箱根登山铁道线是1935年10月1日开通的路线。
- 中文名
- 箱根登山铁道线
- 外文名
- Tesudō Line
箱根登山鉄道線
- 开通日期
- 1935年10月1日
- 线路长度
- 15.0 km
- 设计速度
- 60 km/h
- 起止站点
- 小田原站、强罗站
线路信息
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线路图运营公司：箱根登山铁道
里程：15.0km
轨距：
- 1067mm：小田原站~箱根汤本站
- 1435mm：入生田站~强罗站
车站数：11
电气化：
- 直流1500V架空电车线法：小田原站~箱根汤本站
- 直流750V架空电车线法：箱根汤本站~强罗站
最高速度：
- 60km/h：小田原站~箱根汤本站
- 40km/h：箱根汤本站~强罗站
线路记号：OH
线路概述
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本线路以国外旅行家的提议为出发点在1919年开业。当初是连接箱根汤婆立匙本与强罗的乐巴兵线路，通过市内轨道线连接小田原市和箱根汤本站，1935年线路班次开始在小田原站出发。箱根登山铁道是小田询夜急集团子公司连立充，自纸希1950年之后小田原线列盼碑迎车就会愉纸直通进入箱根汤本站。
由于箱根登山铁道线及大坡度、急转弯、“之”字悼才煮愚型铁路于一身，也会被介绍为“日本仅有的登山电车”。
线路特征
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大坡度
80‰坡度是指每前进1km，距离两端高低差为80m，如果将铁轨铺在枕木上会与水平面形成4.57°角。箱根登山铁道1节长14.66m的车厢在本区间前后会有1.17m高差。
曲线半径
因为线路争取不破坏自然景观，而沿线也有因保护温泉泉脉而不能开挖隧道的地方，所以只能贴着山坡建弯道。3节车厢在急弯区间第一节车厢和最后一节车厢可以形成60°的夹角。
除了专用铁道和特殊窄轨线，在日本普通铁路上30m的曲率半径很少出现。
三根铁轨
三根铁轨区间历史沿革
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建设的起因
线路区间的航空照片箱根登山铁路的计划在1907年得到再次细化，去往瑞士进行实地考察的人员认为”应该以瑞士为范本，在箱根建设登山铁路“，益田孝和井上馨等企业家也向小田原电气铁道推荐这个工程。在1910年1月的临时股东大会上，小田急电铁决定建设从汤本站（今：箱根汤本站）~强罗站的线路，4月申请延长路线，5月追加了从强罗站经由仙石原向东海道本线佐野站的延伸计划。1911年3月1日取得登山铁路建设许可证，但是在建设时，附加了“尽量不破坏自然景观”的条件。
复杂的线路变更
当初的许可是计划从须云川的右岸逆流而上，在须云川村北上，穿过大平台站后从宫之下站挖隧道去强罗站，总长13km，但因为之前修建的轨道线被早川的洪水冲毁，线路被迫更改。
开业后的小涌谷站半田贡在欧洲多国考察，鉴于瑞士贝尔尼纳铁路在70‰的坡度上建设了长20km的普通铁轨铁路，与箱根登山铁道有很多相似之处，所以得到很大参考。但是普通铁路列车无法爬上125‰的坡度，所以就采用3个折返式线路将最大坡度减少到80‰。建设工程在半田贡还未回国的1912年11月已经开始，但很快中断，1913年3月向铁道省提交线路更改计划，虽然这项计划打破了日本铁路最大坡度，但还是在6月得到通过。由于半田贡在申请书中添加了贝尔尼纳铁路列车的刹车测试报告，所以铁道省只能囫囵吞枣地认为计划书正确。
建设与开业
建设中的早川桥梁
建设中的出山信号场
开业后的箱根汤本站关东大地震
被毁的铁路
关东大地震脱轨的チキ1型列车
被断木阻断的早川桥梁箱根登山铁道延伸至小田原站
通过板桥路桥的试运行列车1935年10月1日开始与小田原线的直通运行，小田原站~强罗站耗时50分钟，比在箱根汤本站换乘快了20分钟。
进入战时体制后，虽然在1942年5月30日发生了五岛庆太就任社长等事件，但是铁路线并没有发生大的变动，也没有被战争波及。1948年9月15日，伴随着台风艾恩的登陆，铁路线的两座桥梁被冲走，除此之外还有因塌方崩塌而造成的轨道被掩埋等，恢复工作在1949年7月6日开始。
小田急电铁进入箱根汤本站
1946年东京急行电铁（大东急）在《铁轨道复兴三年计划》中计划让东急小田原线直通进入箱根汤本站，1948年6月1日小田急电铁从大东急中脱离，10月运行特急，为了与东海道本线竞争，决定先推动直通运行计划。
5个可以移动的地方
车厢宽度不同箱根登山铁道接触网为600V，小田原线为1500V，所以小田原线之同区间换成了1500V，登山列车配备双电压机器，箱根汤本站有中性区，由于600V电压无法直接通过1500V电压得到，所以只能通过电网接入。
对于箱根登山铁道来说，小田原站~箱根汤本站间40‰的坡度较小，但对于小田急电铁来说就是大坡度，所以小田急电铁只允许高刹车性能的列车进入。
而对于新建的铁轨属于哪家公司，经过协商后决定占用箱根登山铁道的用地，由小田急电铁出资建设。
虽然东京芝浦电气与铁路公司之间存在劳动争议，但是小田急电铁的列车还是在1950年8月1日进入箱根登山铁道线，旅客量较1949年相比增加了27%。
1964年将箱根汤本站的车库向入生田站转移，1972年导入CTC，1972年3月15日靠近箱根雕刻之森美术馆的二之平站更名为雕刻之森站，1980年开始为小田急电铁大型车辆直通做改造，1982年7月12日小田原线直通的快速班次增加至6节车厢。
登山列车3节车厢化
1993年小田原站等待乘坐登山列车的游客由于线路设备均对应2节编成，所以所有站台都进行了延长。最难的是塔之泽站，车站两端都是隧道，由于通往车站的道路是人行道，所以无法使用大型机械，所有施工都是通过人力，所以光塔之泽站的改造就耗费了10亿日元。
接触网电压提高至750V，1993年7月14日开始3节编成运行。
三条钢轨区间的缩小
风祭站手动开门的小田原线驾驶员由于两家公司列车规格不同，直通运行区间可能违反日本《无障碍法》。
2000年12月2日时刻表修改，小田原线直通列车增加一倍，取而代之的是箱根登山铁道的列车在小田原站~箱根汤本站间只在早晚运行。2006年3月18日时刻表修改，小田原站~箱根汤本站间只运行小田原线直通列车，小田原站~入生田站间的第三铁轨被拆除，由于入生田站有车库，所以只有箱根汤本站~入生田站间是三轨。2008年3月15日时刻表修改，风祭站改造完成，不用再手动开门，小田急电铁除了浪漫特快其余采用4节车厢运行。
线路站点
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标记 ●：停车
标记｜：通过
电压 | 车站编号 | 中文站名 | 英文站名 | 海拔/m | 累计里程/km | 特急 | 换乘 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1500V | OH47 | 小田原 | Odawara | 14 | 0.0 | ● | 东海旅客铁道： 东海道新干线 伊豆箱根铁道：大雄山线 | |
OH48 | 箱根板桥 | Hakone-Itabashi | 16 | 1.7 | ｜ | * | ||
OH49 | 风祭 | Kazamatsuri | 36 | 3.2 | ｜ | |||
OH50 | 入生田 | Iriuda | 54 | 4.2 | ｜ | |||
OH51 | 箱根汤本 | Hakone-Yumoto | 96 | 6.1 | ● | |||
750V | ||||||||
OH52 | 塔之泽 | Tonosawa | 153 | 7.1 | * | |||
* | （出山线路所） | Deyama | 222 | 8.3 | ||||
OH53 | 大平台 | Ohiradai | 337 | 9.9 | ||||
* | （上大平台线路所） | Kami-Ohiradai | 346 | 10.4 | ||||
* | （仙人台线路所） | Sennindai | 398 | 11.2 | ||||
OH54 | 宫之下 | Miyanoshita | 436 | 12.1 | ||||
OH55 | 小涌谷 | Kowakidani | 523 | 13.4 | ||||
OH56 | 雕刻之森 | Chokokunomori | 539 | 14.3 | ||||
OH57 | 强罗 | Gora | 541 | 15.0 | 箱根登山铁道： 箱根登山缆车 |
车辆使用
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モハ1型
モハ2型（モハニ2型）
1000型「ベルニナ号」
2000型「サン・モリッツ号」
3000型・3100型「アレグラ号」
モニ1型
1000型运营情况
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