車陂南隧道

2017年12月，車陂路—新滘東路隧道沉管隧道開工建設 ^{[2]  [4]}  。

2019年11月，車陂路—新滘東路隧道工程E3-6沉管段順利完成混凝土澆築 ^[5]  。

2020年6月，車陂路—新滘東路隧道工程項目首批沉管完成主體預製施工 ^[6]  。

2023年1月18日，車陂路—新滘東路隧道工程項目通車運營，並命名為車陂南隧道 ^[1]  。

車陂南隧道南起海珠區新港東路北側，與閲江路相交，下穿珠江，向北與天河區在建的臨江大道、花城大道相交，終點至黃埔大道交叉口 ^[4]  。

車陂南隧道是中國國內內河首條單管節最長、全斷面澆築的沉管隧道，其中下穿珠江沉管段共計4個管節，每個管節又分7個單節管節，單節管節長123米，每個沉管管節高8.7米 ^[2]  。

車陂南隧道工程主線全長1563米，由沉管段和暗埋段組成。沉管段總長492米，共分為E1、E2、E3、E4四段,每段長123米。 其中，E2由E2-1、最終接頭和短管節E2-2組成。隧道全長約2.07公里，過江隧道段雙向6車道，設計車速為60公里/小時 ^{[2]  [8]}  。

車陂南隧道不僅是中國國內內河首條單管節最長、全斷面澆築的沉管隧道，同時也繼港珠澳大橋後創造了“滴水不漏”的首條城市內河沉管隧道。混凝土技術團隊採用低發熱低收縮高抗裂的混凝土配合比技術。配合比經過了一年四季檢驗，可滿足不同情況下的沉管混凝土澆築，達到了沉管預製質量要求，不僅保障了沉管隧道使用壽命100年的耐久性要求，還彌補了國內缺少適用於沉管預製的商品混凝土配合比的缺陷。

車陂南隧道技術團隊基於混凝土原材料緊密堆積理論和混凝土含氣量控制原理，經過設計、反覆調整混凝土配方，實現了混凝土容重偏差±10kg 千克每立方米以內的更高目標，確保了混凝土容重的精準控制，保證了沉管的幹舷高度在117毫米至234毫米，且穩定在167毫米左右，實現了沉管幹舷高度的精準控制 ^[3]  。

同時，車陂南隧道還是中國國內首座緊鄰近運營地鐵線施工的沉管隧道，全線隧道與在運營的廣州地鐵4號線關係複雜，岸上段在地鐵上方穿越，江中段近距離並行。為了保證地鐵運營與施工管理同時進行，車陂南隧道在建設過程中運用了基槽和基坑開挖的控制技術，並在施工過程結合監測數據進行仿真分析，實現全過程信息化施工 ^[7]  。

車陂南隧道的開通，拉近了海珠區與天河區的時空距離，有效發揮了聯通黃埔區、天河區、海珠區、番禺區交通動脈的作用。（中國日報網 評） ^[2] 

車陂南隧道通車後將極大地緩解琶洲大橋、東圃大橋的過江交通壓力。此外，車陂南隧道構建出一條戰略發展通道，其連接廣州國際金融城與琶洲人工智能與數字經濟試驗區，也是聯通天河區、海珠區交通動脈的重要環節，對促進廣州市東部區域經濟建設和社會發展具有重要意義。（《廣州日報》 評） ^[4]