環形跑道

事實上，環形跑道的想法並不新鮮，在航空業之初，就有了環形跑道的概念。1919年，一個環形跑道第一次出現在報紙上，該軌道構造在一棟大樓之上，而沒有阻隔下面街道的陽光和空氣。

1957年，H. Tempest爵士設計了圓形跑道，以解決當時機場佔地過大、成本較高的問題。1964年，通用汽車在沙漠試驗場測試環形跑道的性能，幫助飛行員更好地適應新的跑道情況。然後環形跑道成本過高、技術要求高、需要設計相應的空中交通管制程序，概念研究逐漸停滯。 ^[1] 

直到2011年，歐盟開啓“環形跑道”項目研究，並得出了可行性研究成果。

2015年7月，歐盟公佈了“環形跑道”項目的研究結果，結果表明，採用環形跑道的機場能夠改變航空運輸方式，縮短飛行時間，節約燃油，提升機場效率。 ^[2] 

在項目研究之初，歐盟曾提出這樣的假設，至2050年，全球空中運輸將爆炸性增長，而機場承載力和運營情況將成為航空運輸發展的瓶頸。因此，急需一種新的航空方式，能夠在提高交通管制效率、適應更多的天氣條件、容量更大。

而環形跑道正是為了改進大型樞紐機場而建造的。為了評估環形跑道的能力，項目組選取了樞紐機場法國巴黎戴高樂機場最為忙碌的一天——2011年7月1日當天的機場運行情況作為對比項。根據調度程序輸出結果分析，當環形跑道的交通需求與戴高樂機場相同時，它能夠很好地實現交通運行。當交通需求增長到1.5倍時，會出現少於15分鐘的延遲，而這個延遲可以通過調整航班計劃來緩解。

該環形跑道半徑1.5-2.5千米，跑道為傾斜面設計，考慮到離心力與傾斜面安全性設計，跑道的寬度為400米。根據分析，多架飛機可同時在長約10千米的跑道上運營。

環形跑道的主要優勢是能夠適應不同的天氣條件，研發團隊根據風力的變化，設計了三種不同情況下的運營模式。

第一種是低風模式，這種情況下環形跑道的任何部位任何方向都可以使用。

第二種是大風模式，類似於兩條平行跑道，飛機為了避免側風的影響，可以沿着與風向平行的方向起降。

第三種是風向轉變模式，飛機起降可以隨風向而移動。

根據這三種模式，“環形跑道”項目團隊認為，相比於直線跑道，新概念將會縮短10%起降路徑。新模式促進了更加持續的運營，不用總是依賴於風向，而總的土地使用也將比傳統機場小。 ^[3] 

相比普通機場跑道，環形跑道的噪音會產生在各個方向上。因此若要建造環形跑道機場，則必須遠離人口高密集地區。

從成本分析，環形跑道機場的建造成本將是傳統機場的1.1-1.6倍，不過考慮到其有效提升機場運營、節約土地等優勢，最長40年可收回預期投資成本。

此外，相比較傳統機場，環形跑道對於飛行操作和技術要求更高。此外，環形跑道的自由飛行模式也給空中交通管制帶來了更大的挑戰，對於通信、導航、監控技術也提出了新的要求。

由此可見，就目前航空技術水平來説，環形跑道設計走向現實還需要時日，但是它先進的設計思路和技術需求為大勢所趨，其發展前景較為可觀。