變坡點

在城市道路設計縱坡時，大都是以交叉口為凸曲線變坡控制點。當然，如果當兩個變坡點之間的距離很短而不能設置凸曲線變坡點時，就忽視一個交叉口，設計成豎曲線偏角不大於7度的變坡。這種情況增加了土方的填挖量，但為了滿足規範要求，必須這樣做。

變坡點是兩個坡段的連接點。列車經過變坡點，受力狀態發生變化而產生附加應力和附加加速度；若附加應力過大，再加之機車操縱不當，就有可能發生斷鈎事故；若附加加速度過大，會引起旅客不舒適和貨物的移位。變坡點在道路設計中，力求設在整樁號上 ^[2]  。

據列車縱向動力學原理，用計算機語言編制列車縱向動力學仿真程序。用該程序對列車在通過變坡點時緊急制動和常用制動緩解工況的縱向性能進行研究。以列車在平直道上的緊急制動和常用制動緩解工況的縱向衝動計算值作為基準值，將列車在凹形線路縱斷面的緊急制動縱向衝動計算結果和凸形線路縱斷面的常用制動緩解縱向衝動計算結果與基準值比較，用以確定列車通過變坡點時最不利的變換工況位置。從而對列車運行的優化操縱有一定的指導作用 ^[3]  。

（1）既使是列車惰行運行工況，但由於相鄰坡道坡度值的不同，當列車中的車輛通過變坡點時，連接車輛的車鈎要產生附加縱向動作用力，車輛要產生局部加速度，從而對整個列車的縱向衝動產生激擾作用。這種激擾作用的影響程度，會隨着變坡點前、後坡道的坡度差增加而增大。

（2）重載列車牽引運行時，對於凸形（魚背形）線路斷面，牽引手柄的提升可以相對較慢，這樣有利於減小牽引過程中列車的縱向衝動水平。而對於凹形（魚腹形）線路斷面，牽引手柄的提升可以相對較快。

（3）在實際操縱中，應儘可能避免在凹形線路斷面上進行列車制動工況的操縱。與此相反，在凹形線路斷面上進行列車常用制動緩解工況的操縱，將減小列車的縱向衝動。

（4）在實際操縱中，應儘可能避免在凸形線路斷面上進行列車常用制動緩解工況的操縱。與此相反，在凸形線路斷面上進行列車常用制動工況的操縱，將減小列車的縱向衝動 ^[4]  。

洞內變坡點是隧道內線路縱斷面上兩個相鄰坡段的連接點 ^[5]  。

豎曲線是在公路縱坡度的變坡處設置的豎向曲線。分凸形和凹形兩種。其數學形式為二次拋物線或圓弧形曲線。汽車行駛在豎曲線上會產生垂直向上（凸形）或豎直向下（凹形）的離心力，凸形豎曲線還會影響行車視距。在路線設計中應儘可能採用較大的半徑和長度 ^[6]  。

當汽車駛過線路凹形變坡點時，通常引起衝擊和顛簸，行車的平順性遭到破壞。在凸形變坡點處還會妨礙駕駛員的視線。因此，在變坡點處應設置豎曲線來緩和。凹形或凸形變坡點處的豎曲線形式有圓形、拋物線形及其他形式。通常採用圓形豎曲線 ^[7]  。