舾裝碼頭

船體主要結構造完後,就從造船平台下水，舾裝是泛指在各個生產階段的安裝工程，涵蓋 設備、管系、通風、電氣、鐵舾、內舾、武器等各個方面。 ^[1] 

舾裝碼頭主要負責下水船舶後期舾裝工作、船上安裝調試、碼頭繫泊試驗、試航交船工作。舾裝碼頭是具有起重條件和動力設施、供停靠船舶進行水上安裝與調試的碼頭。碼頭上有繫泊裝置、起重設備、焊接設備、動力及照明設備、供人員上下船舶的樓梯等。 ^[1] 

舾裝碼頭與雜件、散貨、集裝箱、石油石化等碼頭有較大區別。舾裝碼頭的特點是：碼頭上有電動繫泊裝置、起重設備、為船舶舾裝提供電力、照明、力的公共設施、以及焊接設備等，並設有上下船舶的樓梯。電氣接電點多，電纜數量多，動力設施管線多，如消防供水、二氧化碳、氣、工業燃氣（乙炔、丙烷、天然氣等）、壓縮空氣等，碼頭面上臨時堆放各類材料物品多，各工種作業形成立體交叉。 ^[1] 

碼頭前沿水深是龍骨下最小富餘深度、波浪富餘深度、配載不均引起的尾吃水、備淤富餘深度和設計船型吃水之和。雖然波浪富餘深度和配載不均引起的尾吃水兩類碼頭的取值有所不同， 但對於確定碼頭水深而言， 這些差別較小,，主要取決於設計船型的吃水。據此， 可以得到： 停靠相同噸級貨船的舾裝碼頭前沿水深要求約低於貨運碼頭 40%～60%。貨運碼頭靠泊萬噸級船舶所需的水深能滿足舾裝碼頭停泊 15～30萬噸級船舶，而舾裝碼頭靠泊萬噸級船舶所需水深低於貨運碼頭靠泊 3000 噸級船舶所需水深。 ^[2] 

對於靠泊相同載重噸的船舶，舾裝碼頭所受撞擊能量要低於貨運碼頭 65%～86%。舾裝碼頭靠泊30 萬載重噸船舶所受撞擊能量與貨運碼頭靠泊 1 萬載重噸船舶相當； 靠泊 15 萬載重噸船舶所受撞擊能量與貨運碼頭靠泊3000 載重噸船舶相當； 靠泊 1 萬載重噸船舶所受撞擊能量低於貨運碼頭靠泊3000 載重噸所受的撞擊能量。但兩類碼頭所受繫纜力、擠靠力是相當的。 ^[2] 

同噸級船舶的舾裝碼頭比貨運碼頭對岸線水深要求低。

根據交通部 2004 年第 5 號公告，沿海深水岸線的標準是指適宜建造萬噸級以上泊位的岸線。從管理部門岸線使用的審批要求來看，應考慮到兩類碼頭靠泊船型所需水深的差異，15～30 萬噸舾裝碼頭的岸線使用要求相當於萬噸級貨運碼頭,，屬深水岸線,，應報交通部審批，而 15 萬噸以下舾裝碼頭的岸線使用要求相當於萬噸級以下貨運碼頭，屬非深水岸線，由港口行政主管部門審批。 ^[2] 

相同載重噸船舶的舾裝碼頭所受船舶荷載要低於貨運碼頭。

因此，對於設計停靠某一載重噸船舶的貨運碼頭，通過對泊位長度和繫纜力的局部處理後，靠泊更高載重噸的舾裝船舶在結構上是可行的。換句話説，在舾裝碼頭結構設計時，可按低於其靠泊船舶載重噸的貨運碼頭設計， 但需校核泊位長度和繫纜柱的繫纜力。 ^[2] 

舾裝碼頭與貨運碼頭泊位噸級是不同的。
　　對於貨運碼頭，其泊位噸級指的是泊位所能靠泊滿載船舶的最大載重噸級。對於舾裝碼頭，其泊位靠泊的是空載船，泊位前沿所需水深和船舶荷載均小於靠泊同噸級船舶的貨運碼頭。 ^[2] 

船舶舾裝是造船工藝中的一個重要組成部分，其作業範圍較廣，工程量通常可達船舶建造總工程量的50%左右。儘管現代船廠的生產技術不斷推陳出新，使得船舶在船塢內的建造週期大幅縮短，但碼頭舾裝作業時間依舊較為漫長，船舶在泊位舾裝期間很有可能遭遇惡劣氣象條件。根據碼頭的設計規範要求，許多舾裝碼頭並不具備防風抗台的能力，目前採用的避風方式是利用拖輪將舾裝船舶拖航至指定避險地點。這一方法雖可以及早排除繫泊險情，但整個過程需花費較大的人力、物力、財力，且舾裝船舶的動力系統並不完善，避險期間很有可能引發擱淺、碰撞等事故；有些地方造船、修船企業過於集中，在惡劣氣象條件下，錨泊於公共水域的船隻過多，這更使舾裝船舶對公共水域的安全構成更大威脅。因此,通過改造舾裝碼頭、合理配置繫泊設備以提高船舶的繫泊安全、減少拖航避險的使用頻率具有現實意義。 ^[2]