短距起落飛機

直升機也具有垂直或短距起落能力，但其工作原理、性能特點與一般的固定翼垂直短距起落飛機不同，通常不包括在內。

垂直/短距起落飛機可以減小或基本擺脱對機場的依賴，便於出擊、疏散隱蔽和轉移，提高了地面生存能力、機動作戰能力和快速反應能力，以及支援地面部隊作戰能力。垂直起落飛機的非常規機動特性有助於提高飛機的空戰和對地攻擊能力。垂直起落的戰鬥機或強擊機，可搭載在航空母艦、巡洋艦、驅逐艦或兩棲攻擊艦等大、中型水面艦艇上，以提高艦艇的防空能力和突擊能力。短距起落的運輸機也已開始使用。

垂直起落的主要技術方案有：①改變推力方向，起落時偏轉噴管或襟翼，產生向上推力即升力，平飛時，產生向前的推力。②傾轉旋翼、螺旋槳或其他推力(升力)源，或傾轉整個機翼。③飛機上裝有升力發動機(或升力風扇)和推力發動機兩種動力裝置。短距起落的主要技術方案有：①降低飛機的翼載荷和提高飛機的推重比。②採用先進的氣動佈局和改變機翼平面形狀。③改變機翼剖面形狀，增大彎度。④附面層控制。⑤採用噴氣襟翼，利用噴射氣流的引射作用，增大升力。⑥動力增升，即偏轉噴流(或滑流)改變推力方向來提供部分升力。☆

人類用垂直起落飛行器飛行的設想先於常規起落的固定翼飛機。但在20世紀40年代以前，垂直起落固定翼飛機的技術研究成效甚微。噴氣式飛機出現後，飛機起飛和着陸速度增大，滑跑距離增長，這樣不僅需要延長跑道，而且不利於飛機的作戰使用及其在地面的生存。為解決這一問題，一些國家在第二次世界大戰結束後，相繼着手研究垂直/短距起落飛機。航空燃氣渦輪發動機的出現，為其研製提供了技術基礎。40年代是固定翼飛機垂直起落的驗證階段，主要是驗證發展垂直起落飛機的可能性，探討氣動力佈局和研究操縱性、安定性等。50年代是試驗機研製階段，主要是尋求合理的飛機氣動佈局，解決垂直起落和過渡飛行中的操縱、安定性問題，研製專用的動力裝置，並試製出第一代垂直起落研究機，如美國的XFY-1、XFV-1、X-13、X-14，英國的SC.1等。這些研究機大部分採用渦輪螺旋槳發動機，少數採用渦輪噴氣發動機。60年代是發展實用型原型機階段，垂直起落飛機開始裝備部隊，短距起落技術開始廣泛應用。這一階段出現了10餘種垂直/短距起落試驗機，如美國的XV-4、XV-5、X-22、XC-142，英國的“鷂”式，法國的“幻影”Ⅲ-Ⅴ，聯邦德國的VJ-101、DO-31和蘇聯的“自由畫”等。已裝備部隊的垂直起落飛機主要有兩種：英國的“鷂”式和蘇聯的雅克-38。“鷂”式飛機裝有噴管可轉向的渦輪風扇發動機，以提供升力和平飛推力。垂直起飛時，航程很短。為增大航程和載彈量，一般採用短距或斜板起飛，垂直降落。1982年4月，英國、阿根廷馬爾維納斯(福克蘭)羣島戰爭中，“鷂”式和艦載型“海鷂”式飛機首次參加實戰。為適應現代戰爭的要求，美國、英國聯合研製了AV-8B飛機，其垂直起落航程和載彈量比“鷂”式飛機有明顯增加。70年代，蘇聯開始裝備雅克-38。這種飛機採用升力發動機，只能垂直起落，最大平飛速度1 040千米/時左右，低空作戰半徑240千米。80年代中期，美國等國家曾開展超音速短距起落飛機的技術研究，主要涉及的新技術有先進的氣動佈局、二元轉向式噴管和新型着陸引導系統等。

垂直/短距起落飛機是軍用飛機發展的一個重要方向。垂直起落飛機除提高航程、載重性能外，美、英等國還在推進短距起飛、垂直着陸技術的研究。超音速垂直起落飛機也可能會受到重視。各國對垂直/短距起落運輸機和其他飛機的研製也很重視。 ^[1]