王超柱

王超柱出身農民，少年時當過童工、架子工，1950年抗美援朝開始，王超柱參加了搶修鴨綠江大橋等工程。1954年起先後任鐵道部大橋工程局四處（中鐵大橋局四公司前身）工長、領工員、副隊長。王超柱熱衷於技術革新，自創“土辦法”，解決工程上的難題，善於裝吊技術，成為該工種最高技術級別的工人——八級裝吊工，當時被人們稱為“工地上的工程師”。 ^[1] 

1959年底，王超柱參加完重慶白沙沱長江大橋的建設，風塵僕僕地趕到南京。當時，展現在王超柱面前的，是一片荒灘和漫長的堤岸。就是在天塹般的長江上，將建造中國最大的現代化橋樑——南京長江大橋。在江邊的沙灘上，他滿懷激情，和工人們一起安營紮寨，開始了這場驚天動地的戰鬥。 ^[1] 

長江南京地段地質複雜，大橋的基礎要打得很深。有人説：“根據外國資料，橋樁根本打不到那個深度。”王超柱卻不信，他和工人們滿懷信心地試打第一根試驗樁。當時，大型的機具設備沒有運到，只有一輛汽車、幾根管樁。工程技術人員説：“等幾個月吧，設備到齊了再打。”王超柱説：“工程一天也不能等！沒有機具，土辦法上馬！”王超柱同工人商量，決定搭一個土架子，用汽車作動力帶動捲揚機打樁。他和工人們一起用杆件拼裝了二十多米高的土架子，用汽車的動力帶動捲揚機，把幾十米長的大型管樁拉起來，試製成功了一台打樁機，“嘭、嘭”地打起樁來了，將試驗樁打到了設計的深度，贏得了時間，摸索出了打樁經驗。 ^[1] 

正式打樁後，有人全盤照搬外國的打樁工藝，出現了斷樁。“這樣下去，將給國家財產造成多大的浪費！”王超柱看在眼裏，急在心上，為了不浪費一根樁，確保大橋質量，他吃在工地、住在工地，和技術員一起分析斷樁原因，經過不斷實踐，終於總結出適合南京長江地質情況的打樁經驗，創造了萬米不斷樁的施工記錄，最深單樁入土達46米，成為世界橋樑建築史上的奇蹟。 ^[1] 

南京長江大橋基礎工程完成後，鐵路引橋架樑任務又擺在建橋工人的面前。當時要把每1.7米、重100噸的預應力樑架到橋墩上，急需拼裝一台50米高、40米寬的門式吊機。原設計拼裝這台龍門吊機要三次合龍，即在龍門吊二十米、四十米時拼裝兩道臨時橫樑，待正式合龍後再拆除，費時又費工。王超柱認真鑽研，提出了一次合龍的建議方案。當時有人提出：“一次合龍太危險，50多米高，幾百噸重的玩意兒，倒下來可不得了啊，搞不好要出安全事故。”面對質疑，王超柱不斷優化方案，細化工藝流程，制定了一次合龍的詳細技術方案，保證了門式吊機一次合龍成功，比三次合龍提前工期幾個月。 ^[1] 

1968年11月，南京橋公路橋施工進入白熱化階段，長江北岸公路橋兩側各有一條平行的快軌運輸線。隨着工程進展，引橋西側運輸道已擔負很重的任務，不能再運預應力梁了，且佔線、擠軋、交會車的矛盾越來越大。王超柱和線路工研究後，提出一條建議，在十三、十四號公路橋中間鋪設條S形彎道，連接引橋兩側的鐵道，增加兩側鐵道的利用率，讓運梁車和運料車順利通過，不在鐵道線上“打架”。這樣既不需要搬鐵道，又可用東側鐵道運輸。技術人員反覆演算，認為這個方案不可行。按照施工技術規程，鋪設鐵路彎道半徑不能小於50米。預應力梁有31.7米長，而兩個橋墩之間的距離只有20多米，運梁台車過去時，不是會碰到橋墩，就是會翻車。為了解決這一難題，王超柱跑到兩台運梁的台車跟前，仔細觀察起每一個部位和零件來，似乎要在他們身上尋找到一點什麼。王超柱忽而用手摸摸輪子，忽而又擺弄着台車的轉向盤。他得到啓發：把前後兩個台車的距離縮短6米，這樣車子走彎道就方便了，S形彎道半徑問題就迎刃而解了。王超柱又一想，兩個台車的距離一縮短，新的問題又來了，預應力梁裝在台車上，兩頭的懸臂都相應地變長了，通過S形彎道時還有傾倒、碰壞橋墩的危險。仔細考慮後，他提出：“用短鋼軌焊在台車上夾住梁，加上保險，再把台車上面的轉盤改進一下。這樣，預應力梁擺在台車上，在行車時可以自動拐彎，不會撞到橋墩上。梁在通過S形彎道時，也不會‘翻跟頭’。”王超柱的“特殊彎道縮短輪距法”解決了運梁和建橋墩的運輸矛盾，大大提高了工作效率，大家都紛紛豎起大拇指：實踐出真知，土辦法也能解決大問題。 ^[1] 

在南京長江大橋建設過程中，王超柱的許多合理化建議都被採納，深受江蘇省革委會主任、大橋建設委員會主任許世友的讚賞。大橋建成後，許世友專門設家宴，請王超柱等功臣喝慶功酒。1969年4月1日，王超柱被選為中國共產黨第九次全國代表大會代表，並當選中央委員。此後，又連任黨的十大、十一大代表及中央委員，成為當時工人階級先進典型的代表。 ^[1]