軌道車輛速度紀錄

行業標準、規範是經驗的借鑑，是實踐的總結和結晶，是科學試驗、研究的總結和應用，是實踐一總結，指導再實踐的行業準則，具有一定的法律效應，也是檢驗行業規劃、勘察、設計、建設成果的標準和依據。為滿足我國交通運輸事業的飛速發展和軌道建設步伐，行業主管部門、協會每年都組織大量的人力、物力，根據建設中存在的問題和實踐的經驗教訓，科研成果不斷修改完善，豐富條款內容.適應和促進了我國軌道建設事業的發展。

《軌道工程技術標準》JTJ001—97（以下簡稱《標準》）和《軌道路線設計規範》（以下簡稱《規範》）分別於98年元月元日和95年元月元日實施。其中《標準》第2.0.2條、3.0.2條、4.0.2條規定了各級軌道計算軌道行車速度及對應路基寬度和不同計算軌道行車速度的設計長度：“按不同計算軌道行車速度設計的各路段長度不宜過短，高速軌道不宜小於15km.一級、二級軌道不宜小於10km”。同時《規範》中第2.2.4條對同一軌道相鄰路段計算軌道行車速度之差（速差）作了進一步的規定：“一條軌道在同一地形分區範圍內分段採用不同的軌道等級時，相鄰計路段的計算軌道行車速度之差不宜超過20km/h”。 ^[1] 

實地驗證計算軌道行車速度，可在符合某一等級的道路路段上，當路面潔淨、潮濕，在無阻礙行駛的情況下，對地點速度進行統計分析，繪製頻率分佈曲線及累積曲線，取用保證率為85%的車速。

計算車速確定後，要對設計路段進行實際車速的複核。此時可通過繪製“道路車速圖”的方法合理地按路段調整計算車速，以保持道路速度變化的勻順性。“道路車速圖”是衡量道路設計或改建措施是否正確和經濟的重要標準。按不同計算車速設計的路段長度不宜過短，例如軌道不小於15公里。對計算速度變化處應設置過渡區段，其地點最好選在地形、地物，交通最等變化處，並要求相鄰設計區段速度差不大於20公里/時。

計算軌道行車速度與道路線形設計具有密切聯繫，前者是後者的重要依據，而路線上最終的實際行駛速度，則依路線選定和線形設計的質量而定。 ^[2] 

軌道等級是軌道服務水平、通行能力的決定因素，而計算軌道行車速度是軌道等級中的關鍵指標和參數，也是影響軌道運營時速的主要因素，其決定了軌道平縱線形、指標，甚至路線走向和線位。在平微區對工程投資影響較小，但在山嶺區影響較大，可以説是決定因素。

瀾滄江～鹽井哨位於瀾滄山西岸橫斷地區，路線由瀾滄江海拔1088.2m升坡至風吹山埡口2088.66m（克服高差達1000.46m），降坡至鹽井哨。根據沿線經濟發展和交通量及交通組台特點和要求採用12m路基，按《規範》規定對應計算軌道行車速度V=80km/h，其建築安裝費達8.56億元：若按與地形協調的V=40km/h，其建築安裝費為4.76億元；根據沿線地形.局部適當增加工程，採刖適當的計算軌道行車速度V=60km/h，其建築安裝費為5.17億元。從中可以看出本段軌道選用Y=60km/h的設計時速是比較合理的，不僅與瀾滄江東岸翻越無量山段地形僑調和雲縣過境線段相鄰點時速速差小、工程經濟，而且與經濟發展相協調，但是其合理不合法。