通商口岸城市

1840年的中英鴉片戰爭和此後的被迫開埠通商，標誌着中國進入了全新的歷史時期。眾所周知，西方列強來到東方，是為了自己的利益，在這一過程中，中國蒙受了一次又一次的割地、賠款、喪權的羞辱。然而，比中國的傳統政治經濟更具旺盛生命力的西方政治經濟，以及建立在此基礎之上的科學和文化，在這一過程中同時進入中國，中國從此開始了現代化的艱難進程。這一進程，直到今天仍在進行着。從空間的角度考察，中國社會的巨大變化首先發端於沿海沿江的通商口岸，再沿着交通道路往廣大的內地擴展，由此導致了各區域的鉅變。近年來，學術界關於中國現代化的空間進程的研究，目的就是探討這一場持續一百多年的深刻的社會變革如何從港口城市向廣大的內地發展，通過雙方的互動形成後來的經濟格局，從而對當時和今天產生重要影響。通商口岸與近代的城市和區域發展，是這一研究的主要內容之一。 ^[1] 

從1842年開放廣州、廈門、福州、寧波、上海為通商口岸，到1930年代開放廣東中山港止，清朝通過簽訂條約形式被迫開放的口岸和自行開放的口岸達到104個，再加上膠州灣、旅順口和大連灣、威海衞、廣州灣等四個租借地和香港、澳門兩塊殖民地，可供外國人通商貿易的口岸達到110個。除了山西、貴州、陝西、青海、寧夏等少數省份，中國絕大部分的省份都有了多個通商口岸。儘管各個通商口岸都在不同地區的現代化進程中扮演了重要的角色，但就全國而言，最重要的是分佈在沿海、沿長江的口岸，特別是沿海口岸。

如果將中國內地比作一個巨大的扇面，將國外比作更為巨大的另一個扇面的話，沿海口岸就是連接這兩個扇面的樞紐。中國對外貿易的絕大部分，都是通過沿海口岸城市進行的。據近代中國管理各海關進出口貿易的海關總税務司署提供的數據知，中國進出口總額的絕大部分都是沿海海關完成的，其次是沿長江的海關，沿邊海關微不足道。各年度的情況都是如此。

沿海口岸城市在貿易上的重要性，還體現在國內貿易上。中國地域廣大，在鐵路、公路、航空等新式交通興起以前，水運是最便捷的交通方式。中國河流大多是東西走向，在沿海口岸城市附近注入大海，上海、天津、廣州、福州、廈門、寧波等口岸城市，既可以通過河流連接內地，又可以通過海運聯接中國沿海各港口。因此，這些口岸城市既是中國沿海商業和對外貿易的中心，又是所在流域的出海口和商業中心。近代交通興起以後，鐵路、公路、輪船航運仍以東部最發達，沿海港口城市往往是重要鐵路和公路的起點，河運、海運航線也在此相交。藉助於方便的交通，沿海港口城市將自己的商業影響送達遙遠的中國內地，加大了和各區域聯繫的密度，在中國的商業和經濟領域更加重要。

由於我國的鐵路主要分佈在東部而中部和西部較少，長江發揮了溝通東部、中部和西部的大動脈的作用。因此，長江沿岸的口岸城市鎮江、南京、蕪湖、九江、漢口、岳陽、重慶，長期以來都是各個大小區域的交通中心，新式交通興起以後，大多又是鐵路和重要公路經過的地方，因此在中國的通商口岸系統中佔有一定的地位。如果説，沿海口岸的開放使中國向外國資本主義敞開大門的話，沿江口岸的開放則使外國資本主義的影響直接進入中國的內地。

儘管主要通商口岸的開放是外力強迫的結果，與之相伴隨的一系列不平等條約都嚴重損害了中國的主權。然而，開放通商口岸的影響，並非全是負面的、消極的。開放以前，口岸城市的貿易量，除廣州以外都只面對購買力比較低下的國內市場，停留在較低的水平上；開埠通商以後，這些城市的市場由國內市場擴大到廣闊的國外市場，從而為這些城市走以港興市、商貿興市的發展道路奠定了良好的基礎。

近代的上海、天津、漢口、廈門、鎮江、九江、廣州等城市，都設有供外國人居住、由外國人管理行政、税收、警察和司法的租界。其中，建得最早、規模最大的是上海的租界。上海租界新式商店林立，近代工廠雲集，金融業和房地產發達，人口密集，是上海市真正的經濟中心。按照科學規劃建設起來的新式馬路、煤氣、電燈、電話、自來水、公共交通、垃圾處理系統，這類中國以前沒有的新鮮事物，都率先出現在租界。加上嚴密有效的西方式的城市管理方式，迥然不同的城市面貌，讓過往的中國人嘖嘖稱羨，並留下深刻的印象。絕大多數城市的租界，都發生了類似上海那樣的變化。此外，中國最早的西醫、西藥、西式醫院、新式報刊、新式學校、新式演出舞台以及出版機構，也大多首先出現在口岸城市。由於中國最初的現代化因素是自西方資本主義輸入的，通商口岸城市便成了展示現代化的政治、經濟、文化和城市風貌的窗口，是中國人建設自己現代化家園的樣本。

沿海沿江口岸城市不僅是中國商業和交通最發達的地帶，也是近代工業最集中的地帶。1933年，在我國除東北、台灣以外的工業最發達的十二個城市中，沿海的上海、天津、青島、廣州、福州、汕頭等六個口岸城市，佔了工人總數的72%和生產淨值的85%；其次是沿江的南京、漢口、重慶等三個口岸城市，佔了工人總數的10%和生產淨值的5%。同時，沿海沿江口岸也是我國城市成長最快、城市化水平最高的地區。民國時期直屬中央的七個特別市和十二個院轄市中，通商口岸城市分別佔了86%和83%。從人口規模等級的角度看，1930年代，人口200萬以上的全國第一大城市上海是通商口岸，人口100—200萬的四個特大城市中三個是通商口岸，人口50～100萬的四個大城市都是通商口岸。甚至在人口20～50萬和人口10～20萬這兩個等級的城市中，通商口岸城市也佔到67%和52%。

對於廣大的內地而言，口岸城市先進的經濟文化具有強烈的輻射作用。這些城市的成長、壯大，不僅帶動了所在區域的發展，還通過各種交通路線和商業網絡，將影響送達廣大的農村。各個口岸城市幾乎都是空間範圍不等的地區現代化的領頭羊，是中國百年來最值得關注的地方。

近代以來，隨着中國融入世界經濟體系程度的不斷加深，工商業在經濟中的重要性不斷提高，各區域的經濟聯繫越來越明顯地表現出傾向於通商口岸城市的趨勢。

中國離沿海口岸城市最為偏遠的地區，莫過於西部的新疆、青海、甘肅、西藏和四川的川西高原。然而，這些地區通過天津、上海等沿海口岸，很早就和國外發生了貿易聯繫。據研究，至遲到19世紀80年代，甘肅、青海的中藥材大黃已通過天津出口國外，皮張、羊毛、羊腸、骨頭等畜產品白天津出口的數量也在逐年增多。此時，英國立德洋行已在打箭爐和松潘設立羊毛收購站，將羊毛經上海運銷美國，成為上海港出口羊毛的主要來源。到了20世紀20年代，內蒙古、甘肅、新疆等地區毛類產量的近七成，乳類產量和皮類產量的四成左右，銷往國外和本國的沿海市場。既然最為偏遠的西部的廣大地區都主要通過沿海口岸城市與世界市場發生聯繫，可以推測中國的絕大部分地區也都如此。也就是説，自1840年以來，中國的絕大部分區域，即使是離沿海相當偏遠的地區，通過沿海口岸都與國外發生了不同程度的貿易往來，並或快或慢地邁上了現代化的進程。

這種為港口提供出口物資、並消費港口的進口物資的區域，在地理學上稱為港口的腹地。事實上，通商口岸和其腹地的經濟聯繫，並不僅僅限於貿易和物流，還有人員往來、資金流動、產業轉移以及技術和信息傳播。口岸城市的進步促進了腹地經濟的發展，而腹地的發展又促進了口岸城市的進步，腹地範圍的大小和經濟發展的快慢也影響着口岸城市的發展，雙方存在着相互依賴、相互影響的雙向經濟互動關係。我國各地區開始形成以主要的通商口岸城市為龍頭、以它們的腹地為依託、以國內農畜產品、手工業產品和國外工業製成品為主要貿易內容的外向型經濟體系，直接推動了各地經濟現代化的進程。

在這種港口—腹地模式的直接影響下，我國的交通格局和各地商業聯繫的方向，都出現了新的格局。

中國的鐵路、公路和輪船航運等近代交通，不僅首先出現在東部，密度也以東部最大，空間分佈極不均衡。輪船航運取決於水運條件，東部水運條件好於其他地區，應是輪船航運業發達的主要原因。而鐵路、公路偏處東部，卻不能用自然條件來解釋。以鐵路分佈而言，除了東部人口密集經濟發達之外，以口岸城市為指向，將口岸城市和其腹地聯接起來，無疑是鐵路建設肇始於東部並偏重東部的重要因素。只要分析當時的中國鐵路分佈圖，就可以明顯看出，無論是東西方向還是南北方向的鐵路，必有一端是通向某個沿海或沿江的港口城市。不僅鐵路如此，甚至可以認為，隨着外向型經濟的發展和港口—腹地範圍的擴大，中國的交通體系，無論是舊有的還是新建的，或納入港口—腹地的交通體系，或與這一體系相聯接。總之，近代以前以首都和各省省會為中心的交通體系，近代已逐漸轉化為主要以口岸城市或省會為中心的新格局。

通商口岸城市的率先發展和全國交通格局的鉅變，必然促使貨物的運銷、人員的流動甚至資金的流向發生重大的變化。在全國範圍內，上海與各地的物流、人員流、資金流的流動，已代替原先的首都與各地的流動，成為首要的流動方向。而在省或省以下的行政區域，口岸城市和各地的物流、人員流、資金流的流動，同樣代替行政中心和各地的雙向流動，成為區域內部物流和人員流的主要流動方向。區域行政中心只有本身也是通商口岸且保持一定的發展速度，或者雖非口岸但歷史基礎雄厚又在近代交通體系中佔有一定地位，才可能繼續成為區域內部物流和人員流的主要流動方向。在這種情況下，通商口岸在區域內部物流和人員流流動的中心地位才會退居次要。 ^[1] 

沿海沿江口岸的開放和率先發展，國內外貿易規模的擴大，新的交通格局和物流、人員流、資金流方向的形成，促進了近代中國新的區域整合，併成為影響區域和城市發展的關鍵因素。

近代區域的經濟發展，大致體現出從重要開放口岸沿河流、鐵路、公路與依然使用的主要的傳統陸上道路，向口岸的內陸腹地逐漸推進的特點。經濟區是經濟地理學的基本概念之一，它是具有全國意義的地域生產統一體，內部主要通過市場進行密切的聯繫。各個經濟區都有自己的經濟中心，這一中心往往由一個大的綜合性城市或一組城市所組成，是全區域經濟發展的核心和交通中心，它的發展對整個地區的經濟發展有着深刻的影響。開埠以後，沿海港口城市的逐步成長和對腹地影響的不斷擴大，港口城市和腹地經濟聯繫的不斷密切，為近代經濟區域的形成創造了條件。大約到20世紀前後，主要以沿海重要口岸城市為經濟中心，以它們的腹地為範圍，通過主要交通道路密切連接的經濟區已經初步形成。到了民國時期，我國至少已存在七大經濟區，它們是：以香港和廣州為中心主要包括珠江流域以及湘贛黔三省南部的華南經濟區，以廈門、福州為中心包括今福建省的福建經濟區，以上海為中心主要包括長江中下游和浙江的華中經濟區，以青島、煙台為中心主要包括今山東省和毗鄰地區的山東經濟區，以天津為中心主要包括黃河流域大部分以及內外蒙古的華北經濟區，以大連與瀋陽(瀋陽是大連溝通東北各地的主要聯接點)為中心主要包括東北各省和內蒙古東部的東北經濟區。

我國地域廣袤，各地區的地理位置和自然條件差異很大，對經濟發展產生了不可忽視的影響。尤其是面積廣大的華中、華北兩大經濟區，地跨東部、中部和西部，區域內的經濟發展水平明顯存在西部不如中部、中部又不如東部的特點。這種差距，除了農耕條件較好的平原和可以通航的河流主要在東部、經濟發展程度和人口密度較高的地區主要在東

部、中部次之、西部較差這種地理條件和歷史基礎之外，主要是近代以來中國現代化空間進程的差異造成的。1840年以後，儘管農業仍是中國國民經濟的主體部分，但外向型經濟和近代工商業在經濟中逐漸佔有重要的地位，並代表了經濟的發展方向。東部由於有着眾多的較早開放的通商口岸，又有着良好的經濟基礎，率先得到了發展，並強化了它在中國經濟格局中的優勢地位，成為中國現代化最主要的基地和輻射源。對於中部、西部地區而言，靠近東部沿海就是靠近現代化源地，可以更快更多地接收到現代化的氣息、先進的生產力與文化；靠近東部沿海就是靠近中國的主要市場和世界市場，而是否靠近市場是影響現代市場經濟發展的重要因素。由於受上述因素制約，我國各地區的經濟發展大致表現出離東部口岸越遠速度越慢的特點。西部遠離沿海口岸，發展速度自然最慢，而鐵路、公路等新式交通興起較晚、密度比較稀疏這一點，加劇了西部對外聯繫的不便，也不利於市場經濟的發展和先進生產力、先進文化的進入。可以説，今天中國的東中西三大部分經濟差距的形成，主要是現代化的空間進程始於東部沿海再逐步往西推移這一特點造成的。

港口—腹地對近代區域發展的影響，不僅體現在新的經濟區的形成和促使東中西三大地區經濟發展水平差距的擴大上，也體現在同一地區內經濟發展的不平衡上。各地區的發展往往以口岸所在的沿海或沿江一帶較快，而在並非沿海沿江的地帶，發展較快的往往是在重要口岸通往腹地的主要交通線上擔任交通樞紐的城市。今內蒙古的包頭市1809年的時候才由村改為鎮，後來隨着天津進出口貿易的發展和鐵路的向西延伸，包頭成為陝、甘、新、內外蒙古的皮張、羊毛的轉運中心，以後又取代歸綏(今呼和浩特市)而成為內蒙古地區的經濟中心。濟南因位居南北大通道津浦鐵路和山東的東西大通道膠濟鐵路的聯接處，成為山東省內貿易的中心和青島港口—腹地系統中最大的轉運市場。濟南在20世紀以後經濟上在山東省具有一定的地位，顯然和其在山東新的交通格局與港口—腹地體系中的地位有關。

受近代的港口—腹地體系制約，以及新的交通格局和物流、人員流、資金流方向的改變與區域發展差距的影響，一些城市走向衰落，一些城市得以興起，中國舊的城市分佈格局有所改變，城市主要集中在東部沿海的失衡現象進一步加劇。1930年代的建制市，無論人口規模處於何種等級，都以沿海省份佔較大的比重，而且人口規模的等級越高，沿海省份所佔的比重也就越高，至於人口數量眾多的大城市，可以説絕大多數都集中在沿海省份。

口岸城市與位於口岸通往腹地的交通線上的城市的率先發展，還改變了各行政區內部原先的城市分佈格局，顛倒了一些城市的經濟地位。近代以前，首都或省會、州府治所等不同層次的行政中心，因聚集了較多的消費人口，商品消費量大，工匠人數多，不僅是區內最大的城市，往往也是區域內的經濟中心。到了近代，那些以前並非行政中心的口岸城市或位於口岸通往腹地的交通線上的城市，經濟發展速度均超過行政中心所在城市而成為區域經濟中心，而以前集行政中心和經濟中心為一體的首都或省會、府州治所卻大多經濟地位下降，不再是區域經濟中心。

這種行政中心和經濟中心各由不同的城市擔任的現象，在沿海沿江的不少省份都有存在。例如，山東省的濟南和青島、四川省在重慶直轄市分立以前的成都和重慶、江蘇省在上海市分立以前的南京和上海，無不如此。前者都是省會、省內傳統的行政中心，後者則是省內的經濟中心，主要是在近代才發展起來的城市。如果我們將視野放到比省更大的範圍，也可以找到同樣的例子，例如北京和天津、北京和上海。北京是中國的首都，而天津則是北方的工商業中心。上海不是首都，在設直轄市以前也不是省一級的行政中心，卻是中國的經濟中心。

有的省會城市位於沿海沿江，本身也是開放口岸，但發展速度慢於省內的其他口岸城市，也會導致省會城市經濟地位的下降。例如，福建的福州和廈門、廣東的廣州和香港(香港儘管割讓給英國，但區域經濟仍和廣東一體)就是這樣。這四個城市對外開放的時間約略相等，但福州發展慢於廈門，廣州發展慢於香港，省會自難一市獨尊。

這種經濟中心城市和行政中心城市雙峯並峙、原先行政中心城市經濟地位下降的現象，還可以使兩類城市在區域內的政治重要性倒置。省會城市如果因經濟發展速度慢於別的城市，以致經濟規模和人口數量在省內都不能保持第一，有時中央政府便會將省會改置到經濟中心或經濟有望得到迅速發展的新興的交通中心。河北省的石家莊取代保定、河南省的鄭州取代開封都是這樣的例子。這種狀況不僅出現在省域，也出現在府域、州域甚至縣域。廣東東部舊潮州府的行政中心向來在海陽縣(今潮州市)，近代口岸城市汕頭興起，成為府境最大的城市並演變為區域行政中心，最後以汕頭作為地區名。廈門原屬於福建泉州同安縣，城市興起後成為周圍數縣的行政中心，而廈門市亦成為這一行政區的專名。

如上所述可以看出，1842年以來沿海沿江通商口岸的漸次開放和國內外貿易的發展，給中國經濟面貌帶來深刻的變化，已將中國各地從以前相對封閉、自給自足的經濟狀態，帶人世界經濟體系，並開始了現代化的進程。在這一現代化進程中，沿海沿江口岸城市起到了現代化的示範者和輻射源的作用，而口岸城市和其腹地的雙向經濟聯繫形成的港口一腹地體系，促使商業聯繫、交通格局、區域發展、城市經濟諸方面都發生了根本性的變化，從而形成全新的經濟格局，並一直維持下來。因此，沿海沿江口岸城市的港口—腹地問題，揭示的不僅僅是港口城市與其腹地之間的點與面的空間聯繫，而是中國現代化空間進程的具體體現，以及中國近代經濟地理的萌芽、形成過程和內在關係。要探討中國各區域現代化的進程與今天全國與各地區經濟面貌的形成，必須透徹理解通商口岸的港口—腹地與中國現代化的關係。 ^[1]