興登堡號

在‘R101號’飛艇墜毀以及1933年美國飛艇‘阿克倫號’失事以後，只有德國繼續建造載客飛艇。1936年，德國飛艇‘興登堡’號進行了其數次橫越大西洋飛行中的第一次。這架飛艇長二百四十多米，是當時所造的最大飛艇。乘客坐在非常舒適和設備豪華的機艙內，以每小時135千米的速度飛行。

興登堡號有着杜拉鋁製成的骨骼，其中包括了15個摩天輪似的隔艙，裏面被放置了16個巨型棉製氣囊。這些隔艙被水平的大梁連在一起。飛艇有着棉質的蒙皮，上面塗有混合反射材料以防氣囊收到各種輻射的危害，其中包括了紫外線（可能會破壞袋體）和紅外線（可能會造成袋中氣體過熱）。這些氣囊使用了由固特異輪胎公司發明的新方法來製造，該方法使用了多層糊狀乳膠塗層，而不是之前使用的腸膜。1937年，齊柏林公司購買了5,000kg（11,000lb）從1930年10月失事的英國飛艇R101上拆解下來的杜拉鋁，這些杜拉鋁可能被重新加熱並用於興登堡號的修建中。

興登堡號的內部裝潢是由Fritz August Breuhaus設計的，他同時還設計過普爾曼車廂，遠洋客輪以及德國海軍的戰艦。位於上層的甲板A包括給乘客居住的小房間，兩側則是面積巨大的公用艙室：包括一個位於左舷的餐廳，一個休息室以及一個位於右舷的寫作室。牆上的畫作描繪了齊柏林伯爵的南非旅行。而休息室的牆上則印有一幅世界地圖。在兩個甲板的兩側分佈有長方形的傾斜窗户。設計師預計乘客們會把大部分時間花在公共區域而不是他們狹窄的房間內。

位於下層的甲板有着洗手間，一個工作人員使用的餐廳以及一個吸煙室。Goodyear Zeppelin公司的美國代表Harold G. Dick回憶道“通往吸煙室的通道經過加壓處理，以防止氫氣由酒吧進入吸煙室，通道的門上還有一個旋轉式空氣鎖。所有離開吸煙室的乘客都會經過酒吧工作人員的詳細檢查以防止他們將香煙或煙斗帶離吸煙室。"

一開始，氦氣被選取為飛艇提供浮力，這種氣體不會燃燒，因此，它是能夠用在飛艇上的最為安全的氣體。但是，在建造興登堡號飛艇的時候，這種氣體非常稀有並且極其昂貴，因為它只是美國開發天然氣時產生的副產品。 與其相比，氫氣能夠被任何工業國家很便宜的大量生產，而且因為它比氦氣更加輕，因此能夠提供更大的浮力。由於氦氣極其稀有以及昂貴，美國政府規定使用氦氣的飛艇必須不惜任何代價來保護艙體中的氦氣，而這項規定抑制了美國氦氣飛艇的運營。

儘管美國通過了1927氦氣控制法令禁止了氦氣的出口，德國人仍然在設計飛艇時考慮到的是利用氦氣來提供升空力，因為他們認為他們能夠説服美國政府以讓其出口氦氣。當工程師們意識到國家軍需品控制委員會（National Munitions Control Board）不會放開出口控制的時候，他們重新設計興登堡號以讓其能夠用氫氣升空。儘管氫氣能夠着火，但除氫氣外，沒有其他任何一種氣體能夠提供足夠的升力並且能被大量的生產。使用氫氣的另一個好處是工程師們能增加興登堡號的乘客房間來搭載更多的旅客。德國長時間運營客用氫氣飛艇而沒有出現過受傷或死亡的經驗讓德國人普遍認為他們已經掌握了安全使用氫氣的方法，而興登堡號在它第一個飛行季的表現似乎證實了這一點。

1936年3月的興登堡號，飛艇的名字尚未被噴塗在船體上。

飛艇於1931年開始建造。五年之後，興登堡號載着乘客及工作人員共87人在1936年3月4日於腓特烈港開始了它的處女航。齊柏林公司的董事長雨果·埃克納（Hugo Eckener）擔任指揮官，前任第一次世界大戰齊柏林指揮官代表德國航空部，而齊柏林公司8艘飛艇的船長以及47名其他的船員和30名造船廠工人則是這趟飛行的旅客。儘管埃克納在一年之前就選定了“興登堡”這個名字，但在這艘飛艇前6次試飛中只有它的登記號（D-LZ129）以及用來宣傳1936年奧運會的奧運五環被印在船體上。當這艘飛艇於第二天下午在它的第二次試飛中飛過慕尼黑時，慕尼黑市長卡爾·費赫爾（Karl Fiehler）通過無線電向埃克納詢問飛艇的名字，而埃克納回答道“興登堡”。

齊柏林公司董事長的這一次關於飛艇名稱的宣告卻惹怒了宣傳部部長約瑟夫·戈培爾，他馬上於隔天召見了埃克納，並於會議中坦率地提出將這艘飛艇重新命名為“阿道夫·希特勒”。當埃克納表明他無意這麼做時，戈培爾下令在德國境內，這艘飛艇只能被稱為"LZ 129"。同時，他還警告埃克納他會讓這位全球知名的飛艇大亨在德國媒體上變得“默默無聞”（non-person）。儘管紅色高1.8米的興登堡（Hindenburg）名稱字母於3周後被印於船體上，但人們並沒有為這艘飛艇舉行正式的命名儀式。

赫爾曼·戈林於1935年3月建立了德意志齊柏林飛艇運輸（DZR）來增加納粹在齊柏林運營中的影響，而興登堡號正式由這家公司運營的。這家公司由齊柏林公司（飛艇的建造商），帝國航空部（德國的航空部）以及Deutsche Lufthansa A.G.（當時的德國國家航空公司）聯合所有，這個公司還於LZ 127齊柏林伯爵號飛艇的最後兩年（1935至1937）飛往南美的商業飛行中掌管該飛艇的運營。興登堡號和它的姊妹飛艇LZ 130齊柏林伯爵II號（於1938年投入使用）是僅有的兩艘專為跨大西洋航行而建造的飛艇，但是LZ 130齊柏林伯爵II號在它與1940年被廢棄之前從未投入載客運營。

在經歷了歷時三週，於製造廠起飛的六次實驗性飛行之後，興登堡號已經準備好在公眾面前初次亮相了。這是一次全程達6598公里的環德國宣傳飛行，與其共同飛行的則是齊柏林伯爵號，這次飛行將從3月26日持續到29日。在這次飛行之後，興登堡號將於3月31日從洛温塔爾（Löwental）附近的腓特烈港機場起飛開始它前往里約熱內盧的首次商業載客跨大西洋飛行，這次飛行將持續4天時間。接着，興登堡號將於5月6日開始它從洛温塔爾（Löwental）往返北美十次的載客飛行，所有接下來往返北美以及南美的飛行都從位於法蘭克福的機場起飛。

儘管興登堡號是作為跨大西洋載客、貨運以及郵件服務而設計的，但是在國民教育與宣傳部的命令下，興登堡號第一次令人印象深刻的職能則是被帝國航空部（DLZ的共同管理者之一）散發納粹宣傳單的交通工具。1936年3月7日，德意志國的地面部隊進入並佔領了萊茵蘭（位於荷蘭，盧森堡，比利時和法國之間的一個區域），而這個區域根據1920年簽署的凡爾賽條約屬於非軍事區，目的是提供一個位於德國和這些周邊國家的緩衝區。

為了證明這次違反1925年羅加諾公約的軍事行動（英語：Remilitarization of the Rhineland）的合理性，希特勒迅速的組織了一次“事後”公決（英語：German election and referendum, 1936），這次公決被定於3月29日，“讓德國民眾”批准德國軍隊對萊茵蘭的佔領以及組成一個只由納粹黨組成的德意志共和國國民議會（英語：Reichstag (Weimar Republic)）。在這個行動中興登堡號和齊柏林伯爵號起到了重要的宣傳作用。

作為一個公共宣傳的策略，戈培爾要求齊柏林公司讓這兩艘飛船在投票開始前的4天環德國飛行中能夠“一前一後的”飛行，並需要同時於3月26日早晨從洛温塔爾（Löwental）起飛。儘管那天早上的風況讓飛艇的順利起飛變得異常困難，飛艇的船長恩斯特·萊曼（英語：Ernst Lehmann）依舊堅持按時安全起飛以給納粹黨官員以及在場的媒體人留下一個好印象。當這艘巨大的飛艇馬力全開緩緩升起的時候，它受到了35度側風的吹襲，這讓它垂直尾翼的下部重重的擊到地面，並在地面上拖行了一段距離，這在機翼的下部以及連接的船舵上留下了明顯的痕跡。

因為不想政治化這兩艘飛艇和因為飛行需取消興登堡號的最終基本耐力測試而反對這次聯合飛行的齊柏林公司主席埃克納激烈的譴責了飛艇船長萊曼：

“How could you, Mr. Lehmann, order the ship to be brought out in such windy conditions? You had the best excuse in the world for postponing this idiotic flight; instead, you risk the ship, merely to avoid annoying Mr. Goebbels. Do you call this showing a sense of responsibility towards our enterprise?

（翻譯：萊曼先生，你怎麼能讓飛艇於這種大風天中起飛？你擁有世界上推遲這項白痴飛行最好的藉口；但是，你置飛艇的安全於不顧，僅僅是為了不讓戈培爾先生懊惱。難道你認為這就是對我們公司的責任感嗎？）”

為了等待興登堡號而在機場上空盤旋的齊柏林伯爵號需要先獨自開始這次宣傳性的飛行，而興登堡號則回到飛艇庫修理損毀的部位。對尾翼的修補很快就完成了，而興登堡號也於數小時後加入了飛行。就像數百萬的國人在下面看到的一樣，這兩艘巨大的飛艇在4天3夜裏完成了環德國飛行，撒下大量納粹傳單，揚聲器用巨大的音量播放着軍樂與口號 ，興登堡號上臨時無線電播音室則向外播送着政治演講。

齊柏林乘客領針

在全民公決結束之後（德國政府宣稱98.79%投了贊成票），興登堡號於3月29日回到了洛温塔爾（Löwental）準備開始它第一次商業載客飛行，這是一次飛往里約熱內盧的跨大西洋飛行，計劃於3月31日從洛温塔爾起飛。雨果·埃克納（Hugo Eckener）並沒有成為這次旅行的指揮官，而是成了沒有控制權的“監督人”，恩斯特·萊曼（英語：Ernst Lehmann）則成了這次旅行的指揮官。雪上加霜的是埃克納從一位報道興登堡號到達里約熱內盧的美聯社記者那裏得知，戈培爾堅持了他曾經在威脅埃克納時説的話，埃克納的名字“從此不會在德國的報紙和報刊中”而且“任何與他（埃克納）有關的照片或文章都不能印刷”。這個決定是因為埃克納反對將興登堡號和齊柏林伯爵號在德國之行中作政治用途，而且他“拒絕在德意志帝國國會的競選活動中作為特別嘉賓推薦總理阿道夫·希特勒和他的政策。” 戈培爾從沒有公開的宣佈這個禁令，而且它在一個月之後被安靜的取消了。

在興登堡號第一次南美飛行起飛時，4具戴姆勒-奔馳公司製造的16缸柴油引擎其中的一具發生了活塞銷（英語：Gudgeon pin）破裂，儘管在累西腓經過了修理，這具引擎還是不能全功率工作。 回程時，興登堡號另外一具引擎在摩洛哥附近的黃金海岸（英語：Gold Coast (region)）突然不能工作，飛艇上的工程師們嘗試修復引擎但是不成功。僅有兩具引擎驅動的興登堡號可能會墜入撒哈拉沙漠，興登堡號可能需要在沒有地面工作人員和碇泊杆的情況下進行緊急降落，而這可能會導致難以修復的損壞而使飛艇報廢。為了避免這種災難，飛艇的工作人員提升了飛艇以尋找與飛行方向相反的信風；這種風通常在超過飛艇壓力高度以上的海平面1500米處被找到。令人意外的是，工作人員們在海平面1100米處找到了這種風。於是，利用信風，工作人員在從法國處拿到了緊急許可之後將飛艇安全的駛回了德國。這一許可能讓飛艇經羅納河利用一條較短的航線飛往目的地。這次歷經9天的飛行在203小時32分的時間內飛行了12,756英里（20,529千米）。所有四個引擎後來都經過了大修，並且在後來的飛行中都沒有遇到過什麼問題。

興登堡號於1936年5月9日到達萊克湖，洛杉磯號（英語：USS Los Angeles (ZR-3)）在右上方停泊。

興登堡號在這一年完成了17次跨大西洋的往返旅程，而這也是它第一年全年服務。在這17次旅行中，由10次飛往美國，7次飛往巴西。第一次跨北大西洋乘客飛行載着56名工作人員，50名乘客於5月6日離開腓特烈港，並於5月9日到達萊克湖。往西飛的飛行時間在53至78小時之間，而往東飛的飛行時間在43至61小時之間。最後一次往東飛的旅行於10月10日離開萊克湖；1937年的第一次北大西洋飛行結束於興登堡空難。

在1936年7月，興登堡號創下了於5天19小時51分鐘內完成跨大西洋往返旅行的記錄。在註明的乘客中包括了德國重量級拳王馬克斯·施梅林（英語：Max Schmeling），他於1936年6月19日在紐約擊敗了喬·路易斯之後乘坐興登堡號返回德國參加英雄式的歡迎會。 在1936年飛行季，興登堡號共飛行了191,583英里（308,323千米），並搭乘了2798名乘客以及160頓重的貨物以及郵件，這激勵了齊柏林公司（英語：Luftschiffbau Zeppelin）公司計劃擴張它的飛艇艦隊以及跨大西洋服務。

據説飛行時飛艇異常平穩，以至於人們能將一支鉛筆或者鋼筆立於桌子上而它不會倒下。在起飛時，它也非常平穩以至於旅客經常會錯過起飛，因為他們以為飛艇還停留在碇泊杆上。往返德國以及美國的單程票是400美金。興登堡號的乘客都是富裕的人們，其中包括公眾人物、演藝人士、著名運動員以及工業上的領軍人物。

在1936年奧林匹克運動會的時候，興登堡號再次被用於宣傳活動，它於8月1日飛過柏林奧林匹克運動場並在座艙處掛有五環旗。當天，它於希特勒宣佈奧運會開始後低空飛過滿是觀眾的體育場。

在1936年，興登堡號上的音樂沙龍處放置有一台博蘭斯勒（英語：Blüthner）的鋁製三角鋼琴，但是在第一年過後這座鋼琴被移走以減輕重量。在1936年至1937年的冬天，興登堡號的結構經歷了幾處明顯的變化。更加大的升力讓人們往飛艇上增加了10個額外的客艙，其中九個有兩張牀位，另外一個則有四張牀位，這讓飛艇一次能夠搭載72名乘客。除此之外，飛艇上還被安裝了用於收集雨水的水槽，雨水被收集起來用於充當壓艙物（英語：Buoyancy compensator (aviation)）：利用雨水來充當壓艙物比直接排掉氫氣更加經濟。

另外一個增加的裝置是一個尚處於試驗階段的航空器停泊吊架，這個裝置與美國海軍固特異－齊柏林（Goodyear-Zeppelin）製造的阿克倫號（英語：USS Akron (ZRS-4)）以及梅肯號（英語：USS Macon (ZRS-5)）兩艘飛艇上使用的裝置類似。它的作用是讓海關官員能夠在飛艇着陸之前飛向興登堡號檢查乘客們的相關入境證件，同時，它還能預先從飛艇上拿取信件以節省投遞時間。在1937年3月11日和4月27日開展了對這個裝置的試驗，但是由於吊架的不穩定，這個實驗不怎麼成功；5月初的興登堡號空難也不得不讓往後的測試全部取消。 ^[1] 

1937年5月6日，大約下午七時三十分，“興登堡”號飛艇正在新澤西州萊克赫斯特海軍航空總站上空準備着陸時，僅34秒就被燒燬。災難在八百零三英尺的高空中發生，一千多名觀眾目擊“興登堡”號瞬間燒成了一個空架子，這就好像軍方進行定點爆破的試驗一樣。起火原因不明，其中一種説法是地電通過繩索傳到艇身，使凝聚在氣囊蒙布上的一層水點導電，把整個艇體變成一個巨大的電容器；雷電交加之際，暴雨點燃了集結在飛艇後部的氫氣，引起大火。

直到事故發生為止，“興登堡”號飛艇已十次安全地往返大西洋兩岸之間，共載客一千零二人次。

在於3月末完成了1937年飛行季的第一次南美飛行之後，興登堡號於5月3日晚離開法蘭克福飛往萊克湖，這是該飛行季中的第一次往返歐洲與北美的飛行。儘管強烈的逆風延緩了飛行速度，但是從其他的方面看來，飛行一如往常，飛艇於3日後準備在萊克湖降落。

興登堡號於5月6日的降落被推遲了幾個小時以避開越過萊克湖上空的雷暴。晚上7點左右，興登堡號已經準備就緒在降落海軍航空站。此時，興登堡號位於海拔200米處，艇長馬克思·普拉斯（英語：Max Pruss）掌舵準備降落。在地面的工作人員抓住了於7點21分從艇頭拋下來的降落繩4分鐘之後，飛艇突然變成一團火球並在30秒多一點的時間內墜落與地面。飛艇上的36名乘客以及61名工作人員中有13名乘客和22名工作人員喪生，地面工作人員中也有一名死亡，總共36名人員失去了他們的生命。赫伯特·莫里森（英語：Herbert Morrison (announcer)）在這場事故中的評論成了經典。

最初的着火點、火源以及最初的燃料仍然沒有定論。儘管對這件事故發生原因有着許多的推論，但是這場慘劇的原因也從來沒有一個決定性的結論。從飛艇中泄露的氫氣在與空氣混合之後會發生爆炸，甚至在以特定比例混合之後還會發生燃燒。艾迪生·貝恩（英語：Addison Bain）認為飛艇蒙皮使用的材料（例如硝化纖維和薄鋁片）在與空氣以特定成分混合之後極易着火。這個假説收到的爭論很大，並且不為其他的研究者們所接受，因為蒙皮的燃燒速度很慢，而這與實踐中火焰的迅速傳播不符。除此之外，氫氣所產生的火焰已經在之前摧毀了數艘飛艇。硬鋁製的興登堡號框架被搶救出來並運回了德國，這些材料被回收利用以製造納粹德國空軍所使用的航空器。齊柏林伯爵號（英語：LZ 127 Graf Zeppelin）以及齊柏林伯爵II號（英語：LZ 130 Graf Zeppelin II）於1940年被廢棄解體之後他們的框架也被用於相似用途。

在“興登堡號”空難事件中，一共有36人喪生，其中包括13名乘客（總乘客數為36名）、22名機組人員（總機組人員數為61名）和1名地勤人員。

鑑於爆炸和撞擊所產生的巨大殺傷力，很多人都認為有這麼多人活下來實在是個奇蹟。地勤人員的英勇行為起到了重要作用。他們中的許多人不顧自己的生命安危，衝到空難現場，將乘客從燃燒着的飛艇殘骸中拖拽出來，並護送他們到達了安全地帶。

死亡人數最多的飛艇空難是“阿克倫號”。1933年，這艘美國海軍飛艇在新澤西海岸附近遭遇雷電交加的暴風雨。強風導致飛艇墜毀，飛艇上一共搭載了76人，其中有73人葬身海底。

在最後這次飛行當中，由於是在大西洋上空逆風飛行，“興登堡”號遲到了12小時。它在東海岸上空緩慢飛行徐徐下降，以便在傍晚到達，因為這是降落的最佳時間。晚7時20分。飛艇擲下兩根着陸繩，並準備着陸，這時長972英尺、重110噸的飛艇在離地面300英尺的空中，突然起火燃燒。地面上的人束手無策，眼睜睜地看着700萬立方英尺的氫氣囊幾乎立即被烈焰吞沒，燃着的骨架落地跌得粉碎。“興登堡”號在濃煙之中焚燬。經過海軍人員和乘務人員奮勇努力，許多人被搶救出來。

另一種説法是地電通過繫留繩索傳到艇身，使凝聚在氣囊蒙布上的一層水點導電，把整個艇體變成一個巨大的電容器；雷電交加的暴雨點燃了集結在飛艇後部的氫氣。

“興登堡”號失事後，飛艇退出歷史舞台。

據説，‘興登堡’號的設計師胡戈·埃春納曾要求飛艇的‘氣球’用較為安全的氦氣充氣。可是氦氣只有美國生產，而美國人又怕德國可能用它來製造武器，結果外泄的氫氣終於引起‘興登堡’號的火災。

“興登堡號”被稱為空中泰坦尼克，曾是上流社會的標誌之一，事故發生後，美國和德國展開了聯合調查。聯合調查報告上説，一個火花點燃了泄露的氫氣，隨後在34秒鐘內將整個飛艇燃燒殆盡。

空難調查員格雷格・菲斯發現，在災難發生的前14分鐘，“興登堡”號開始最後階段的降落飛行。飛艇上積蓄的大量靜電均勻地分佈在整個結構上；災難發生前11分鐘風向突然轉變，艇長為了儘快讓飛艇降落，沒有讓飛艇緩緩調整方向，而是向左進行了急轉彎。

在突然轉向形成的壓力下，4號氣囊附近的一根拉索斷裂。於是，氣囊被撕裂，氫氣開始泄露出來。空難發生前8分鐘，普魯斯艇長注意到飛艇尾部下沉。他命令機組人員扔掉壓艙的水袋，以保持飛艇的平衡。1分鐘後，普魯斯又下令向右急轉，讓艇身與停機繫留裝置的方向保持一致。但飛艇仍在漏氣，尾部仍然較沉。普魯斯又命令6名機組成員到飛艇前部去，平衡前後的重量。普魯斯艇長太急於讓飛艇降落了，根本沒有考慮到尾部下沉可能是氫氣泄露所致。

災難發生前4分鐘，“興登堡”號停了下來，機組人員放下纜繩。地面的目擊者注意到，飛艇頂部靠近尾翼的地方出現了顫動，他們不知道，那正是氫氣從氣囊中溢出的跡象。下午6點25分，由於在下雨，飛艇金屬框架上的電荷通過潮濕的繩子傳到地面。但導電性能差的外皮上仍然聚集着大量在飛行過程中以及惡劣天氣下產生的靜電。於是，靜電電壓達到了非常危險的程度。

靜電以最短的路徑釋放着電壓，在外皮與金屬客艙之間形成了靜電火花，從而點燃了泄露的氫氣。大火迅速吞噬了整個飛艇。16個氣囊中的20萬立方米氫氣全部燃燒起來。34秒之後，龐大的“興登堡”號飛艇徹底被燒燬。

菲斯認為，“興登堡”號空難是在雷暴天氣條件下形成的靜電火花點燃泄露的氫氣所致。不過，菲斯還有一個謎團沒有解開。氫氣燃燒的火焰是不可見的，而目擊證人稱，“興登堡”號燃燒是形成了橙色的火焰。

菲斯進行了另一項試驗，他用打火機點燃了氫氣流，火焰是不可見的。但是當他把一些布料放進氫氣火焰中時，火焰變得可見了。菲斯得出了結論：氫氣燃燒的火焰是透明的，但人羣當時看到的不是這種透明的火焰，而是飛艇外皮被點燃以後形成的火焰，所以是橙色的。

1936年飛行紀念章在飛艇失事以後，還有許多種版本的事故原因開始流傳，有的説是“興登堡”號引擎的回火引燃了泄漏的氫氣，有的説是雷雨引起的靜電，也有不少人認為“興登堡”號是在放下繫泊繩時產生靜電火花引爆了氫氣。

更多的人認為這是一起蓄意破壞，其中包括飛艇的設計者雨果·埃克納博士，他聲稱：“這很像是一起由人為破壞導致的災難。我曾經收到一些匿名恐嚇信，不斷的警告我‘興登堡’號不要在萊克赫斯特降落。”他説，“也許當時在飛艇的尾艙中就安置有炸彈。”齊柏林公司創始人的侄子C·齊柏林伯爵也對埃克納博士的觀點表示了支持。

而無論是美國方面還是德國方面的調查組都有意無意的排除了人為蓄意破壞這樣一種明顯的可能。因為這樣一種那怕僅僅只是個推論也將會引發一場兩國爭端而導致兩國關係緊張。德國空軍元帥赫爾曼·戈林派遣到美國去調查空難的技術小組最後認定這次空難是“由靜電引起的”。美國方面也認可了德國方面的調查結果。而此前紐約市警察局炸彈處理小組的喬治·麥考特利從災難現場收集的所有物證試圖重建現場，其中包括一個定時器。[2]

2013年3月，英國航空工程師詹姆·坦斯費爾德帶領研究小組在德克薩斯州的西南研究基地對“興登堡號”的整個降落和起火、爆炸的過程進行了縮小比例的重現，結果發現，引起爆炸的火花並非人為導致，而是飛艇靜電作用。坦斯費爾德已經將整個模擬重現的過程以及小組的分析和結論拍成了一步紀錄片，並將於電視台播放。

興登堡號飛船在啓航的第二年，即1937年5月6日，在一次例行載客飛行中從法蘭克福飛往美國新澤西州的雷克霍斯特海軍航空站。準備着陸的飛船在離地面300英尺的空中起火，船體內的氫氣和易燃的蒙皮導致大火迅速蔓延，飛艇在34秒內被焚燬，造成飛艇上的97位乘客中的36人及地面上的1人死亡，這成為當時航空界最慘重的災難之一。人們提出了多種理論來解釋飛艇起火的原因，包括靜電、雷擊和引擎故障等，也有人認為飛艇是因遭到蓄意破壞而起火。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）領空安全高級調查員Greg Feith於紀錄片《重返危機現場》提出這災難是由於船長急轉使鋼索斷裂打破氫氣囊、為趕時間於下雨期間強行降落、靜電打火引燃泄漏的氫氣引發大火。 ^[2] 

“興登堡”號空難宣佈了商用飛艇時代的結束。空中運輸業就此從“興登堡”號的打擊中改變了發展方向。1939年，第一架滿載乘客的商業飛機越過了大西洋。人們從災難中吸取了寶貴的教訓，此後再也沒有公司用氫氣來填充客運飛艇。在“興登堡”號空難之後，齊柏林公司立即設計了類電車。這台機器安放在法蘭克福的機場上，用來檢測大氣中的電活動。這是航空史上第一次以精確的數據來分析雷暴天氣。現今，掌握天氣情況已成為保證航空安全的前提。自從興登堡號失事之後，全世界所有充氫氣的飛艇（包括氣球）都退出了營運且各國也不再製造，但充氦的氣球和飛艇仍在發展，我國近年來也有該領域的成果發佈。

1936年的興登堡號與記者以及攝影師