航海氣象學

航海氣象學是氣象學中與航海作業有關的那些部分，更概括地説，它指的就是海洋氣象學，研究的是海洋上及其他廣闊水域上的天氣現象，其中包括大氣與海洋間的相互作用，特別是能量交換。 ^[1] 

海浪是風作用於海面產生的一種海水運動。長時間的強風，會造成巨大的波浪，引起船舶橫搖、縱搖和垂直運動。橫搖的最大危險在於船舶自由搖擺週期與波浪週期相近時，會出現共振現象，使船舶的橫搖振幅驟增，從而導致船舶的傾覆。劇烈的縱搖會使螺旋槳露出水面，引起機器不正常工作和速度的損失。船舶在波浪中的垂直運動，還容易造成淺水域船舶觸底。海浪引起船舶的各種運動，都會造成船舶減速。在10級以上的浪中頂浪航行，船隻幾乎不能前進，且有翻沉的巨大危險。

海霧造成能見度降低，對船舶駕駛有很大影響。在霧區航行，即使有雷達導航，船舶碰撞情況仍有發生。海流會形成對船體的流壓，使其偏航，造成危險。海面風是引起表層海流的重要原因。船船正確使用海流資料，能使船舶增加速度、節省燃料。

海冰和冰山是高緯區航行的巨大威脅。歷史上曾經發生許多次冰海沉船的海難事件。1912年英輪泰坦尼克號就因冰山撞裂船體而沉沒，使船上千餘人喪生。海冰和冰山都會隨風和海流而漂移，大西洋的南極冰山，可漂移至南緯36°～40°。

上述各種影響航海的重要水文氣象條件的多年特徵，是選擇確定航線(氣候航線)和制定航海計劃的重要依據。這些資料都刊于海洋水文氣象圖集和各類航路指南及航海手冊中。而實時海洋水文氣象情報和預報服務，則按世界氣象組織協調的誨洋氣象服務計劃，由國家級、區域級，乃至世界氣象中心、海洋中心發佈。

各類天氣系統如熱帶氣旋、温帶氣旋等都有各自的天氣結構，在其範圍內的海面氣象要素值的分佈也有各自的規律性。根據這種規律性，運用船舶沿途的氣象觀測值與海洋氣象和水文部門提供的廣大海洋上天氣系統配置及其動態，可以確定船舶在各類天氣系統中所處的部位，判斷海上霧的生消趨勢等，從而採取相應的航行方法；而且還可檢驗與訂正海洋氣象和水文部門的報告、預報、警報和傳真圖等。

根據對船舶威脅的程度分為危險半圓、可航半圓和危險半圓中的危險象限。按照一定的方法判斷船舶所處部位（見船舶防颱）。

可分為前部、暖區、後部。在前部，由遠及近常見的情況是，天空中出現捲雲，然後變為卷層雲，以後成高層雲，開始有小雨或小雪，接着變成雨層雲，落下連續性中雨、大雨或中雪、大雪。當大氣不穩定時,也會出現積雲和陣性降水，此時氣壓逐漸下降,風向偏東，離中心越近，風力越強。在暖區中，離中心稍遠的部位通常是少雲天氣，靠近中心處為層雲、層積雲；越靠近中心，雲越低，雲層越厚，並下毛毛雨，有時還有霧出現。當氣旋加深很快時，空氣上升作用加強，暖區中心附近有連續性降水。暖區中的風向在北半球偏南，在南半球偏北。在後部，由近及遠，風向轉為偏西。有時雲雨區比較寬廣,有時對流性雲及陣性降水區較窄,天氣迅速晴朗,氣壓逐漸呈現穩定上升。在北半球,中心北部的風向從前部往後部作反時針變化，中心南部作順時針變化。南半球温帶氣旋的暖區頂端指向南方，其北部風向從前部往後部也作反時針變化，南部風向作順時針變化。根據上述温帶氣旋區中的氣象要素值的分佈規律，運用沿途各氣象要素觀測值的變化，即可確定船舶在温帶氣旋區中的部位。

航海上將霧分平流霧、降水霧、蒸發霧和輻射霧四種。各種霧各有其生消規律。將船舶沿途不同時刻所測得的露點温度和水温資料，分別以不同符號或採取不同的顏色，填繪在以縱座標表示温度、橫座標表示時間的方格紙上，然後將同符號或同顏色諸點聯結起來，便得兩條曲線。根據這兩條曲線之間的距離變化可判斷海上霧生消趨勢。無霧時，水温高於露點温度；當這兩條曲線的間距越來越窄，遇霧的可能性就越來越大；當露點温度高於水温時,就出現霧。反之,當露點温度低於水温的間距越來越大，就不可能遇霧，如果有霧，它是霧消的跡象。 ^[1]