度快,使用週期短,運營成本消耗過大。通霍線地處坦蕩無垠的科爾沁草原,崗巒起伏的大興安嶺山脈,九曲盤折的霍林河谷,夏日裏一片綠色的海洋,冬季是一片白雪的世界;三春風沙,八月飛雪,氣象萬千,撼人心魄。
機車撞開積雪 機車撞開積雪
通霍鐵路在1986年12月31日由鐵道工程指揮部第十八工程局第一新建鐵路運輸處移交給瀋陽鐵路局通遼鐵路分局運營。通遼鐵路分局在白音胡碩站設立臨管處。通霍線的人員由通遼分局在附近旗縣招收待業人員。十八局和十九局交路一千二百餘人組成。建線運營後。五千多名鐵路幹部職工發楊艱苦奮鬥,從嚴務實,文明建線的通霍精神。戰天鬥地,圓滿完成鐵路運輸任務。在通霍線發生的“六害”有雪,冰,水,沙,狼,蛇。危害職工人身安全和鐵路運輸安全。
近2米高的積雪 近2米高的積雪
一,雪害。1987年元月。通遼鐵路分局白音胡碩臨管處正在組建中。下了二天的大雪在草原“白毛風”的助為下。通霍線杜爾基至烏蘭中區間雪埋線路。線路溝裏雪深七米多。中斷行車。烏蘭中至霍林河間有吐列毛杜站。駐守有守備八團部隊。由八團組成搶修人員趕赴現場支援。臨管處在白音胡碩地區組織搶修人員乘坐軌道車也趕赴現場。經過十二小多的搶修終於開通了線路。
1998年重大洪水,中斷行車3個月 1998年重大洪水,中斷行車3個月
二,水害指的是草原雨季。洪水沖斷鐵路橋樑路基中斷行車。1993年山洪暴發沖斷通霍線道老道站外橋樑。中斷行車3天。1995年洪水沖斷塔力根士站外橋樑及路基。中斷行車五天。1998年通霍線上游水庫決口。通霍線多處橋樑和路基沖毀。中斷行車近半個多月時間。科右中旗巴彥胡碩鎮受災最重。白音胡碩車站停水停電。與外界失去聯繫。時任國務院總理朱鎔基乘直升飛機到科右中旗視察慰問受災羣眾。通霍線一列旅客列車被困吐列毛社站。車上近4百多名旅客前不着村後不着店。這麼多人吃住成了最嚴重的問題。經多方支援成功救援被困旅客。
三,冰害指的是吐列毛杜至好力套高區間山上有一温泉。冬天水從温泉出來後就結冰,離鐵道線近。鐵道上的冰結一層凍一層,中斷行車。此冰害也成為通霍線很有特點的一害。
通霍線地處高寒,冬季漫長,風大雪大 通霍線地處高寒,冬季漫長,風大雪大
四,狼害,通霍線運營之處。雲端站至燕舞區間十分荒涼。此地無地名。當年鐵道兵戰士修鐵路到此地。用毛主席詩詞的句子命名車站的站名。巡道員在巡線時經常碰見狼。威脅職工生命安全。雲端站的一名巡道員曾在區間打死一隻狼。
水害 水害
五,蛇害。通霍線舍百壯站花吐古拉站地處科爾沁草原中部。此地各種蛇很多。在線路也巡道時冷不防就從草叢裏爬出一隻蛇上線路。晚上職工宿舍裏也有蛇經常光顧。此害被職工總結為一害之一。
沙害同樣危害線路 沙害同樣危害線路
六,沙害。1987年至1999年。咱們國家開放搞活經濟。鐵路沿線草原開墾種地。大搞養殖業。草原不負重坎。沙化十分嚴重。秋季和冬季的風一吹。沙經常淹埋線路中斷行車。隨着國家在草原實行退耕還草,禁牧圈養後。通霍鐵路在複線及電氣化修建時就十分重視綠代防沙工作。而今線路兩側一排排白楊樹近二米至七米高。還有柳樹,榆樹等。在通霍線根除了沙害,沿線各種綠化樹木茁壯成長。 [1] 

通霍鐵路重大雪害

幾乎被淹沒的DF4C 幾乎被淹沒的DF4C
2010年12月23日下午開始,強降雪、降温天氣再次侵襲內蒙古東部地區。通霍鐵路沿線出現大到暴雪,伴有7 級以上“白毛風”,攪得天地寒徹,天昏地暗,對面見不到人,氣温驟降至零下40度。受特大風雪影響,23日和24日,先後有82013次、45555次兩趟列車受困於通霍線杜爾基站至吐列毛杜站間,通霍線下行一度中斷行車。
七八級大風把大雪旋進路塹 七八級大風把大雪旋進路塹
25日6時,45555次列車被迫停在杜爾基至吐列毛杜間247公里200米處。七八級大風把大雪旋進路塹,列車被阻隔在線路上。風越刮越猛,雪越下越大,很快,部分車輛就被積雪掩埋達三四米深。在已經承受三輪暴風雪侵襲後,12月23日至25日的72小時裏,又一輪更為猛烈的特大風雪鋪天蓋地向通霍地區襲來,嚴重威脅着通霍線運輸。8時30分左右,局長王佔柱趕到雪害現場,立即召集在場的路局、站段班子成員和中鐵九局的有關領導,共同商議搶險方案,當場決定,安排兩輛救援機車,分別從列車兩頭向外拉。在與暴風雪搏鬥了72 小時後,終於搶通線路,現場很多人員的臉甚至被凍傷流膿。 [1] 

通霍鐵路重大水害

通霍線水害多發 通霍線水害多發
1998 年,一場歷史上罕見的特大洪水,造成通霍線路基衝空 17 處,橋樑沖毀9 座,涵洞沖毀 3 座,路基邊坡溜塌 17 處,道牀衝空 13 處,橋附屬設備沖毀 11 座,涵附屬設備沖毀 44 座,中斷行車 3 個月,當年虧損1468 萬元,在水害中斷行車近 3 個月的時間裏,沿線通遼職工在全力以赴搶修線路的同時,積極調整車流,保證動力,滿足了電廠的用煤需求。通遼分局、通霍線各單位雖然傾盡全力開展生產自救,但由於資金有限,恢復設備大部分為應急,未能達到技術等級要求,線路全部軌枕均為 69 型,在全國鐵路大部分已採用 60 公斤軌的情況下,通霍線仍有 127 公里的線路所用綱軌為 43 公斤 125 米短軌。信號設備陳舊落後,選用器材質量低,而且均已超過大修期多年急需大修,設備欠帳嚴重。 [1] 

通霍鐵路艱苦初期

通霍線老站房 通霍線老站房
1986 年12月最後一天,在通遼分局接運通霍線時,大部分沿線小站職工“居無房、食無糧、飲無水、炊無柴” , 又正當數九隆冬。線路質裏低劣,設備短缺,病害嚴重,險象環生。但當時的築路大軍需要轉戰新線,霍林河礦的煤炭需要外運,國家重點工程通遼電廠需要能源。大局的需要就是鐵路工人的使命。通霍線的幹部職工沒有知難而退,沒有躺倒不幹,而是以服從大局需要為己任,迎難而上,敢打必勝,在通霍線“站住腳、紮下根”。
通霍線老站房 通霍線老站房
在接管鐵路的前一天,通遼分局抽調了第一批鐵路職工登上第一列開入通霍線的列車,準備入駐沿線車站。車上沒人知道通霍線是什麼生活環境,司機也不知道鐵路是什麼路況,一路摸索着邊探路邊往前開,一路走走停停。當時鐵道兵已經撤出沿線鐵路,車站全部無人看管,列車每開到一個車站前司機要先停車,下車親自去扳道岔,確認車站進路。每到一個車站,列車上就把分到的幾名鐵路職工放下來,然而這些前來報道的職工被眼前的景象驚呆:站房全部沒有安裝門窗,只是一個毛坯房,更沒有安裝電,也沒有水,又正值冬天,他們只好想盡辦法在這種地方暫時住下來。
通霍線老站房 通霍線老站房
原本定好1987年1月1日正式通車時,給養就會運進來,可是通車那天通遼遭遇到了五十年一遇的大風雪,温度驟降到零下40攝氏度。6台蒸汽機車一進線就全被凍住了,一台也沒開出來。在沒吃沒喝沒取暖設備的情況下,先進入車站的職工們在荒無人煙的小站挺了整整3天,直到第四天雪停了,車才開進去。
通遼北站信號員辦理進路 通遼北站信號員辦理進路
受這次事件的影響,通遼從山海關機務段調來了7台內燃機車。內燃機車燒柴油,不怕凍,但是當時調過來的幾台內燃機車是超期服役的老車,線路老化嚴重,司乘人員每次跟車,都比較危險。1990年,列車從一個小站開出去不久,駕駛室操作枱下就冒起了黑煙,情況危急。司機馬上停車進行緊急處理,排除了險情。但是另一台內燃機就沒這麼幸運了。在車家營子站,有一台內燃機車因線路老化而着火,幸虧司機把機油全放出來了,才沒有發生爆炸。那場大火把鐵軌都燒紅了,周圍數百名百姓自發前去救火,機車報廢。
那段時期,當地就流傳着這樣的順口溜兒:“吃水用麻袋(背冰化水),開門用腳踹(雪大封門),三九天裏鬧水害(山泉湧出)。”沿線鐵路小站工區生活和工作環境、條件非常艱苦,氣候十分惡劣。
珠斯花站 珠斯花站
通霍線沿線小站工區,大多數遠離城鎮市區,甚至有的站區所處的位置方圓幾十公里都無人居住,是一望無際的大荒原。因此,以前這裏主副食供應無商品來源,只好從至少400多公里以遠的通遼、彰武、鄭家屯、甘旗卡、四平、昌圖等地——職工們的老家往工區帶菜,從老家帶米、面、食油等沒有問題,久久存放壞不了,而蔬菜則不行了。帶少了的話,不夠吃,帶多了吧,就會擱腐爛了……當地根本就沒有蔬菜可買,僅有的只能是土豆、蘿蔔、胡蘿蔔、凍白菜、乾白菜。況且當時即使是通遼、甘旗卡、彰武等地,在三九嚴寒的冬季裏,蔬菜也是比較匱乏的。員工們居住的房舍冬季都是靠着燒火爐子進行取暖和燒煤做飯,房間都是單層的窗户,由於煙熏火燎,職工宿舍、走廊、廚房到處都是“黑、髒、亂”。 [1] 

通霍鐵路早期狼害

雲端站,最詩意的車站 雲端站,最詩意的車站
通霍線地處內蒙古東部科爾沁草原山區,沿線各站區均普遍遠離城區、鄉鎮,人煙稀少,有的方圓+幾里、幾十裏無村落。特別是白音胡碩以北,羣山連綿,怪石陡峭,尤其是在90年代的時候,草原植被豐厚,罕山一帶樹木的種類和數里繁多而密集,灌木、雜草遍佈全線,霍林河等河流貫穿整個通霍線,擁有諸多野生動物棲身和繁衍生息的良好環境,堪稱天然大動物園、天然大生態園,
白音胡碩站,中部大站 白音胡碩站,中部大站
雲端站坐落在通霍線 386公里處,距離該線盡頭站的霍林河站僅有 30 公里左右。鐵道線路尚未修建以前,這裏荒無人煙,一片曠野,鐵道修通後逐漸有了為數不多的住户來此安家落户。雲端站的前邊有高聳入雲、重巒疊峯的羣山,山上有如雪的白樺叢林,山谷有濃密茂盛的灌木、野草,山腳下有開闊的沼澤、濕地,在山樑、峽谷與河流之間,有一條鮮為人知“專線”般的“狼道”。雲端站的後面,有日夜流淌的霍林河水,狼族們在口渴的時候,需到鐵道北邊的霍林河河溝去飲水,旁處沒有水源,只能來這兒,一年四季,皆為如此。狼族們“走老路”是+分執著的,輕易不更改經路,它們多年睬好、確認最無危險的“專線”,——“狼道”是最有把握的“安全通途”。 20 餘年前這裏鐵道沒有修建時是這樣,鐵道修建、通火車之後,它們照樣沿着自己的“專線”——“狼道”自由來住。所以,當這裏通了火車之後,便經常發生野狼被列車軋死或撞傷的事兒。隆冬時節,狼在山上的獵物“吃緊”的時候,它就得下山來跑到有人居住的地方來打食兒。 [1] 

通霍鐵路車站介紹

通霍線上有三個車站的站名比較著名,它們是 “鶯歌,燕舞,雲端”,
遠處背景中的2萬噸組合列車正在通過 遠處背景中的2萬噸組合列車正在通過
這三個站名是以毛主席的的詩句命名的:”到處鶯歌燕舞,入雲端”,當時由於車站周圍是一片草原,荒無人煙,連個正規的地名都沒有, 1975年鐵道兵修建鐵路到此處時無地名而用所以用了毛主席的一句詩詞命名。 [2] 
通霍鐵路全長421公里,建成初期共有36個車站,有26個車站是蒙語音譯站名, 其蒙語含義翻譯如下:
昆都廟站,為紀念蒙古人昆都在此地修廟而得地名.
花吐古拉站,寓花斑牛犢.
舍伯吐站,紀念藏族人到過此地.
駱駝昌站, 寓駱駝多的地方.
珠日河站, 寓心河之意.
毛告吐站, 寓蛇地.
道老杜站, 寓第七.
四合台站, 寓榆樹毛子.
扎魯特站,古代蒙古族部落名稱.
塔力根土站, 寓肥沃的草地.
温勤花站, 寓孤獨的山崗.
布敦化站, 寓土包子.
白音胡碩站, 寓富饒的旗.
伊和哈達站, 寓巨大的山崖.
新艾裏站, 寓新落的村莊.
杜爾基站, 村莊北峯名,該巖峯下居民打獵捉着野獸牽鼻而得名.
烏蘭中站, 寓紅磚.
烏斯台站, 寓有水之川.
車家營子站,姓車的人先居而得此名.
吐列毛杜站, 寓柴禾多的地方或伸開長的樹.
好力套高站, 寓缺口.
西哲里木站, 寓西馬肚帶或西邊聚會.
哈日努拉站, 寓黑色的湖或黑色的臉.
白音溝站, 寓富饒的溝.
珠斯花站, 寓斜着長的山樑.
霍林河站, 寓給養生息的河.
隨着幾次擴能改造,通霍鐵路如今已經升級至雙線電氣化,車站精簡至12個。 [1] 

通霍鐵路技術解讀

組合列車是指分別按規定的牽引質量(列車換長)和編組內容編組具有部分相同運行區段的單元貨物列車(亦簡稱單元列車)組合而成的貨物列車。開行組合列車時,會結合車流產生情況、車站線路數量及有效長、區間線路、調車設備配備情況等因素綜合考慮選擇合適的地點進行組合或拆組。
站名錶 站名錶
通霍線的霍林河和珠斯花站均配備有專用調車機車及調車組,霍林河站有8條貨物列車到發線,有效長為1050~1857 m,其中3條有效長在1 750 m以上,可供萬噸列車接發和停留;珠斯花站內設有1條牽出線和7條貨物列車到發線,有效長最長為1050m,最短為1016 m,可供由70~80輛組成的重載列車接發和停留;珠斯花站Ⅱ場設有貨物列車到發線5條,最短1條有效長為1 081 m,2條有效長在1 400 m以上,2條有效長在2500 m以上;雙泡子站設有2條牽出線和8條貨物列車到發線,其中2條有效長在1750 m以上,其餘均在1 000 m以上,配備有專用調車機車和調車組。因此,開往通遼方向的重車列車可考慮在霍林河、珠斯花站進行組合,在雙泡子站拆組;而開往霍林河方向的空車列車可考慮在雙泡子站進行組合,在霍林河、珠斯花站拆組。
沈局西部鐵路全圖 沈局西部鐵路全圖
通霍線以及霍白、珠珠線沿線建有多個戰略裝車點,實現煤炭貨運集中化,以滿足重載直達列車裝車的需要,具備集中存儲、整列配車、整列裝車及整列取送條件。扎哈淖爾、沙爾塔拉、伊圖塔、賀斯格烏拉、烏尼特、額吉淖爾、霍林河和查干陶勒蓋站建有自動裝車環線,列車裝車完畢後直接開出。環形線建成後使原來從裝車到發車時間1 h 50 min 縮短為 55 min,大大提高裝車線的通過能力和裝車效率。
沈局西部基地珠斯花站 沈局西部基地珠斯花站
通霍線的運輸組織方式是下行在通遼站、雙泡子站集結空車。為了確保車輛質量、提高運輸效率,瀋陽鐵路局採取強化通遼站、雙泡子站列檢作業,取消珠斯花站、霍林河站列檢作業,一次列檢作業車輛走行 800 km以上。通過強化列檢質量,提高車輛走行距離,縮短了貨車週轉時間,使運輸效率得以提高,運輸能力得以增強。
通霍鐵路早年站場 通霍鐵路早年站場
針對開行萬噸重載列車,瀋陽鐵路局制定了《通霍線萬噸重載列車行車組織辦法》、《通霍線線路養護維修管理辦法》、《通霍線萬噸重載列車機車乘務員一次乘務作業標準》和《內燃機車制動機操縱辦法》等 11項技術標準和管理辦法,使得運輸組織、機車乘務員作業與操縱、線路質量等各方面都滿足了萬噸重載列車運行的要求,確保了萬噸重載列車運行順暢。 [2] 
霍林郭勒車務段調度中心 霍林郭勒車務段調度中心
參考資料
  • 1.    《重載鐵路綜合試驗實施方案技術研究》編委會.重載鐵路綜合試驗實施方案技術研究.北京:中國鐵道出版社,2016:55
  • 2.    鐵路機車乘務員專業培訓教材編委會.HXN3型內燃機車乘務員.北京:中國鐵道出版社,2016:55