舟山跨海大橋

長期以來，因一水相隔，舟山孤懸海外，海島經濟受到極大制約。棄水登陸，直抵彼岸，成了舟山人心中越來越強烈的一個夢想。1999年9月26日，這個夢想終於可以實現。在國家有關部門和浙江省委、省政府的高度重視下，舟山大陸連島工程這雄渾壯麗詩篇的第一章——岑港大橋正式動工。 ^[1]  整個連島工程由金塘、西堠門、桃夭門、響礁門和岑港五座跨海大橋及接線公路組成，起於舟山本島、途經裏釣、富翅、冊子、金塘四島的通首，與杭紹甬高速公路相接，接點位於鎮海煉化廠西側，全長約50公里。2003年，岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋全部建成，2004年完成掃尾工作。3座大橋被稱作大陸連島工程一期工程，總投資11億元。2005年2月舟山大陸連島工程最為關鍵一環——金塘大橋、西堠門大橋項目獲國家正式立項。作為大陸連島工程二期工程，是舟山有史以來最大的基礎設施建設項目，總投資超過100億元

舟山跨海大橋是由浙江省交通投資集團投資建設的跨海大橋，起自舟山本島的329國道鴨蛋山的環島公路，經舟山羣島中的裏釣島、富翅島、冊子島、金塘島至寧波鎮海區，與寧波繞城高速公路和杭州灣大橋相連接。舟山大陸連島工程跨4座島嶼，翻9個涵洞，穿2個隧道，投資愈百億元。工程共建岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋、西堠門大橋和金塘大橋5座大橋，全長48公里，按高速公路標準設計，雙向四車道，設計行車速度為100千米/小時，路基寬度22.5米，橋涵同路基同寬。其中多座特大橋跨徑均進入世界前10名。其中，跨越西喉門水道、連接金塘島和冊子島的西堠門大橋，是世界上僅次於日本明石海峽大橋的大跨度懸索橋。

舟山跨海大橋，是舟山市規模最大、最具社會影響力的交通基礎設施項目。工程按高速公路標準建設，全長48.16公里，總投資逾百億元，是世界規模最大的島陸聯絡工程。

規模浩大、地理位置特殊的舟山跨海大橋在建設中“逼”出了近百項技術創新成果。浙江省交通運輸廳副廳長、公路管理局局長李良福介紹説，已鑑定的25個科技項目中，1項達到國際領先水平，20項達到國際先進水平，4項達到國內領先水平。這些成果為大橋的順利建設提供了強有力的技術支撐，也使大橋建設創造了諸多世界第一。

——西堠門大橋主橋為兩跨連續鋼箱梁懸索橋，是5座大橋中技術要求最高的跨海特大橋樑，大橋主跨1650米，是世界上跨徑最大的鋼箱梁懸索橋。在此之前，世界上已建的鋼箱梁懸索橋最大跨度是丹麥的大貝兒橋，主跨為1624米。此外，西堠門大橋還是世界上首座雙箱分體式鋼箱梁懸索橋。

——西堠門大橋是世界上抗風要求最高的橋樑之一，採用了世界上尚無先例的分體式鋼箱加勁梁，滿足了抗風穩定性要求，顫振臨界風速達到88米/秒以上，可抗17級超強颱風。

——在大橋建設過程中，是國內首次採用直升機牽引先導索過海，其中放索系統與直升機分離的模式為國際首創，首次實現了先導索過海不封航作業。

——金塘大橋主通航孔橋全長1210米，為主跨620米的五跨雙塔雙索麪鋼箱梁斜拉橋，是世界上在複雜外海環境中建造的最大跨徑斜拉橋。

——金塘大橋主通航孔橋斜拉索塔端錨固採用的鋼牛腿、鋼錨梁組合體系屬世界首創，成功解決了索塔端錨固區開裂問題，提高了結構耐久性。

此外，大橋建設還創造了多項國內第一。比如西堠門大橋的主纜長度和材料強度兩項技術指標均為國內第一，其中一根主纜在國內大跨徑橋樑建設中首次採用了國產高強鍍鋅鋼絲；金塘大橋索塔承台防撞鋼套箱是國內跨海大橋建設中整體吊裝的最大的防撞鋼套箱等。

岑港大橋是連島工程的第一座跨海大橋，於1999年9月26日開工建設，2001年7月28日貫通。岑港大橋跨越岑港水道，連接岑港和裏釣島。全橋長為793米，橋面寬22.5米，雙向四車道，主橋為3跨50米的先簡支後連續預應力混凝土T梁，通航等級為300噸級，通航淨高17.5米，通航淨寬2×40米，主橋為3跨50米的先簡支後連續預應力混凝土T梁。

響礁門大橋是舟山大陸連島工程的第二座跨海大橋，1999年12月25日動工建設，2002年12月12日架通。響礁門大橋跨越響礁門水道，連接裏釣島和富翅島，當時是華東最長的跨海大橋。該橋全長951米；橋面寬22.5米，雙向四車道；通航等級為500噸級，通航淨高21米，通航淨寬135米；主橋為80米+150米+80米的大跨徑預應力混凝土連續箱梁，引橋為先簡支後連續預應力混凝土T梁。

2004年12月1日，通過岑港大橋、響礁門大橋的公交線路開通，裏釣山、富翅告別了只能坐船到舟山本島的歷史。

桃夭門大橋是舟山大陸連島工程的第三座跨海大橋，於2000年3月28日動工建設，2003年4月16日完工。桃夭門大橋跨越桃夭門水道，連接富翅島和冊子島，全長888米，橋面寬27.6米，雙向四車道。通航等級為2000噸級，通航淨高32米，通航淨寬280米，主橋為主跨580米的雙塔雙索麪半漂浮體系混合式斜拉橋，橋跨佈置為48米+48米+50米+580米+50米+48米+48米，主塔高151米。

西堠門大橋是連接舟山本島與寧波的舟山連島工程五座跨海大橋中技術要求最高的特大型跨海橋樑，主橋為兩跨連續鋼箱梁懸索橋，主跨1650米，是世界上最大跨度的鋼箱梁懸索橋，全長在懸索橋中居世界第二、國內第一，但鋼箱梁懸索長度為世界第一。設計通航等級3萬噸、使用年限100年。

西堠門大橋位於受颱風影響頻繁的海域，橋位處水文、地質、氣候條件複雜，而我國尚無在台風區寬闊海面建造特大跨徑鋼箱梁懸索橋的實踐先例。全體大橋建設者堅持理念創新、管理創新和科技創新，實施精細化管理，攻堅克難，奮力拼搏，攻下了一個又一個難關。9月中旬的“韋帕”和10月初的“羅莎”兩次颱風侵襲舟山時，西堠門大橋橋上實測最大風力達到13級，仍安然挺立着，這座大橋勝利地經受了考驗。依託西堠門大橋建設開展的國家科技支撐計劃項目——“跨海特大跨徑鋼箱梁懸索橋關鍵技術研究及工程示範”項目可行性研究報告已經由國家科技部、交通部主持召開的專家論證會評審通過。

2007年12月16日上午11時18分，舟山連島工程西堠門大橋第126段鋼箱梁完成吊裝、連接，至此，世界最長的鋼箱梁懸索橋——西堠門大橋主橋宣告全線貫通。

金塘大橋位於舟山金塘島與寧波鎮海間的灰鱉洋海域，起點為金塘小嶺（K28+957），在客運碼頭南約200m下海，跨越瀝港水道、灰鱉洋，然後南偏前進至寧波鎮海，於新泓口閘西北側登陸前行，上跨鎮海新海塘、鎮海老海塘（規劃化工區主幹道），斜交莊俞路並沿莊俞路中心線向前延伸，終點位於老海塘西側426m（K49+977）。金塘大橋包含主通航孔橋、東通航孔橋、西通航孔橋、非通航孔橋、淺水區引橋、金塘側引橋、鎮海側引橋，大橋長21.020km，建設規模巨大，氣象、水文、地形、地質條件複雜，橋位處於海洋環境中，受海水侵蝕的問題突出。主通航孔為主跨620m五跨鋼箱梁斜拉橋，其它為整孔吊裝、懸臂澆築或整孔支架及移動模架現澆的預應力混凝土連續剛構及連續橋，下部主要採用鋼管樁和鑽孔灌注樁、現澆墩身和預製墩身結構。

金塘大橋是舟山跨海大橋的第五座跨海大橋。該橋起自金塘島，接至寧波鎮海煉化公司西側。按照工程設計，該橋跨海全長18.5公里，行車道寬度為26米，雙向四車道；設置三個通航孔道，主航道橋採用主跨620米的雙塔雙索麪斜拉橋方案，通航等級為50000噸級，通航淨空高度51米，通航淨寬544米；副航道橋分別採用主跨為186米的連續剛構和主跨為150米的連續梁橋。

金塘大橋於06年4月動工興建，總投資77億元，是舟山大陸連島工程五座主橋中最長的一座，也是繼杭州灣跨海大橋、東海大橋之後中國在建的第三長的跨海大橋，其主通航孔橋是世界上在惡劣外海環境中建造的最大跨度斜拉橋。

舟山跨海大橋在建設過程中曾經發生過三次輪船撞橋或擦橋事故。

2008年3月27日凌晨1時15分，台州籍貨輪“勤豐128”與正在建設中的金塘大橋發生撞擊，導致橋面上的兩塊箱梁斷裂塌落，其中大部分直接砸向貨輪的船尾，船上4人死亡，多人受傷。這一事故使得大橋施工被迫暫停。　2009年1月6日10點30分左右，桃夭門大橋被違規行駛的江蘇連雲港籍“信旺6號”工程船擦碰，大橋鋼箱梁底部局部被擦損。幸好，大橋仍正常運行。 ^[2] 

2009年11月16日下午，載有約3000噸鋼板的韓國籍貨船“馬克”號發生走錨，擦碰金塘大橋一處非通航孔兩側的E31和E32兩座橋墩，最終在寧波鎮海海域衝灘。經舟山市政府、東海救助局、寧波海事局等有關部門全力搜救，船員全部脱險。這一事故雖然對大橋損害不大，但是原定於11月22日的通車儀式由於考慮到安全原因被迫取消。 ^[3] 

舟山跨海大橋橫跨進出寧波舟山核心港區主航路，更是外國籍化工船進出寧波舟山核心港區的主通道。僅通過金塘大橋主通航孔的船舶日均流量就達260艘次，隨着寧波舟山港總體規劃的實施，今後幾年寧波舟山港將迎來又一個發展高潮。但該海域海水流態複雜，海上全長18.27公里的金塘大橋共布有水中橋墩511個，其餘約16.27公里長的非通航孔橋墩均位於原繁忙的通航水域內。如果不加強防範措施，橋體仍存在被撞的很大可能。

2021年12月，時常往返於寧波與舟山的貨運司機老陳發現，舟山跨海大橋的防眩設施從原來的板狀更換成網狀，整體看起來別有一番景象。

據浙江省交通集團高速公路舟山管理中心介紹，2021年最強颱風“煙花”來襲，造成舟山跨海大橋沿線防眩板受損嚴重。

新型的防眩設施是管理中心最新更換的一套抗風高分子柔性防眩網，設計使用壽命5年以上，可抵禦14級以上台風。 ^[4] 

全部都可以通過寧波繞城直接到達蛟川互通，前往舟山。

從寧波過來的車輛，可從寧波世紀大道過常洪隧道走329國道，至北外環路右轉，駛上鎮海莊合線，從蛟川收費站上舟山跨海大橋寧波連接線。

根據省政府辦公廳有關文件和精神，行經舟山跨海大橋的貨車，其在舟山跨海大橋段按車型收費。具體標準為：一類車全程通行費為100元，外加代收舟山本島車輛通行費10元/車次，共110元；二類車全程通行費為200元，外加代收20元的舟山本島通行費，共220元；三類車全程通行費為295元，外加代收舟山本島車輛通行費20元/車次，共315元；四類車全程通行費為345元，外加代收舟山本島車輛通行費20元/車次，共365元；五類車全程通行費為395元，外加代收舟山本島車輛通行費20元/車次，總共415元。

對於同一車輛當日多次往返大橋的貨車，憑首次已繳通行費票據免收舟山本島車輛通行費。此外，從允許貨車通行之日起，進出舟山跨海大橋各收費站的國際標準集裝箱車輛，其在舟山跨海大橋段的通行費，按應收額的50%收取，暫定施行3年。

根據交通部《公路工程竣(交)工驗收辦法》和舟山、寧波兩市聯合頒佈的《舟山跨海大橋管理暫行辦法》，在大橋試運營期間，對通過大橋的車輛種類進行限制，禁止運輸危險化學品的車輛在大橋通行。

舟山跨海大橋全線貫通後，從舟山海島，終於可以不依靠舟楫往來，直接抵達大陸。舟山到寧波不到一個小時就能抵達，到上海等地的往來時間也大幅縮短，有力推動了舟山與其他地區的交通往來，帶來了不可估量的經濟和社會效益。也讓舟山開始真正融入長三角，步入了經濟發展的快車道。（湖南省應急管理廳 評 ^[5]  ）

舟山跨海大橋使得舟山從浙江陸路交通的末梢變為區域樞紐，打破了舟山對外交通的瓶頸制約，為海島經濟社會快速發展提供了堅實可靠的交通保障。（中國交通新聞網 評 ^[6]  ）