蕪湖長江大橋

1917年，孫中山先生提出建設蕪湖長江大橋的最初構想。 ^[4] 

1956年，蕪湖長江大橋項目開始進行大橋橋址和勘測工作。 ^[5] 

1958年，蕪湖長江大橋向中華人民共和國申報大橋項目建議書。 ^[6] 

1959年，蕪湖長江大橋完成大橋初步設計。 ^[6] 

1961年，蕪湖長江大橋停止勘測工作，並保留廣福磯、四褐山和獲港三個橋位規劃。 ^[5] 

1993年10月，蕪湖長江大橋通過工可報告評審，確定採用廣福磯橋位。 ^[5] 

1997年3月22日，蕪湖長江大橋動工興建。 ^[1] 

2000年5月2日，蕪湖長江大橋完成主跨鋼樑合龍工程，大橋全線貫通；9月10日，蕪湖長江大橋進行驗收工作； ^[7]  9月30日，蕪湖長江大橋通車運營，並舉行通車慶典。 ^[2] 

2004年6月8日，蕪湖長江大橋進行橋頭堡建設工程。 ^[8] 

2005年7月21日，蕪湖長江大橋通過中華人民共和國國家發改委委託中華人民共和國交通運輸部和安徽省人民政府進行的驗收工作。 ^[9] 

2023年3月8日上午，蕪湖市召開人民城市建設工作新聞發佈會，會上通報了蕪湖市人民城市建設重點工程2022年度工作總結及2023年度人們城市建設攻堅活動安排。其中，蕪湖長江大橋改造2023年底前完工。 ^[19]  4月14日，蕪湖長江大橋斜拉索更換主體工作順利完成。 ^[20]  5月27日，蕪湖長江大橋公路橋提升改造項目主體工程已建設完成，將於2023年5月28日12時恢復雙向通行，各類過江車輛按施工前通行方式通行。 ^[22] 

蕪湖長江大橋位於中國安徽省蕪湖市境內，連接鳩江區東西兩岸，距下游蕪湖長江三橋約3.5千米；蕪湖長江大橋鐵路北接淮南線，南聯寧蕪、蕪銅、皖贛及宣杭線；公路橋途經線路為蕪湖—合肥高速公路（國家高速G50₁₁），西接319省道，東接205國道。 ^{[10]  [3]} 

蕪湖長江大橋分別由水上雙層主橋、兩岸引橋、兩座橋塔、橋墩以及各匝道組成，主橋路段呈正西至正東方向佈置。 ^[3] 

蕪湖長江大橋鐵路橋全長為10624.4米，公路橋全長為6078.4米，跨江正橋總長2193.70米，主跨312米，寬18米，正橋跨徑採用（120+2×144）米+2×（3×144）米+（180+312+180）米+（120+120）米跨徑佈置。主桁桁高14米，寬12.5米，邊跨和中跨寬跨比為1/14.4和1/25，節間長12米；弦杆最大軸力達5000千牛，最大板厚大50毫米。杆件寬1100毫米，上弦杆高1460毫米，下弦杆高166毫米，腹杆高700至1100毫米，最大長度15.1米，最大吊重36噸。公路面以上塔高33.2米，邊跨與主跨跨度之比為0.577，塔高與主跨之比為0.11，最外索傾角約15度；塔底墩身截面為（14×22）米，塔柱頂（8.5×4.4）米；斜拉索鋼絲直徑為7毫米，每索2根，單根索恆載索力6950千牛，活載索力1750千牛，最大索力8700千牛，疲勞應力幅130兆帕，最重14噸。 ^{[3]  [11]} 

截至2017年12月，蕪湖長江大橋在南北兩岸接線段設置測速站點，對駛入大橋的機動車進行現場測速。 ^[12] 

2014年1月1日起，皖B號牌7座以下小客車經過蕪湖長江大橋收費站時，免收過橋費，費用由蕪湖市財政局予以補貼。 ^[13] 

非皖B號牌7座以下小客 20元 ^[24] 

截至2017年12月，蕪湖長江大橋日均車流量3萬餘輛次。 ^[12] 

2018年4月29日至5月1日，途經蕪湖長江大橋的各類機動車184052輛次。 ^[14] 

截至2019年12月，蕪湖長江大橋日均通行量約在4.5萬輛次。

1、蕪湖長江大橋在設計時，遇到了罕見的“三夾一”難題；正橋上部結構的梁底高程受通航淨空控制，鐵路橋而線路高程受與既有編組站的接線高程控制，橋樑位於機場側淨空範圍內，橋樑建築高度受飛行淨空控制，由於這3條高程控制線的嚴格限制，決定正橋不可能採用混凝土剛構或連續梁，也不可能採用按通常比例設計的斜拉橋。 ^[1] 

2、鐵路動荷載與公路動荷載是完全不同性質的荷載，一線鐵路荷載約相當於15線汽車設計荷載，列車的動力作用更非汽車所能比擬，由於列車動力作用大，對列車的運行平穩性和司乘人員旅客的舒適度等均有嚴格要求，橋樑的剛度是至關重要的，鐵路橋適宜用剛性體系的橋樑。公路汽車荷載輕靈活動力作用小，可以用柔性體系的橋樑。將柔性體系的斜拉橋改造成剛性體系的斜拉橋，在技術上有一定難度。 ^[10] 

蕪湖長江大橋採用新技術有三大類：

1、矮塔公鐵兩用斜拉橋；

2、斜拉橋加勁桁梁採用14錳鈮鋼厚板焊接整體節點；

3、鋼筋混凝土板與鋼桁梁結合的桁梁。 ^[10] 

1、主跨鋼樑最大跨徑達312米，是當時公鐵兩用橋樑最大跨度，在淨空受限制的情況下，以低塔結構解決了大跨度橋樑的受力問題，所採用的鋼桁梁斜拉橋型在中國國內尚屬首次。

2、正橋鋼樑採用中國最新研製的低合金結構鋼的14MnNbq鋼，具有較好的綜合性能，尤其是低温衝擊韌性大幅度提高，代表了當時中國橋樑結構鋼的最高水平。

3、正橋鋼樑採用厚板（最大板厚50毫米）焊接全封閉整體節點，箱形截面，大直徑（直徑30毫米）高強度螺栓連接，多維複雜受力的整體節點，採用廠制，提高了整體性，確保了結構質量，簡化了現場安裝作業，達到了世界先進水平。

4、正橋公路鋼筋混凝土橋面板通過濕接縫和剪力釘與鋼桁梁結合共同受力，是當時中國國內跨度最大的板桁結合橋樑。

5、正橋副航道基礎採用大直徑、大深度高樁承台嵌巖柱樁基礎，施工中自行研製出KPG3000型全液壓大扭距鑽機。經現場多次試驗，制定了管理細則和工藝技術標準，全部樁基順利成孔，樁基優良率為百分之就是把，為今後建造同類型大橋積累了經驗。

6、施工用雙壁鋼圍堰，針對地形地質條件，因地制宜，採用氣囊滾動下河和圍堰分片下水、水中對拼等新方法，簡化工序，方便施工，降低成本。

7、基礎混凝土施工中採用雙滲技術，節約了大量水泥，降低了水化熱，混凝土後期強度高，防滲性和耐久性好。主塔墩基礎深達40米，自行研製了大落差泵送混凝土施工技術，保證了工程質量。

8、斜拉橋合龍技術複雜，施工難度大。採用了長圓孔及圓孔二次合龍技術，要求所有杆件在工廠鑽孔，安裝時通過斜拉索和彈性索調整、橋面板荷載調整、吊裝順序協調、合理利用目照及主跨合龍點特殊設計專用頂拉設備等技術措施，順利實現了精確合龍。 ^[15] 

2001年9月20日，為慶祝蕪湖長江大橋建成通車一週年，中國郵政局發行了《蕪湖長江大橋》特種郵票，全套2枚。該郵票由郝歐設計，圖序為（2-1）T，面值0.8元，郵票規格為50×30毫米；圖序為（2-2）T，面值2.80元，郵票規格為50×30毫米。 ^[18] 

蕪湖長江大橋的建成，完善了我國鐵路、公路的路網布局，溝通了南北交通，促進了蕪湖、安徽乃至華東地區的經濟發展，具有重要的交通意義。（中新網 評） ^[2] 

蕪湖長江大橋建成後，使南北方向的津浦、京九、京廣三大鐵路動脈與江南鐵路網得以溝通，蕪湖鐵路樞紐功能因此得到更大的拓展，並大大縮短了華北、華東地區至華南、華東沿海地區的鐵路運輸里程。（中安在線 評） ^[4] 

蕪湖長江大橋的建設、全面實施“高強，整體、大跨、新結構”的技術政策，解決了荷載重、跨度大等引起的許多技術難題；所採用的新材料、新結構、新技術、新工藝，不僅為搞好大橋建設奠定了堅持的科技基礎,更重要的是它大大提高了中國公鐵兩用橋樑設計、製造、安裝水平、使中國公、鐵兩用橋樑的建設水平跨上一個新台階。（《中國鐵路》評） ^[1] 

蕪湖長江大橋的建成將緩解長江三角洲乃至沿海地區公路交通緊張的狀況。在航運方面，取代江面上原來每7分鐘一次，橫穿江面的火車、汽車、客運三種輪渡，徹底消除每年頻繁發生的渡輪與行船相撞事故，有力地提高了長江“黃金水道”的航運能力。（《中國集郵》 評） ^[18]