空氣流量傳感器

電子控制汽油噴射發動機為了在各種運轉工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發動機的空氣量，以此作為ECU計算（控制）噴油量的主要依據。如果空氣流量傳感器或線路出現故障，ECU得不到正確的進氣量信號，就不能正常地進行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發動機運轉不正常。電子控制汽油噴射系統的空氣流量傳感器有多種型式，常見的空氣流量傳感器按其結構型式可分為葉片（翼板）式、量芯式、熱線式、熱膜式、卡門渦旋式等幾種。

在電子控制燃油噴射裝置上，測定發動機所吸進的空氣量的傳感器，即空氣流量傳感器是決定系統控制精度的重要部件之一。當規定發動機所吸進的空氣、混合氣的空燃比（A/F）的控制精度為±1.0時，系統的允許誤差為±6[%]~7[%]，將此允許誤差分配至系統的各構成部件上時，空氣流量傳感器所允許的誤差為±2[%]~3[%]。

汽油發動機所吸進空氣流量的最大值與最小值之比max/min在自然進氣系統中為40~50，在帶增壓的系統的中為60~70，在此範圍內的，空氣流量傳感器應能保持±2~3[%]的測量精度，電子控制燃油噴射裝置上所用的空氣流量傳感器在很寬的測定範圍上不僅應能保持測量精度，而且測量響應性也要優秀，可測量脈動的空氣流，輸出信號的處理應簡單。

根據空氣流量傳感器特徵的不同，將燃油控制系統按進氣量的計量方式分為直接測量進氣量的L型控制與間接計量進氣量的D型控制（根據進氣歧管負壓與發動機的轉速間接計量進氣量。D型控制方式中的微機ROM內，預先儲存着以發動機轉速和進氣管內的壓力為參數的的各種狀態下的進氣量，微機根據所測的各運轉狀態下的進氣壓力與轉速，參照ROM所記憶的進氣量，可以算出燃油量L型控制所用的空氣流量計與一般工業流量傳感器基本相同，但它能適應汽車的苛環境，但對踏油門時出現的流量的急劇變化的響應要求及在傳感器前後進氣歧管的形狀引起的不均勻氣流中也能高精度檢測的要求。

最初的電子燃油噴射控制系統的採用的不是微機。而是模擬電路，那時採用的是活門式的空氣流量傳感器，但隨着微機用於控制燃油噴射，也出現了其他幾種的空氣流量傳感器。

活門式空氣流量傳感器的的結構。

活門式空氣流量傳感器裝在汽油發動機上，安裝於空氣濾清器與節氣門之間，其功能是檢測發動機的進氣量，並把檢測結果轉換成電信號，再輸入微機中。該傳感器是由空氣流量計與電位計兩部分組成。

先看空氣流量傳感器的工作過程。由空氣濾清器吸入的空氣衝向活門，活門轉到進氣量與回位彈簧平衡的位置處停止，也就是説，活門的開度與進氣量成成正比。在活門的轉動軸還裝有電位計，電位計的滑動臂與活門同步轉動，利用滑動電阻的電壓降把測量片的開度轉換成電信號，然後輸入到控制電路中。

卡曼渦旋式空氣流量傳感器

為了克服活門式空氣流量傳感器的缺點，即在保證測量精度的前提下，擴展測量範圍，並且取消滑動觸點，有開發出小型輕巧的空氣流量傳感器，即卡曼渦旋式空氣流量傳感器。卡曼渦旋是一種物理現象，渦旋的檢測方法、電子控制電路與檢測精度根本無關，空氣的通路面積與渦旋發生柱的尺寸變化決定檢測精度。又因為這種傳感器的輸出的是電子信號（頻率），所以向系統的控制電路輸入信號時，可以省去AD轉換器。因此，從本質來看，卡曼渦旋式空氣流量傳感器是適用於微機處理的信號。這種傳感器有以下三個優點：測試精度高，可以輸出線形信號，信號處理簡單；長期使用，性能不會發生變化；因為是檢測體積流量所以不需要對温度及大氣壓力進行修正。

當有卡曼渦旋產生時，就隨着速度及壓力的變化，流量檢測的基本原理就是利用其中速度的變化。信號為方波、數字信號。進氣量越多，卡曼渦旋的頻率越高，空氣流量傳感器輸出信號的頻率就越高。

温温壓補償空氣流量傳感器，主要用於工業管道介質流體的流量測量，如氣體、液體、蒸氣等多種介質。其特點是壓力損失小，量程範圍大，精度高，在測量工況體積流量時幾乎不受流體密度、壓力、温度、粘度等參數的影響。無可動機械零件，因此可靠性高，維護量小。儀表參數能長期穩定。本儀表採用壓電應力式傳感器，可靠性高，可在-10℃～+300℃的工作温度範圍內工作。有模擬標準信號，也有數字脈衝信號輸出，容易與計算機等數字系統配套使用，是一種比較先進、理想的流量。

空氣流量傳感器的最大優點是儀表係數不受測量介質物性的影響，可以由一種典型介質推廣到其他介質上。但由於液、氣的流速範圍差別很大，導致頻率範圍亦差別很大。處理渦街信號的放大器電路中，濾波器的通帶不同，電路參數亦不同，因此，同一電路參數不能用於測量不同介 ^[1] 

空氣流量傳感器的儀表通經及其測量範圍見下表：

野外的架空電線被風吹時會嗚嗚發出聲響。風速越高聲音頻率越高，這是因為氣流流過電線後形成渦旋所致，液體、氣體等流體中均會發生這種現象，利用這一現象可以製成渦旋式流量傳感器。在管道里設置柱狀物之後形成兩列渦旋，根據渦旋出現的頻率就可以測量流量。因為渦旋成兩列平行狀，並且左右交替出現，與街道兩旁的路燈類似，所以有渦街之稱。因為這種現象首先為卡曼發現，所以也叫作卡曼渦街超聲波式卡曼渦旋空氣流量傳感器超聲波空氣流量傳感器設有兩個進氣通道，主通道和旁通道，進氣流量的檢測部分就設在主通道上，設置旁通道的目的是為了能夠調整主通道的流量，以便使主通道的檢測特性呈理想狀態。也就是説，對排氣量不同的發動機來説，通過改變空氣流量傳感器通道截面大小的方法，就可以用一種規格的空氣流量傳感器來覆蓋多種發動機。主通道上的三角柱和數個渦旋放大板構成卡曼渦旋發生器。在產生卡曼渦旋處的兩側，相對地設置了屬於電子檢測裝置的超聲波發送器和超聲波接受器，也可以把這兩個部件歸入傳感器，這兩個電子傳感器產生的電信號經空氣流量傳感器的控制電路（混合集成電路）整形、放大後成理想波形，再輸入到微機中。為了利用超聲波檢查渦旋，在渦旋通道的內壁上都粘有吸音材料，目的是防止超聲波出現不規則反射。

壓力變化檢測型卡曼渦旋式空氣流量傳感器

渦流是從渦旋發生器兩端交替發生的，因此渦旋發生器兩端交替產生的，因此渦旋發生器的兩端的壓力也是交替變化，這種壓力的變化通過渦流發生器下游側錐型柱上的導壓孔引導到反光鏡腔中，反光鏡腔中的反光鏡是用很細的張緊帶張緊的，所以，張緊帶上出現扭曲與振動，此外，利用板彈簧給張緊帶加上適當的張力，由此，除振動與渦旋壓力之外的壓力變化等難以造成影響，從而可得到穩定的扭轉與振動。

因渦旋出現而形成的壓力經導壓孔到反光鏡腔中，與反射腔中的壓力變化同步、反光鏡在張緊帶上形成扭轉、振動。反光鏡非常輕巧，即使在低流量、壓力變化非常小的狀況下，也會動作。在反光鏡的上部，相應配置有發光二極管與光敏三極管等構成的光傳感器，二極管發出的光經反光鏡反射，並射到光敏三極管上時，就會變成電流，經波形電路後輸出。

當在30秒內使節氣門從關閉到全打開，即快速打開時，曲線為經F/V變換後的卡曼渦旋空氣流量傳感器的輸出特性，曲線為節氣門的開度特性，空氣流量傳感器都能準確地反映出來（1~45毫秒）空氣流速與頻率關係：在非常寬的流速範圍內空氣流速與渦旋頻率之間呈現直線關係。

帶微差壓力傳感器的超聲波型卡曼渦旋空氣流量傳感器：

卡曼渦旋空氣流量傳感器的特點：精度高、壽命長，可靠性高。但是，高性能的發動機即進一步降低油耗、提高輸出功率的發動機還要求擴展進氣量的檢測範圍，但是老式超聲波型卡曼渦旋空氣流量傳感器在高流量的區域將產生過調製的現象，受這一因素的影響，這種傳感器有計量範圍不足的缺點。為此，又研製出帶微差壓力傳感器的空氣流量傳感器。

1、採用壓力損耗小的渦旋發生器：渦旋發生器的功能是在整個流量範圍內形成穩定的渦旋。

2、壓力損耗較小的管道結構。

3、測量微小的渦旋壓力。

4、帶微差壓力傳感器的空氣流量傳感器。

熱絲式空氣流量傳感器的結構：

作為發熱體的熱絲是用直徑為70um的鉑絲製成的，張緊裝於管道內部，設計時就使其比進氣温度高120度。在温度傳感器還有空氣温度補償電阻。它是由氧化鋁陶瓷基片印刷的鉑膜而形成的，它是於精密電阻一起設置在管道內。為防止附着在熱絲上的灰塵等造成性能下降，設有灰塵燃燒電路，在點火開關置於斷開檔時，在一定的條件下，將熱絲加熱到1000度以上，並保持約1秒，燒掉灰塵等附着物。因為是用鉑絲做發熱元件，所以響應性好。

與此類似的還有熱膜絲空氣流量傳感器（H/F），與H/W傳感器類似，H/F也是採用平面形薄膜電阻器作為發熱元件。製造方法是：在氧化鋁基片上蒸發出的鉑的薄膜，通過圖形制作形成梳狀電阻，再調節到所要求的電阻值，此後，作成保護膜，再接好電極引線。與熱絲式相比，熱膜式發熱元件的響應性稍差，但因為它是通過圖形法制成的，所以電阻值較高，消耗的電流小，可以做到小型、輕巧。此外，因其發熱元件是平面型的，從上游觀察時，可設法使其投影面積做的很小，這樣的設置在計量通道內時就可以減少附着物，即提高抗污性。

節氣門

節氣門傳感器用於把節氣門開度轉換成電壓信號，通過ECU控制噴油量。常用的有開關式節氣門位置傳感器和線形節氣門傳感器兩種，其中開關式節氣門位置傳感器雖然結構比較簡單，但其輸出是非連續的。除了上述三種，用於汽車發動機電子控制的傳感器還有壓力傳感器、氧氣傳感器、温度傳感器、爆震傳感器、曲軸位置傳感器、轉速傳感器等。現代汽車凡是採用電子控制的系統或裝置，都離不開傳感器，如自動變速器、汽車制動防抱死系統、驅動防滑系統等。車用電子裝置越來越多，如安全報警裝置、通信裝置、娛樂裝置以及為提高舒適、減輕疲勞採用的輔助駕駛裝置等等。當然，國產汽車在電子控制技術方面才剛剛起步，主要集中在發動機的電子控制，正因為如此，汽車傳感器壓力開關在中國才會有更為廣闊的發展空間。

空氣流量傳感器發動機電子控制系統中很重要的一項控制內容就是最佳空燃控制，為達到這個目的，必須對發動機進氣空氣流量進行精確的測量。常用的空氣流量傳感器有風門式空氣流量計、卡門旋渦式空氣流量計、熱線式空氣流量計、熱膜式空氣流量計。風門式空氣流量計結構簡單、可靠性高，但進氣阻力大，響應較慢且體積大；而熱線式空氣流量計由於無運動部件，不但工作可靠，而且響應快，缺點是在流速分佈不均時誤差較大。雖然熱膜式空氣流量計的工作原理和熱線式空氣流量計類似，但由於熱膜式傳感器不使用白金線作為熱線，而是將熱線電阻、補償電阻等用厚膜工藝製作，在同一陶瓷基片上，使發熱體不直接承受空氣流動所產生的作用力，從而增加了發熱體的強度，不但使空氣流量計的可靠性進一步提高，也使誤差減小，性能更好稱重傳感器。

空氣流量傳感器（MAF）它通過感知進入發動機的空氣所帶走自身的熱量來計算進入發動機的空氣量，動力系統控制模塊（PCM）利用空氣質量流量監視實際進入發動機的進氣量，並計算主要供油量。進入發動機的空氣量大，空氣流量傳感器感知的數值就大，表示發動機正在處在加速或高負荷工況下，反之則表示發動處於減速或怠速狀態。

長期/短期燃油調整是通過PCM改變噴油嘴脈衝寬度以保持發動機的空燃比儘量接近14.7∶1（最佳比例）。無論是短期燃油調整還是長期燃油調整的數據都可以通過汽車診斷儀進行檢測。短期燃油調整和長期燃油調整之間重要的差別是前者表示短時期的小變化，而後者表示長時期的較大變。

短期燃油調整是汽車發動機電控系統的一部分。當發動機處於閉環狀態時，短期燃油調整將對空燃比進行小的、臨時的修正。短期燃油調整連續不斷地監測來自氧傳感器的輸出電壓，並以0.45V為參考點。當發動機處於閉環狀態時，氧傳感器的信號電壓應在0.1～0.9V的恆定範圍內變化。當PCM監測到的氧傳感器電壓在參考點0.45V附近穩定地變化時，PCM就連續地調整供油量，以保證發動機的空燃比儘量接近14.7∶1。短期燃油調整的數值用-100%～+100%之間的百分比表示，中間點為0%。如果短期燃油調整的數值為0%，則表示空燃比為為理想值14.7∶1，混合氣既不太濃，也不太稀。如果短期燃油調整顯示高於0%的正值，則表示混合氣較稀，PCM在對供油系統進行增加噴油量的調整。如果短期燃油調整顯示低於0%的負值，則表示混合氣較濃，PCM在對供油系統進行減少噴油量的調整。如果混合氣過稀或過濃的程度超過了短期燃油調整的範圍，這時就要進行長期燃油調整

長期燃油調整值是由短期燃油調整值得到，並代表了燃油偏差的長期修正值。如果長期燃油調整顯示0%表示為了保持PCM所控制的空燃比，供油量正合適；如果長期燃油調整顯示的是低於0%的負值，則表明混合氣過濃，噴油量正在減少（噴油脈寬減小）；如果長期燃油調整顯示的是高於0%的正值，則表明混合氣過稀，PCM正在通過增加供油量（噴油脈寬增大）進行補償。長期燃油調整的數值可以表示動力控制模塊已經補償了多少。儘管短期燃油調整可以更頻繁地對燃油供給量進行範圍較廣的小量調整，但長期燃油調整可以表示出短期燃油調整向稀薄或濃稠方向調整的趨勢。長期燃油調整可以在較長時間後將朝所要求的方向明顯地改變供油量。

空氣流量信號是發動機電控單元（ECU）控制混合汽濃度的主信號之一，如果進氣量增大，ECU控制的噴油量也大，反之亦然。

雖然空氣流量傳感器失常不至於造成發動機無法啓動，但是肯定會影響發動機的動力性能，如怠速不穩、加速不良、進氣管“回火”以及排氣管冒黑煙等，同時引起尾氣排放超標。

⑴引起發動機加速不良

一輛帕薩特GLi轎車，行駛里程4.5萬km，將發動機加速到4200r/min，再踩加速踏板，發動機的轉速反而下降。用VAG1551故障診斷儀檢測，無故障碼存儲。讀取4200r/min時的數據流，發現空氣流量數據只能達到1.1～1.3g/s，而且不能隨着節氣門的開閉而變化。更換空氣流量傳感器後，故障被排除。究其原因。空氣流量傳感器的輸出信號偏差不足以讓電控單元（ECU）紀錄故障碼，但是由於空氣流量信號不能準確反映實際的進氣量，導致ECU據此控制的噴油量偏少，所以發動機的轉速不升反降。

⑵導致進氣管“回火”

一輛捷達王轎車。出現發動機怠速抖動，急加速時進氣管“回火”的現象。檢查進氣系統，沒有發現漏氣。更換燃油濾清器，清洗4個噴油器，無效。檢查燃油壓力，怠速和加速時都正常。拆下空氣流量傳感器的插接器試車，故障現象大有好轉。測量空氣流量傳感器各端子的電阻值，正常。最後發現，空氣流量傳感器的熱膜式電阻上粘有灰塵。用汽化器清洗劑清除積塵後，故障被排除。

對於採用熱膜式空氣流量傳感器的電噴發動機，它以恆定的電壓加在熱膜（電阻）的兩端，使電阻發熱，其温度由電路控制。ECU根據流過熱膜電阻的電流大小來判斷進氣量的多少，並決定噴油量，以適應發動機不同工況的需要。如果熱膜上積塵，形成隔熱層，當進氣量變大時，其温度變化減慢，所需電流變小，ECU據此確定的噴油量會減小。而此時的實際進氣量比較大，於是導致混合汽過稀，最終引發發動機怠速抖動，急加速時“回火”等故障現象。

⑶自動變速器無法升入超速擋

如果空氣流量傳感器對地短路，將造成混合汽過稀，使發動機的輸出功率下降，會導致自動變速器無法升入超速擋。此時應當更換空氣流量傳感器。

空氣流量傳感器的故障分為兩大類，一類是信號超出規定的範圍，表示空氣流量傳感器已經失效。現代電控汽車具有失效保護功能，當某個傳感器的信號失效時，電控單元（ECU）會以一個固定的數值來代替，或者用其他傳感器的信號代替有故障傳感器的信號。空氣流量傳感器失效後。ECU用節氣門位置傳感器的信號代替之。另一類是信號不準確（即性能漂移）。空氣流量傳感器信號不準確產生的危害性可能比沒有信號更大。這是因為。既然信號沒有超出規定的範圍。電控單元（ECU）會按照這一不準確的空氣流量信號控制噴油量，所以往往造成混合汽過稀或者過濃。如若沒有空氣流量信號，ECU會利用節氣門位置傳感器的信號代替，發動機的怠速反而比較穩定。

利用這一特性，可以通過拔下空氣流量傳感器插接器判斷其性能。

①如果故障現象沒有變化，説明空氣流量傳感器已經損壞。這是因為ECU確認空氣流量傳感器失效後，已經採用節氣門位置傳感器信號代替之。此時有沒有空氣流量傳感器的結果是一樣的，所以故障現象沒有變化。

②如果故障現象有所減輕，説明空氣流量傳感器的性能發生漂移，信號偏值。由於空氣流量信號處在有效範圍之內，ECU按照失真的信號控制噴油量，引起明顯的故障現象。拔下空氣流量傳感器的插接器後，ECU認為空氣流量傳感器完全失效，就改用節氣門位置傳感器的信號來代替，所以發動機的工作狀況有所好轉。

③如果故障現象有所惡化。説明空氣流量傳感器正常。這是因為在拔下插頭前，ECU按照正常的空氣流量傳感器信號控制噴油量。拔下插頭後，ECU改用節氣門位置傳感器信號控制噴油，由於後者的控制精度不如前者高，所以故障現象有所惡化。

另外，由於空氣流量傳感器信號是控制空燃比的主要依據，所以可以使用紅外線尾氣分析儀測量發動機怠速工況以及2000r/min穩定工況時的尾氣成分。如果與標準數值相差太大，則可能是空氣流量傳感器性能不良引起的故障。

⑴熱膜式空氣流量傳感器（G70）失效後，電控單元（ECU）不直接給出空氣流量傳感器的故障碼，而是通過其他故障碼錶現出來，通常是“00561”（混合汽調整值超過調整極限）或者“17916”（達到怠速調整系統理論上限值）。

⑵發動機其他部件失常可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。在維修實踐中，常見以下幾種情況記錄空氣流量傳感器的故障碼。

①節氣門髒污，可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。一輛寶來1.8T轎車。在正常行駛中。有時儀表盤上的ASR（驅動防滑控制）指示燈突然點亮，按壓ASR燈開關無效，只有關閉點火開關，重新啓動發動機，ASR燈才會熄滅。連接故障診斷儀VAS5051進行檢測，讀出“發動機系統中顯示的空氣流量傳感器G70信號值過小”故障信息。檢測G70各端子的電阻，均未超過1.5Ω。觀察G70的波形，正常。更換G70，無效。該車採用CAN-BUS多路信息傳輸系統。ABS/ASR控制單元與發動機控制單元通過CAN-BUS總線進行通信聯絡。一方面，當節氣門體髒污後，節氣門的開度值增大，而實際進氣量並沒有增加。導致G70的信號與節氣門的開度不匹配，因而記錄“發動機系統中顯示的空氣流量傳感器G70信號值過小”的故障信息。另一方面，ASR系統實行驅動防滑控制是通過降低發動機的轉速以調節發動機的輸出轉矩來實現的，因此故障現象雖然表現在制動系統，但是故障根源卻在發動機。當節氣門開度信號和空氣流量信號出現偏差時（節氣門的開度大，而G70測出的實際進氣量偏小），ABS/ASR控制單元認為發動機減少了功率輸出，正在進行驅動防滑控制，於是點亮ASR指示燈。

②節氣門位置傳感器性能失常，可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。一輛捷達轎車，用故障診斷儀檢測，讀出空氣流量傳感器信號不合理的故障碼。更換空氣流量傳感器，卻無效。所謂“不合理”，是與相關傳感器的信號進行比較而言的。事實上，ECU是根據發動機轉速、節氣門位置信號與空氣流量信號的比較來確定發動機負荷的。進一步檢查節氣門位置傳感器，發現其最大學習值和最小學習值與規定值不相符，並且無法進行基本設定。更換節氣門總成（含節氣門位置傳感器）並進行基本設定後，故障被排除。

③氧傳感器損壞，可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。當捷達王轎車的氧傳感器損壞後，會記憶空氣流量傳感器的故障碼，其原理是：由於“缺缸”等原因引起燃油燃燒不完全，超出λ的調節範圍，造成氧傳感器的信號失準，於是發動機ECU在混合汽過稀與過濃之間持續地來回調節。ECU接收到的空氣流量信號與氧傳感器信號相互矛盾。但是從實際效果上看，氧傳感器損壞無法調整λ與空氣流量傳感器信號嚴重漂移是一樣的，ECU按照優先原則，便記憶空氣流量傳感器的故障碼。

⑴空氣流量傳感器信號參數的單位和變化範圍取決於空氣流量傳感器的類型。翼板式、熱線式和熱膜式空氣流量傳感器的參數單位是“V”，範圍為0～5V。該參數的大小一般與進氣量成反比，即進氣量增加時，輸出電壓數值下降，“5V”表示進氣量最小。“0V”表示進氣量最大。

渦流式空氣流量傳感器的信號參數的單位是“Hz”或“ms”，其變化範圍為0～1600Hz或0～625ms。怠速時的數值為25～50Hz，2000r/min時的數值為70～100Hz。如果在不同工況下的數值與標準值相差很大或者沒有變化。説明空氣流量傳感器有故障。

⑵通過分析空氣流量傳感器的數據流，可以判斷髮動機進氣系統是否存在漏氣現象。在正常情況下，怠速時空氣流量信號數據為2.5g/s左右。若小於2.0g/s，説明進氣系統存在漏氣：若大於4.0g/s，説明發動機存在額外負荷。

一輛奧迪A6 1.8T轎車，裝備手動變速器，發動機運轉時，每隔2～3min就抖動一次。但是發動機啓動及加速都正常。連接故障診斷儀VAS5052，進入01-08-02，讀取數據流，第4區顯示的空氣流量數據在0.3～3.5g/s之間做週期性的頻繁跳動。檢查發現。空氣濾清器殼體與進氣軟管連接處下部的卡箍沒有安裝好，造成漏氣。對漏氣處進行處理後。故障排除。

⑶在檢測過程中，維修人員會發現，斷開空氣流量傳感器的插接器後，數據流裏依然可以看到空氣流量的數據，而且處在正常的範圍內，急加速的反應也靈敏。它實際上是控制系統的故障運行模式，是發動機ECU根據轉速和負荷等信號給出的空氣流量備用數據。

⑴熱線和熱膜髒污後的清洗

如果發動機存在“回火”故障，往往對空氣流量傳感器造成嚴重危害。由於發動機的氣流在進氣歧管內逆向流動（即“回火”），其中含有炭顆粒，這些炭顆粒容易黏附在空氣流量傳感器的感應元件上，併產生如下後果：在怠速時，空氣流量傳感器的信號偏大，而在加速及大負荷時信號偏小。

熱線是否具有自潔能力的檢查方法是：拆下空氣濾清器，從空氣流量傳感器的進氣口處察看熱線，若發動機熄火5s後看不到熱線發出微紅的輝光約1s，説明熱線的自潔能力已經喪失。

熱線（熱膜）污染後，可以在熱機、怠速狀態下。拆下空氣濾清器的濾網，採用汽化器清洗劑直接噴射熱線或熱膜，以清除黏附在其上的積炭。

⑵熱膜式空氣流量傳感器損壞後的處理

不少車型採用BOSCH公司生產的熱膜式空氣流量傳感器，其核心部分由一塊集成電路（數/模轉換電路）和惠斯登電橋所組成，沒有設置穩壓電路。因此，當電源電壓過高或者出現瞬間高電壓時，這種熱膜式空氣流量傳感器容易燒壞。而電路峯值電壓過高（超過16V）的原因，往往是蓄電池硫化嚴重，使其容量下降，無法吸收發電機的峯值電壓，所以蓄電池硫化是導致熱膜式空氣流量傳感器損壞的原因之一。解決辦法是：在熱膜式空氣流量傳感器的前端加裝一個7812三端子穩壓集成電路。

⑶堵住空氣不經過計量的進入途徑

這些不正常途徑包括：進氣管破裂，真空軟管鬆脱，進氣歧管與汽缸蓋密封不嚴。如果存在以上情況。部分空氣將不經過空氣流量傳感器的計量而直接進入汽缸，最終導致發動機混合汽失調。

⑷大眾車系空氣流量傳感器損壞後的代用問題

大眾車系的空氣流量傳感器是一個故障多發部件。空氣流量傳感器損壞後，若一時找不到原廠配件，就面臨着零件的通用互換問題。如果發動機安裝了不同型號的空氣流量傳感器，會使噴油量的控制不準確。在開環控制階段，可能導致發動機的耗油量增加，三元催化轉化器的温度過高；在閉環控制階段，氧傳感器會不斷對混合汽濃度進行修正，使空燃比頻繁變動，最終導致發動機工作不穩定。