空氣懸掛系統

通常來講，裝備空氣式可調懸架的車型前輪和後輪的附近都會設有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。 ^[1] 

空氣懸架從十九世紀中期誕生以來，經歷了一個世紀的發展，經歷了“氣動彈簧-氣囊複合式懸架→半主動空氣懸架→中央充放氣懸架（即ECAS電控空氣懸架系統）”等多種變化型式。到二十世紀五十年代才被應用在載重車、大客車、小轎車及鐵道汽車上。目前國外高級大客車幾乎全部使用空氣懸架,重型載貨車使用空氣懸架的比例已達80%以上，空氣懸架在輕型汽車上的應用量也在迅速上升。部分轎車也逐漸安裝使用空氣懸架，如美國的林肯、德國的Benz300SE和Benz600等。在一些特種車輛（如對防震要求較高的儀表車、救護車、特種軍用車及要求的集裝箱運輸車等）上，空氣懸架的使用幾乎為唯一選擇。而我國仍處於起步階段，空氣懸架系統只應用在一些豪華客車和少部分重型貨車和掛車上。空氣懸架在1991年海灣戰爭中，由於科威特全是沙漠，而且是細沙和軟沙組成。

通常來講，裝備空氣式可調懸架的車型前輪和後輪的附近都會設有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。而在日常調節中，空氣懸架會有幾個狀態。1、保持狀態。當車輛被舉升器舉起，離開地面時，空氣懸架系統將關閉相關的電磁閥，同時電腦記憶車身高度，使車輛落地後保持原來高度：2、正常狀態，即發動機運轉狀態。行車過程中，若車身高度變化超過一定範圍，空氣懸架系統將每隔一段時間調整車身高度：3、喚醒狀態。當空氣懸架系統被遙控鑰匙、車門開關或行李廂蓋開關喚醒後，系統將通過車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低於正常高度一定程度，儲氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時，空氣懸架可以調節減震器軟硬度，包括軟態、正常及硬態3個狀態（也有標註成舒適、普通、運動三個模式等），駕駛者可以通過車內的控制鈕進行控制。

當然，相比傳統懸架，由於空氣式可調懸架結構較為複雜，其出現故障的幾率和頻率也會高於螺旋彈簧懸架系統，而用空氣作為調整底盤高度的動力來源，相關部件的密封性也是一個問題，另外，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。當然，隨着技術水平的不斷提高，很多問題都得到了良好的解決，同時，應用的車型也越來越廣泛。

空氣彈簧按氣囊結構型式可以分成囊式、膜式和複合式三種。

1）氣室容積相同時，氣囊曲數愈多彈簧剛度愈小，但曲數太多，彈簧橫向穩定性不好。囊式空氣彈簧有效面積變化率大，彈簧剛度較高，因此，通常採用增加輔助氣室辦法減小彈簧剛度。壓力較高時，增加輔助氣室容積對彈簧剛度影響更為明顯，但這種影響隨着容積的增加而減小。對囊式空氣彈簧來説，適當選擇彈簧有效面積變化率和輔助氣室容積，可得到適當的彈簧剛度。囊式空氣彈簧由於工作時橡膠膜曲率變化小，彈簧使用壽命長。

2）膜式空氣彈簧有效面積變化率比囊式小，因此在沒有輔助氣室的情況下，可以得到較低的彈簧剛度。它以通過改變活塞形狀和尺寸控制其有效面積變化率，得到更為理想的反S形的彈性特性曲線。而囊式空氣彈簧是難以做到的。另外，從彈簧密封形式看，膜式空氣彈簧可以採用壓力自封式，結構簡單、成本低。膜式空氣彈簧使用壽命一般不如囊式長，目前汽車上使用較多的還是膜式空氣彈簧。

3）從結構上看，複合式空氣彈簧是介於前兩者之間的一種型式，它綜合了上述兩種空氣彈簧的優點，具有較低的彈簧剛度，但製造工藝複雜。 ^[2]