綠色航運

1.綠色航運理論主要研究的有經濟航速、低碳戰略、綠色造船。 ^[1] 

2.綠色航運要求不僅是減慢航運速度，還需要有先進的供應鏈系統配合。 ^[1] 

一、綠色航運的社會價值 ^[1] 

1．綠色航運有利於社會經濟可持續發展

綠色航運是建立在維護地球環境和可持續發展的基礎之上，強調在物流活動全過程採取與環境和諧相處的理念和措施，減少航運活動對環境的危害，避免資源浪費，因此有利於社會經濟可持續發展。

2．綠色航運對航運企業的價值導向

消費者對企業的接受和認可不再僅限於關注其是否能夠提供質優價廉的產品和服務，還越來越關注企業是否具有社會責任感，即企業是否超越把利潤作為唯一目標的傳統理念，在生產過程中是否注重對人的價值的關注，是否對消費者、對環境、對社會做出積極的貢獻。因此發展綠色物流有利於提高企業在消費者心目中的形象。其次，實施航運綠色化，企業更容易獲得一些環境標準體系的認證，如ISO14000環境管理體系，從而在激烈的全球航運市場競爭中佔據優勢。

二、綠色航運的經濟價值

1．綠色航運有利於企業獲得競爭優勢

哈佛大學教授Nazli·choucri深刻闡述了對這一問題的認識：“如果一個企業想要在競爭激烈的全球市場中有效發展，它就不能忽視日益明顯的環境信號，繼續像過去那樣經營……對各個企業來説，接受這一責任並不意味着經濟上的損失，因為符合並超過政府和環境組織對某一工業的要求，能使企業減少物料和操作成本，從而增強其競爭力。實際上，良好的環境行為恰似企業發展的馬達而不是障礙。”綠色航運的核心思想正在於實現航運企業生產活動與社會和生態效益的協調，以此形成高於競爭對手的相對競爭優勢,從而在激烈的競爭中獲得發展。

2．綠色航運有利於企業降低成本

綠色航運還是企業最大限度降低經營成本的必由之路。一般認為，產品從投產到銷出，製造加工時間僅佔10%，而幾乎90%的時間為倉儲、運輸、裝卸、分裝、流通加工、信息處理等物流過程。因此物流成本在產品的整個系統中佔據了較大的比例。傳統的物流基本上還是高投入大物流，低投入小物流的運作模式，而綠色物流強調的是低投入大物流的方式。顯而易見，綠色物流不僅是一般物流所追求的降低成本，更重要的是物流的綠色化和節能高效少污染，由此可以帶來物流經營成本的大幅度下降。

3．綠色航運可以提高企業品牌價值

品牌價值是由市場佔有率、品牌的超值創利能力、品牌的發展潛力等因素決定的。綠色航運從船舶的開發設計，整個運輸生產流程，到其最終消費都納入了對環境因素的考慮，其構建不但可以降低廢舊船舶及原料回收的成本，而且有利於提高企業形象、企業聲譽，提高市場佔有率，從而增加品牌價值和壽命，間接地增強企業的競爭力。

4．綠色航運可以破除綠色貿易壁壘

隨着經濟全球化的發展，一些傳統的關税和非關税壁壘逐漸淡化，而綠色壁壘卻逐漸興起。從加入WTO開始，我國的物流行業在經過合理過渡期後，取消了對大部分外國股權限制，外國航運企業進入我國市場，給國內航運企業帶來巨大沖擊，航運業的競爭激烈程度進一步加劇。只有加緊發展綠色航運，積極申請綠色認證，才能破除各國的綠色貿易壁壘，在國際航運市場中爭取更大的市場份額。

一、綠色航運觀念陌生 ^[1] 

長久以來，國人對海洋的熟悉程度遠遠不夠，航運知識缺乏，綠色航運知識模糊，觀念模糊對發展產生障礙：第一，政策決策部門不瞭解，則難以制定出綠色航運整體發展策略；第二，經營者對綠色航運的認識不夠，他們只注重產品本身，要是綠色產品，要有綠色標識，實行綠色營銷等，而忽略了綠色航運。

二、相關法律制度缺失

儘管我國自20世紀90年代以來，治理環境污染方面的政策和法規制定、頒佈了不少，但針對航運行業的還不是很多。例如，船東、租船方的減排責任區分。另外，航運包含的每個流程都有相應的職能部門進行管理，多方管理容易造成航運行業發展混亂，同時各級政府在制定航運規劃的時候只考慮本轄區的利益，容易短視，只考慮短期利益，忽略了長期效益，導致航運行業不能協調有序發展。

三、航運技術不能匹配

發展綠色航運，離不開綠色技術的掌握和應用。在“重碳經濟”向“低碳經濟”轉型的全球未來發展總趨勢下，安全、環保、節能的“綠色船舶”開發是大勢所趨。而我們的航運技術的研發和利用都與綠色航運要求具有較大的差距，如船舶綠色化、航運活動的機械化、自動化、信息化程度不高，航運材料的使用與綠色航運倡導的可重用性、可降解性也存在相當大的差距。

四、航運行業發展相對滯後

航運基礎設施現代化程度有待提高。航運行業的發展離不開航線、信息化、碼頭、物流配送場所等一系列基礎設施的建設，而設施的建設不是一朝一夕就能實現的，是一個漸進的過程。同時，航運業存在規模效益，船舶的大型化、碼頭的共用化能大幅度的改變企業的效益。

五、航運管理人員匱乏

有資料表明，現階段從事航運管理工作的人員，大多都沒有經過專業的學習，多由計算機和管理方向專業的人員承擔。在航運人才培養方面，多層次、多樣化航運教育體系是保證航運產業形成合理人才結構、提高航運管理水平的決定性因素。

大阪案例的永井隆裕先生則介紹了大阪港的發展經驗。在幾十年前，大阪曾是亞洲最大的航運港口之一，但隨着上海、釜山、新加坡等港口城市的崛起，大阪港地位受到挑戰。為了應對這種局面，日本政府採取集中資源，打造“超級港口”的計劃以提高競爭力。這一在日本被稱為“重量級碼頭”的項目，主要是在大阪灣的近海通過填海造地，建造水深超過百米的深水港口。此外，平衡機場與海港之間的功能，將港口打造成亞洲航運的集散中心。

來自漢堡案例的安克先生介紹説，漢堡是北歐最大的港口之一，在幾百年前就是如此。但隨着航運業的發展，漢堡的港口設施一度頗顯老態，跟不上城市的需求。漢堡面對這一問題，並沒有盲目地新建港口，而是在對老港口進行現代化改造的基礎上滿足城市對航運的需求。安克先生表示，經過改造後的漢堡港，碼頭實現無人化智能作業，一個碩大的港口可能只要很少的工作人員就可以全盤控制，大大提高了工作效率，節約了人力物力。