轉向減振器

轉向減振器是安裝於汽車轉向系中的一種阻尼式減振器，用以減輕直接來自不平整路面的衝擊和轉向系的振動，提高轉向性能。如果轉向機構中採用的是動力轉向，使用動力轉向就可以減少衝擊、緩和振動，因而轉向減振器在實際中採用的並不是特別多。 ^[1] 

轉向系減振器是安裝於汽車轉向系中的一種阻尼式減振器，其主要作用如下：

（1）防止汽車轉向輪發生自激擺振或受迫擺振，因此也稱之為轉向輪減擺器；

（2）轉向減振器對因路面衝擊引起的轉向輪瞬態擺振也有較強的衰減作用；

（3）這種減振器亦有防止制動跑偏的作用。

轉向減振器具有多種類型，目前應用較為普遍的是液壓阻尼式轉向減振器，主要因為它對轉向輪的高頻擺振有很強的消減作用而對正常的轉向運動影響較小。按其阻尼是否可以主動調節控制，轉向減振器可分為被動式和主動控制式。

被動式轉向系減振器的阻尼特性在設計、製造時被確定，不能根據汽車的行駛工況調節阻尼力的大小。雖然它可以很好地控制轉向輪擺振，但對於汽車轉向輕便性有一些不利影響。特別是當車輛在高速行駛中為避險而做突然轉向時，該減振器會產生一個附加轉向阻力，不利於轉向控制及車輛的行駛安全性。而主動控制式轉向減振器可以根據汽車的行駛工況，主動調節阻尼大小，可兼顧減振效能和轉向輕便性，從而克服了被動式轉向減振器的缺點。

被動式轉向減振器

轉向減振器的結構也有多種形式，常見的是一種內部充滿粘性液體的筒式減振器（如圖1所示），其結構與懸架減振器結構類似，它們的工作原理也相同，即利用活塞節流孔對減振器內液體的節流作用產生阻尼效應。

在活塞的壓縮行程中，液體通過流通孔，產生節流阻力，同時活塞桿排開的液體擠開壓縮閥座上的壓縮閥流進補償室，使橡膠皮囊擴張、膨脹。在拉伸行程中，液體通過復原孔，產生節流阻力；同時，因活塞桿退出所產生的真空壓力使皮囊收縮，補償室的液體擠開壓縮閥座上的補償閥退回工作腔。如此往復，即對汽車轉向輪擺振產生阻尼作用。注意轉向減振器的減振特性是對稱的，這一點與懸架減振器不同，這是因為轉向減振器對左右轉向輪的振動都要進行衰減。

轉向減振器常水平地置於轉向橫拉桿附近，裝於轉向杆與車身或車架之間，有單筒式和雙筒式兩種結果，圖2為雙筒式轉向減振器的結構示意圖。

主動控制式轉向減振器

主動控制式轉向減振器一般是根據汽車行駛速度和轉向盤轉角來控制阻尼力的大小的。阻尼力的調節主要靠節流通道面積的調節來實現。如圖3所示，該減振器的空心活塞桿內有一電傳動轉子閥，它可改變活塞兩側腔室之間的流通截面。電子裝置可根據轉向盤轉角傳感器的信號和汽車行駛速度傳感器的信號來控制轉子閥傳動機構的脈衝電動機。當轉向盤轉角小於規定值且車速高於給定值時，轉子閥的流通截面最小，使減振器的阻尼最大，以抑制汽車轉向輪可能出現的擺振，保證汽車直線行駛的穩定性。當汽車轉彎時，轉向盤轉角增大，轉子閥的流通截面加大，減振器的阻尼力變小，從而使其不產生明顯的附加轉向阻力，保證了汽車的操縱輕便性。

在不同的汽車上，轉向系減振器的安裝方式各不相同，但均大體為水平佈置，因此其密封要求嚴格。一般是將轉向減振器的一端經鉸鏈連接到車身或車架上，也有的連接到轉向器殼體上，而另一端連接到轉向傳動機構或轉向器上相對車身或車架有相對運動的任一元件上，佈置時應該避免出現運動死點。

如圖4所示，在採用齒輪齒條轉向器和獨立懸架的汽車中，轉向減振器一端連接在齒條上，另一端連接於車架上。

大多數情況下，汽車只安裝一隻轉向減振器，少數汽車的左右側各安裝一隻轉向減振器；為了保護活塞桿不被碎石損壞，有的轉向減振器外部設有防塵罩；為了防止防塵罩與活塞桿之間堆積雪或者出現結冰等不良現象，應該設有泥雪的排放孔，並在選擇安裝位置時給予一定的注意。 ^[2]