米格-1戰鬥機

在二戰前夕的西班牙內戰中，蘇聯志願空軍裝備的戰鬥機與正在面世的德國Bf109、英國“噴火”戰鬥機相比，顯示出概念上的落後，從西班牙回國述職的蘇聯飛行員迅速將現役蘇聯戰鬥機的明顯差距反映上去。1939年2月，斯大林在克里姆林宮親自主持了一次緊急會議，會議決定，由各有設計能力的團隊遞交新型戰鬥機方案，擇優錄用，並在此基礎上，組建新的飛機設計局 ^[5]  。

1939年，米高揚和格列維奇的方案入選，同時組建了新的飛機設計局——米高揚-格列維奇設計局（Mikoyan Design Bureau）。為了減少風險，米高揚和格列維奇決定將精力集中在採用AM-35A發動機的方案。新戰鬥機被給予伊-200的代號 ^[5]  。

1940年4月5日，伊-200由第一飛機廠最有經驗的飛行員，A·艾卡托夫駕駛成功的進行了首次試飛。艾卡托夫擁有25年的試飛員生涯，曾經試飛過多種飛機。而一直積極參與原型機制造工作的A·布魯諾夫則被任命為首席試飛工程師。首飛成功後，伊-200又進行了一系列試飛，但是並不是所有試飛都獲得了成功。在第三次試飛時，飛機因發動機回火導致了進氣管着火，幸虧艾卡托夫憑着豐富的經驗及時安全着陸並撲滅了火苗。5月24日，伊-200在試飛中達到了648.5千米/小時的時速（6900米），飛機爬升到5000米高度僅耗時5.1分鐘。儘管試飛數據很令人振奮，但是在試飛中也發現了該機存在的一些問題，比如座艙蓋無法在飛行中打開，起落架剎車也出現失靈現象。此外發動機過熱問題在第一階段試飛中也一直困擾着設計人員。水温和油温都高於設計上限，這使得AM-35A發動機始終無法達到全功率，儘管設計人員重新調整了水散熱器和油散熱器位置，但是效果仍不明顯，最後通過安裝新型號散熱器終於將發動機温度將到了設計值之內。

1940年5月1日，艾卡託駕駛伊-200參加了莫斯科紅場的閲兵式。5月25日，在量產試驗和國家驗收試飛尚未完成前，根據蘇聯最高當局的指示，伊-200就投入了大規模生產。5月31日，由伏羅西洛夫元帥為首的軍方將領在莫斯科中央飛機場視察了伊-200戰鬥機。伏羅西洛夫元帥對該機非常滿意，並預祝米高揚在今後獲得更大成功。此時，米高揚已經成為第一飛機廠的總設計師，而波利卡波夫設計局則被遷至第51飛機廠。

1940年7月-8月，伊-200進行了量產試驗，8月28日第二和第三架原型機開始了國家驗收試飛，其中一架用於飛行性能試飛，另一架進行武器試飛。試飛工作在試飛員S·薩普倫、A·庫比什金和工程師尼吉特申科的主導下獲得了圓滿的成功。在試飛中該機最大海平面平飛速度為486千米/小時，極限海平面速度達到520千米/小時，在7200米高空最大速度為628千米/小時，該機爬升到5000米耗時5.3分鐘，實用升限12000米，1000米高度時盤旋一週時間為20—22秒。這些數據使伊-200戰鬥機成為了當時蘇聯最優秀的戰鬥機，因此蘇聯空軍要求飛機廠儘快將該機交付部隊。

1940年12月12日，也就是試驗的最後一天，試飛員A·柯柴特科夫在試飛中遭遇發動機起火，幸虧他臨危不亂，憑着豐富的經驗化險為夷，在安全返回地面後柯柴特科夫才發現飛機的起落架竟然在觸地的瞬間卡住了。

根據國家驗收試飛結果，設計局共發現了112處設計缺陷，並確定了下列重點改進項目：

改進縱向和橫向穩定性；

加強對中部油箱的保護；

由於飛機重量增加，更換新的縫翼和起落架；

安裝兩挺可拆卸7.62毫米和一挺12.7毫米機槍；

增加油箱容量是飛機航程達到1000千米。

改進工作中最大的困難是增加飛機航程，伊-200原設計設有一個404升的油箱，飛機航程為580千米。為了增加載油量，工程師亞科夫·薩賴特斯基建議將機腹散熱器前移以便為安裝一個250升油箱騰出地方。根據這個油箱的形狀，設計人員為其起了一個綽號“烏賊”。此外散熱器的進氣道和形狀也作了改進，改善了散熱性能。飛機座艙蓋改為向後移動開啓，機翼掠角也作了細微調整。 ^[3] 

1940年10月，正當伊-200還在進行改進工作時，第一批25架預生產型已經建造完畢。由於當地天氣惡劣，這批飛機不得不被送往駐紮在埃夫帕特利亞的第146戰鬥機團進行適應性飛行。蘇聯空軍科學研究院的老牌試飛員S·薩普倫以及來自第一飛機廠的工程師尼吉特申科和試飛員A·卡萊夫參加了參加了在第146戰鬥機團的試飛。試飛證明了伊-200是一種高性能戰鬥機，1940年12月，伊-200被正式命名為米格-1戰鬥機。 ^{[2]  [9]} 

I-200 第二架原型機(3張)

米格-1 採用了流行的修長佈局，紡錘形的機頭內安裝着很長的水冷 V12 發動機，散熱器則佈置在座艙之下。米格-1 的座艙蓋是向側面翻開的，結構簡單可靠，但開關不易，只有在地面有機械師的幫助時，才能從外面打開。米格-1 最大的問題在於飛行穩定性，俯仰和橫滾穩定性都很糟糕，容易進入失速和螺旋，加上 AM-35A 發動機的性能不穩定，油門響應不好。米高揚和格列維奇將發動機向前移動了一點，增加了俯仰穩定性；將機翼外段的上反增加了一點，增加了橫滾穩定性 ^[5]  。

米格-1採用了混合結構，前機身由空心桁架焊接而成，採用硬鋁蒙皮。機身兩側分佈兩個水冷散熱器，座艙下有一個油散熱器。座艙的基本結構由空心桁架焊接而成，並通過三個螺栓固定在機身上。飛機的後機身是由松木翼梁和膠合板構成的木製硬殼式結構 ^[3]  。

米格-1機翼為剛性翼面，機翼中部為金屬結構，可折起的機翼外側部分則為木製。這種結構簡化了飛機的生產併為工廠的木工車間提供了業務。翼梁由樹脂膠合相連，而膠合板蒙皮則通過酪素膠粘合。機翼外側可分解為 3 個部分並且可以很方便的與機翼中部相連或拆解 ^[3]  。

“巴巴羅薩”行動中，大批未來得及起飛就被俘獲的 MiG-1(2張)

在1940年，僅生產了約100架MiG-1系列，而在1941年被稍作改進的MiG-3取代了 ^[7]  。

1941年4月，第一架生產型的米格-1進入蘇空軍服役 ^[6]  。

米格-1的散熱器佈置在座艙之下，飛行員坐在這個“火盆”上十分痛苦。米格-1的座艙蓋只有在地面有機械師的幫助時才能從外面打開，令飛行員恐慌。米格-1 最大的問題在於飛行穩定性，俯仰和橫滾穩定性都很糟糕，容易進入失速和螺旋，加上 AM-35A 發動機的性能不穩定，油門響應不好，還不容許粗暴操作，受到飛行員的批評。

不管米格-1 有多少缺點，其優秀的高空高速性能是受到肯定的，尤其在 6000 米以上的高空，解決了西班牙內戰以來蘇聯空軍的一個心病 ^[5]  。