舷弧

舷弧是指在船體甲板上的翹曲。現代某些船舶的甲板，特別是上甲板以下的各層甲板，為便於施工，便於在甲板上行車及堆裝貨物，因而安裝舷弧。

現代船舶設計建造中對船舶載重線進行計算和勘劃的主要依據是1966年國際船舶載重線公約及相應修改。而對船舶進行載重線勘劃的目的，是為了使船舶保持足夠的幹舷，提供足夠的儲備浮力及保證船員在海上工作所需的安全平台高度。因此載重線的準確計算和正確勘劃對保證船舶的安全和提高經濟效益具有重大意義。一般地，對船舶設計工作者而言，根據1966年國際船舶載重線公約及其修正案對常規船型進行相應的幹舷計算並非難事，但隨着各種較為特殊船型的出現，許多人對其幹舷修正尤其是其中的舷弧修正感到困惑。根據對載重線公約的一些研究在此對舷弧修正作一簡要的分析。 ^[1] 

根據載重線公約進行計算，最終核定其幹舷，該幹舷的需要是出於人們害怕船舶過載危及船舶所運載貨物及船員的安全而在出海前特意保留的。從船東的角度，為了獲取最大的經濟效益，希望儘可能多地裝貨；而從保險商及船員的角度，則希望能限制船舶的滿載吃水以保證船舶及船員的安全。在一系列的沉船事故發生後，人們認識到了過多裝載的危害，從而產生了保留一定幹舷的規定，並經過幾十年的不斷改進後，於1966年3月在倫敦召開了國際會議制定了我們眾所周知的1966年國際載重線公約，並分別在1978年、2004年對相關條款進行了修正。

船舶幹舷核定的前提是首先假定了船舶的佈置及配載滿足相應規則規範對船舶穩性和結構強度的要求。其次滿足1966年國際載重線公約及修正案對艙口蓋、通風筒等各種開口的保護的規定。

船舶保留一定幹舷首先是使船舶保留一定儲備浮力，同時也可為船員在水線以上提供一定高度的安全工作平台。容易引起誤解的是儲備浮力的主要作用並不是為了彌補船舶由於破損浸水而導致的浮力損失，而是為船舶在營運過程中提供足夠的高度以保證其適航性。船舶保留一定幹舷還在於為船員提供必要高度的安全工作平台及保證使貨物不受海水浸泡。在滿足公約各條件的要求後，正確計算船舶所需幹舷是非常重要的。

在分析核定幹舷的各要素前，先來看看影響船舶所需最小幹舷的各個因素。我們説船舶保留一定的幹舷主要是為了保證營運過程中的適航性。從公約中可看出影響幹舷的主要因素包括：公約船型、船長、型深、型寬、方形係數、上層建築、舷弧等，船舶最小幹舷是用被核定幹舷船的幾何形狀與相同船長的公約標準船舶進行比較修正得到的。這些修正包括船長、型深、型寬、方形係數、上層建築、舷弧等修正。前面幾種修正在公約中都非常明確，一般也易於掌握，在這兒也不細説。研究專門針對舷弧的修正作一些探討。

船舶實際舷弧值為從甲板邊線量至通過舷弧線船長中點處所作的龍骨平行線的距離。公約中首先定義了標準舷弧剖面形狀，然後將需計算的船舶實際舷弧面積與標準面積相比較，根據首尾面積差的多寡而對幹舷進行一定的增減，得到船舶經舷弧修正後的所需幹舷值。

如圖1《首部標準舷弧剖面》和圖2《尾部標準舷弧剖面》所示。

其中，a=L/3+10，首部拋物線方程可表達為：y=7.2a/L³x³+194.4a/L²x²+ a/Lx(原點為船中)，舷弧面積為8.3375aL(133.4/16aL)，沿整個船長的貢獻為133.4/16a；尾部拋物線方程可表達為：y=3.6a/L³x³+97.2a/L²x²+0.5a/Lx(原點為船中)，舷弧面積為4.16875aL(66.7/16aL)，沿整個船長的貢獻為66.7/6a。

一般地，被核定幹舷的船舶實際舷弧與標準舷弧總會有所不同，並非標準的拋物線，此時可根據公約第38條，遵循辛普森面積計算法，對圖1和圖2已知首尾部各既定座標處舷弧值分別乘以1、3、3、1，再除以16，即得到實際船舶的首尾舷弧面面積沿整個船長的貢獻，也就是公約中用於修正幹舷的舷弧（如表1《公約中用於修正幹舷的舷弧》所示）。 ^[2]