綠初損失時間

車流的有效綠燈時間，是一週期內能夠用於以飽和流率通行的時間，等於實際綠燈時間與黃燈時間的和，再去掉起動損失時間。即：

Gei=Gi+A-l（1）

式中：Gei：交通流i的有效綠燈時間，（s）；

Gi：交通流i的綠燈時間，（s）；

A：黃燈時間；

l：起動損失時間。

必要説明

車流通過停車線的基本運動特性圖實際上表示的是停車線截面上駛入流率-時間的變化情況。其基本模式是由克萊頓（Clayton）於1940-1941年提出來的。後來，沃喬普（Wardrop），韋伯斯特和柯布（Cobbe）等學者沿用並發展了克萊頓的模式，使之成為今天我們看到的這樣一個圖式。

為了糾正綠燈間隔時間由“黃燈時間+全紅燈時間”組成的傳統錯誤概念，基本運動特性圖中用文字“慢車最大清空時間與快車最小進入時間的差”代替了原圖的“全紅燈時間”。

基本運動特性圖所示的車流越過停車線的模式表明：當交通信號燈轉變為綠燈顯示時，原先等候在停車線後面的車流便開始向前運動，車輛魚貫地越過停車線，其流率由0很快增至一個穩定的數值，即飽和流率。此後，越過停車線的後續車流流率將繼續保持與飽和流率相等，直到停車線後面原先積存的車輛全部放行完畢，或者雖未放完，但放行時間已經截止。

從基本運動特性圖可見，在綠燈信號開始的最初幾秒，流率變化很快，這是由於車流正處於起步和加速階段，在此期間，通過停車線的車流流率要比飽和流率低。同理，在綠燈結束後的黃燈期間，因嚴禁闖紅燈，有部分車輛已經開始減速，採取了制動措施，故通過停車線的車流流率便由飽和流率逐漸地降下來。

有一點值得注意，只有當綠燈期間停車線後始終保持有連續車隊時，車流越過停車線時的流率才能穩定在飽和流量水平上。基本運動特性圖所表示的正是一個完全飽和的實例，即在通行結束前，始終都有車輛連續不斷地通過停車線。

基本運動特性圖中矩形ABCD所包圍的面積與實曲線包圍的面積相等，恰好等於一次綠燈放行實際通過交叉口的車輛總數。矩形ABCD的高度為飽和流率，長度為有效綠燈時間，即一週期內能夠用於以飽和流率通行的時間，等於實際綠燈時間與黃燈時間的和，再去掉起動損失時間。

從基本運動特性圖可以看出，綠燈信號的實際顯示時間段與有效綠燈時間區段是錯開的。