西伯利亞大鐵路

西伯利亞鐵路幾乎跨越了地球周長1/4的里程，穿越烏拉爾山脈將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠東地區連接起來。其中歐洲部分約佔19.1%，亞洲部分約佔80.9%，共跨越8個時區、3個地區、14個省份。鐵路設計時速為80公里，從莫斯科到達終點站海參崴共9288公里，需要七天七夜的時間才能到達 。西伯利亞大鐵路曾經被稱為俄羅斯的“脊柱”、連接歐亞文明的紐帶，對俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經濟、文化交流產生過舉足輕重的影響。特別是第二次世界大戰期間，這條鐵路為蘇聯打敗德、日法西斯作出了很大貢獻。

全線運量西段大於東段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亞間（長627公里）最為繁忙。主要運輸煤炭、木材、礦石、建材、金屬及糧食等，具重要經濟和戰略意義。

西伯利亞大鐵路是世界最長鐵路，1891年5月在海參崴正式動工，1892年7月又從另一端的車裏亞賓斯克往東修建，至1904年7月13日耗時13年大致建成鐵路幹線，後續工程則持續到1916年。鐵路幹線貫穿中國關東地區（東清鐵路）連通海參崴，且貝加爾湖段尚未建設而以輪渡等方式連接。後續工程建設了黑龍江北面的阿穆爾鐵路和貝加爾湖段鐵路，形成了如今西伯利亞鐵路的走勢。 ^[1-2] 

二十世紀三十年代完成全部複線工程。1929年開始電氣化工程，2002年西伯利亞大鐵路全線完成電氣化工程開通。

當地時間2023年8月31日，俄羅斯總統普京在發展克拉斯諾亞爾斯克邊疆區的會議上敦促擴建西伯利亞大鐵路，並加強北方海路的建設。 ^[3] 

由哈薩克斯坦阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。

由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克斯坦阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克斯坦塔什干及土庫曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過裏海達阿塞拜疆的巴庫，再經格魯吉亞第比利斯及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，並經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。

南線：

由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。

貝阿鐵路全稱貝加爾—阿穆爾鐵路。俄語縮寫為巴姆。俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，迄於蘇維埃港。全長4，275公里。大體位於西伯利亞大鐵路北側180-500千米，經三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。是蘇聯為應付與中國的緊張關係，所建的策略性支線鐵路 （西伯利亞鐵路的正線相當接近中國邊境）。

新線與原線相距380至480英里。其中泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯二戰後驅使日德俘虜修建的，分別於1947和1954年建成通車。

70年代初，蘇聯組建貝阿鐵路建設總局。1974年春正式動工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當時貝阿鐵路被稱為蘇聯全國性的“世紀工程”，和中國三線鐵路的建設一樣，蘇聯投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊。

動用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強地震頻發地帶；年平均氣温-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱鉅。而且西伯利亞茫茫森林已開發程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建築隊。因此只有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。鐵道兵也一直保存。

貝阿鐵路計劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有餘地，最終建成複線。同時計劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。貝阿鐵路是首條大範圍穿越永久凍土地帶的鐵路。

貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

可能是擁有太過遼闊的土地可供迂迴施展，從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建設理念中，除非是迫不得已，極不願意開鑿隧道（這也就是前邊為什麼蘇聯鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重製約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修築隧道的經驗相對欠缺，增大了修築長大隧道時的難度。

因此，貝阿鐵路建設總局原計劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續奮戰下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程仍未完工，複線和電氣化建設也尚待進行。

1974年起修建的烏斯季庫特至共青城段長3，145公里。大體位於西伯利亞大鐵路北側180—500公里。對減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔，開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區經濟和戰略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車。

經三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

貝阿鐵路的建成，標誌着西伯利亞開發進入新階段，表明蘇聯已將西伯利亞開發列入整個國家經濟發展的戰略組成部分。由於掌握住了鐵路開發的鑰匙，蘇聯也就打開了西伯利亞這個“地下寶庫”，為西伯利亞經濟發展乃至整個蘇聯經濟的發展奠定了必要條件。

環貝加爾湖的鐵路本來是西伯利亞大鐵路的一部分。西伯利亞大鐵路西起莫斯科，跨越八個時區和16條歐亞河流，沿途經1000多個車站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯託克（海參崴），總長9200多公里。

在科學技術迅速發展的十九世紀末期，沙俄開始着手研究修建西伯利亞鐵路的工程，前後經歷了30多年，為了加速實現沙皇從16世紀開始的向東擴張的野心，從1891年到1904年，日俄戰爭爆發，這條線路只剩下兩段沒有完工，一段是伊爾庫茨克附近難於通行的環貝加爾湖區段正在最後施工階段，另一段是赤塔至哈巴羅夫斯克間繞黑龍江（阿穆爾河）的阿穆爾區段待建。

遠東戰爭中需要利用貝加爾湖從南岸的坦霍到北岸的李斯特揚卡用輪渡方式通車，在1904年冬天則在冰面上鋪設鐵軌直接穿過湖區到伊爾庫斯克。冰上鐵路要特別設計，枕木非常密，鐵軌比較粗，在零下幾十度的嚴寒風雪中架設冰上鐵路並運行實屬不易。在日俄戰爭中西伯利亞大鐵路起了相當大的作用。儘管輸掉了日俄戰爭，俄國仍在沮喪和痛苦中堅持修建完了西伯利亞大鐵路阿穆爾區段，全線工程於1916年建成通車。

西伯利亞大鐵路沿途風景(18張)

1863年時，西伯利亞人口僅為286萬，到1914年已達962萬。大鐵路在戰略意義上促進了西伯利亞地區的全面發展。1904年環湖鐵路由於日俄戰爭的需要運送了貨物和軍隊，後來由於設施的維修不力，天氣條件以及政治形勢的影響，沒有再用。到了內戰以後才逐漸使用。西伯利亞大鐵路在1945年的對日作戰中再次發揮了巨大的作用。

這段鐵路從1902年開始修建，邀請了意大利的工程師，材料以當地的石料為主，計劃3年完工，由於1902年日俄遠東戰爭，這條鐵路提前完工。全部環湖鐵路共有39個隧道，共長8994米，最長的長達807米，靠山牆共有29公里。修建隧道的工程量非常巨大，每公里就用了60噸的炸藥，炸出300噸的石頭。

19世紀建造的一些建築物，包括車站，沿線的水利設施，水塔，公寓等仍在使用。只有很少當地工人蔘加修建，環湖鐵路大部分都是來自俄羅斯，中國，甚至美國和意大利的工人。每一個隧道都有自己的名字，如貪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最長的807米的一條隧道，稱為半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十幾米。最重要的石方工作都是由最好的施工隊承擔的，石方的工作是最為艱苦的，而且事故很多。據説西伯利亞大鐵路修建過程中，俄國曾多次派人到我國的山東、河南及東北各地招募工人，前後達幾十萬人。這些中國工人除修建東清鐵路外，有一部分來到西伯利亞地區的鐵路工地上工作。除了中國工人，據説還有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奧地利的工作人員參加修築鐵路。由於惡劣的氣候和工作條件，很多工人被永遠埋在鐵路兩旁。

1930-1950年期間，蘇聯的鐵道兵又修建了一些車站和其他設施。20世紀50年代由於修水利曾經將低處的鐵路重新移到高處。從庫爾圖克到莫斯科的國家公路修建完成後，這段鐵路停止了使用。60-70年代，只有有興趣的遊人出沒這段鐵路。80年代初期，貝加爾站到庫爾圖克的環湖鐵路被國家認定為歷史文化以及科技的遺址加以保護，1990年聯合國教科文組織將這裏確認為歷史文化遺產，成為貝加爾湖國家公園的一部分。

西伯利亞大鐵路的修建，對中國產生了相當大的影響。由於當時的沙俄一直覬覦中國的東北地區。因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中佔有重要地位。西伯利亞大鐵路開工後不久，俄國財政大臣維特就主張，大鐵路幹線應通過中國東北直達海參崴，這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯繫。此時，清政府在甲午戰爭中一敗塗地，被迫簽訂了喪權辱國的《馬關條約》。

為了抑制日本在遠東的勢力，俄國聯合德法兩國干涉日本還遼，迫使日本“吐出”了遼東半島。隨後，因干涉還遼“有功”的俄國迅速獲得清政府的好感，而俄國也乘機秘密制訂了所謂的“亞洲黃俄羅斯計劃”。這一計劃的基礎，便是在修建西伯利亞大鐵路的同時，修建穿越中國東北並南伸至大連的鐵路。

1896年，當李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時，俄國人便誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國境內修建西伯利亞大鐵路的支線，並命名為東清鐵路（後又稱中東鐵路）。1898年，東清鐵路動工修建，1903年7月14日全線通車。西伯利亞大鐵路給俄國帶來了巨大的經濟效益。在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車後，這裏的第一個變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅為286萬人，到1914年已達962萬人。大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區勞動力匱乏的狀況。隨着人口的迅速增長，在大鐵路沿線，眾多的城市也如雨後春筍般湧現出來，這種發展步伐被當時國際輿論譽為“美國速度”。

靠着鐵路帶來的勞動力與資金技術，西伯利亞一躍成為俄國的主要農牧業基地，十月革命前後，西伯利亞穀物產量已達到全國的17%。同時，西伯利亞的工業也得到了大力發展。為滿足修路需求應運而生的採煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個俄國的經濟。

西伯利亞大鐵路的修建對當時的遠東國際局勢也產生了重大影響。日本將中國和朝鮮視為禁臠，與向東擴張的俄國產生矛盾。到1891年俄國人開始修築西伯利亞大鐵路時，日本人更加坐立不安了。他們擔心這條鐵路會大大方便俄國軍隊的調動，增強其在遠東的軍事力量。為此，日本政府在國際上四處奔走，聯絡英美等國向俄國施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過都沒有得逞。

1904年初，日俄之間的戰爭大有一觸即發之勢。根據日本方面的分析，雖然俄國的整體軍事實力要強於日本，但其在遠東的兵力有限，補給也很困難。當時西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環貝加爾湖100多公里長的一段，如果鐵路竣工，俄國在遠東的軍事劣勢將得到根本扭轉。於是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅持下，日軍在1904年2月8日向俄國不宣而戰。而戰事的發展，也進一步證明了這條鐵路的重要性。

戰爭開始後，準備充分、擁有地理優勢的日軍果然取得了主動，連敗俄軍。俄方只好拼命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。靠着這條鐵路，俄國在短時間內從歐洲調動大量軍隊到遠東前線，最終在兵力上超過了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，才有了妥協性的《樸次茅斯條約》。後來，深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯又進一步對其改造和完善，並在1945年的對日作戰中再次發揮出它的巨大作用。

西伯利亞大鐵路如今卻沒有充分發揮它的價值。米沙林在報告中指出，歐亞兩個大洲之間每年的貿易額為6000億美元，但其中只有1%的貿易額是通過俄羅斯的交通基礎設施來實現的。在俄羅斯建設配套交通基礎設施，有助於在2010年前把過境運輸總量提高到2500萬噸至3000萬噸，從而使俄羅斯獲得超過60億美元的額外收入。

從16世紀開始，沙俄瘋狂地在亞洲擴張領土，攫取了整個西伯利亞地區，這片廣袤的土地面積達1200多萬平方公里，佔亞洲陸地面積近1/3。這裏有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產資源，很多人將其稱為“金窖”。不過由於距離俄羅斯的歐洲部分太過遙遠，西伯利亞在幾百年裏都無法得到開發。因其自然條件惡劣，自16世紀末以來，歷代沙皇便將這裏作為苦役的流放地。

19世紀末期，俄國開始進入工業化時期。為了發展國內經濟，沙皇開始關注起西伯利亞地區。更重要的是，當時英美日等列強正在遠東國際舞台上激烈角逐，西伯利亞的戰略地位逐漸凸顯出來。為了牢固地佔有這片遠離歐洲的土地，也為了實施沙俄蠶食亞洲的“遠東政策”，沙皇決定修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。

其實早在19世紀中期，有關部門就已為修建鐵路進行了大量論證工作。在十九世紀五十至七十年代，俄國專家們設計了在西伯利亞修建鐵路的許多新方案，但都未得到政府支持。俄國政府只是到了十九世紀八十年代，才開始解決修建西伯利亞鐵路的問題。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發命令，決定首先從最東端的海參崴動工。1891年5月，皇儲尼古拉（即後來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。由於事關重大，俄國最高當局自始至終對該工程給予了高度重視，並於1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會”，皇儲尼古拉親自出任主席。

然而鐵路的修建卻非常艱難，除了密佈的河流湖泊與山脈、面積遼闊的永久凍土層外，惡劣的氣候成了最大的考驗。在西伯利亞，冬季的温度能達到驚人的零下50℃，而在盛夏又經常出現近零上40℃的高温。巨大的温差經常造成鋼鐵脆裂、設備損壞。

在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄國貧苦農民以及服苦役者參與了施工。他們冒着嚴寒酷暑，開山搭橋，鋪設枕木，很多人因勞累致死。另外，俄國還必須為鐵路的修建付出高昂的代價。作為歐洲經濟比較落後的一個國家，沙俄幾乎要傾盡國力才能承擔起驚人的費用。僅在1891年—1901年間，俄國就為西伯利亞大鐵路花費了14.6億盧布，遠遠超過了同期的軍費開支。經過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路幹線才開始通車，而收尾工程則延續到了1916年。

後來，為加快開發西伯利亞和遠東地區，蘇聯政府決定修建第二條西伯利亞鐵路（貝阿鐵路）。這條新鐵路西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）邊疆區的烏爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長4275公里。在蘇聯鐵道兵部隊的努力下，1984年底貝阿鐵路竣工，1985年正式通車。

海參崴是一個有着70多萬人口的俄羅斯遠東第一大城市，是西伯利亞大鐵路的終點，俄羅斯在遠東的政治經濟文化中心。海參崴原是中國的領土，“崴”是窪地的意思，100多年以前，這裏盛產海蔘，海參崴由此而得名。1860年，沙俄強迫清政府簽訂《中俄北京條約》，致使包括海參崴在內的40多萬平方公里的土地被割讓給沙俄。1862年，沙俄政府正式將海參崴改名為“符拉迪沃斯託克”，意思為“控制東方”。

海參崴水深港闊，是俄羅斯在北太平洋地區唯一一個不凍港，地理位置十分重要，俄羅斯太平洋艦隊司令部就駐紮在此。城內有很多漁業設備和海員服務設施，號稱漁業城、海員城。每年夏季，到海參崴來旅遊的人絡繹不絕，除了風光旖旎的海濱景色和獨具特色的俄式建築，極富城市個性的9288紀念碑是不容錯過的景點。俄羅斯人説，到海參崴不看9288紀念碑，就等於徒有此行。

9288紀念碑建立在海參崴火車站站台上，是為了紀念被稱為“世界第十二大奇蹟”的西伯利亞大鐵路而建。碑高四米左右，高高的尖頂上安放着俄羅斯雙頭鷹國徽，碑身由下方上圓的幾何形狀組合而成。黑色大理石上鑲嵌着“9288”四個黃燦燦的銅字，標誌着橫貫歐亞兩大洲的西伯利亞大鐵路的終點與首都莫斯科的距離是9288公里。

西伯利亞大鐵路修建於1904年7月13日，歷時13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上延伸，將莫斯科和海參崴連接到一起，幾乎跨越了地球周長1/4的里程。在上個世紀早期，汽車和飛機還沒有廣泛地投入使用，陸路運輸最重要的角色就是火車，西伯利亞大鐵路的修建，無疑具有里程碑式的意義。它被稱為俄羅斯的“脊柱”、連接歐亞文明的紐帶，對俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經濟、文化交流產生了舉足輕重的影響。

西伯利亞大鐵路將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠東地區連接起來。鐵路設備優良，其中歐洲部分約佔19.1%，亞洲部分約佔80.9%，共跨越8個時區、3個地區、14個省份。鐵路設計時速為80公里，從莫斯科到達海參崴需要七天七夜的時間。

但是沒有人會抱怨火車速度慢，旅客們都喜歡這樣徐行，慢慢地喝着酒，悠閒地周遊俄羅斯遼闊的領土。沿線可以看到多種風格迥異的風景，見到各種各樣的人和各具特色的文化。歐洲部分一望無際的平原、亞洲部分人煙罕至的森林、貝加爾湖引人入勝的湖面，還有風情萬種俄羅斯的城鎮風光，都令人流連忘返。俄羅斯人熱情好客，在漫漫旅途中與旅客閒聊交流、邂逅俄羅斯當地人或者外國遊客、採購各地特色商品，也會讓旅途充滿了樂趣。西伯利亞大鐵路全線的旅行絕不是平淡的旅程，可以説乘火車的本身就是在旅遊。

西伯利亞大鐵路縮短了大西洋到太平洋的運輸線，是世界上最長的鐵路。無論從經濟意義還是政治意義來評價它，都可以説是了不起。特別是第二次世界大戰期間，這條鐵路為蘇聯打敗德、日法西斯作出了巨大貢獻。

世界上最長的不換車線路是從俄羅斯莫斯科到朝鮮平壤，全長10214公里（6346英里）。每週有一列火車經過這條路線，其中包括著名的西伯利亞鐵路的部分路段。計劃耗時7天20小時25分鐘。（吉尼斯世界紀錄） ^[4]