粘性聯軸節

粘性聯軸節 ^[2]  的工作原理，有點類似於多片離合器。在輸入軸上裝有許多內板，插在輸出軸殼體內的許多外板當中，並充入高粘度的硅油。輸入軸與前置發動機上的變速分動裝置相連，輸出軸與後驅動橋相連。

在正常行駛時，前後車輪沒有轉速差，粘性聯軸節不起作用，動力不分配給後輪，汽車仍然相當於一輛前輪驅動汽車。汽車在冰雪路面上行駛時，前輪出現打滑空轉，前後車輪出現較大的轉速差。粘性聯軸節的內、外板之間的硅油，產生極大的粘性阻力，阻止內外板間的相對運動，產生了較大的扭矩。這樣，就自動地把動力傳送給後輪，汽車就轉變成全輪驅動汽車。

在汽車轉向時，粘性聯軸節還可吸收前後車輪由於內輪差而產生的轉速差，起到前後差速器的作用。在汽車制動時，它還可以防止後輪先抱死的現象。

由於粘性聯軸節尺寸緊湊、結構簡單，性能優越，已被許多全輪驅動汽車採用。

首先説説粘性聯軸節的結構。它是一種利用液體的粘性阻力來傳遞轉矩的傳動裝置。粘性聯軸節的工作原理，有點類似於多片離合器。在輸入軸上裝有許多內板，插在輸出軸殼體內的許多外板當中，並充入高粘度的硅油。在這個結構中，多片離合器並不接觸，因此傳遞扭矩的工作完全依靠硅油來完成。

不同種類的硅油的粘度是有千差萬別的，所以粘性聯軸節的限滑作用也可以是不同的，關鍵就是看充入的硅油的粘性。顯然不能是越粘就越好，粘度過大會影響到正常的差速作用，汽車拐彎可能變得費勁，另一方面粘度太低又會降低限滑作用，所以要取得一個平衡是需要綜合使用情況而定的。

但是，粘性聯軸節中也不能完全充滿硅油，實際上通常硅油佔據了其中80%-90%的空間，其餘空間是空氣，這樣的設計主要是跟硅油受熱膨脹的特性有關。硅油的粘性並不是始終不變的，內板和外板間的轉速差會使硅油的温度升高，其粘度將降低，所能傳遞的轉矩會下降，但是温度升高會使硅油受熱膨脹，壓縮內部的空氣，導致殼內壓力升高，當壓力達到某一臨界值時，粘性聯軸節效能又會極具增強。因此扭矩的傳遞也會呈現一種所謂的“駝峯現象”，即開始的時候有一定限滑作用，然後會進入一個效率低下的階段，最後又是一個扭矩傳遞峯值。

一般情況下轉速差越大硅油受熱膨脹的速度就越快，所能傳遞的扭矩也就越大，但終究需要時間。正是因為這個特點，粘性聯軸節會給人留下反應慢的印象。

但如果你把粘性聯軸節和適時四驅劃上了等號，那可就大錯特錯了，實際上粘性聯軸節之前曾作為全時四驅車的中央差速器使用，甚至裝備一些以運動性能著稱的車型，比如原先的斯巴魯翼豹WRX就是使用粘性聯軸節式中央差速器。