獨立懸架

每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受衝擊時互不影響，而且由於該懸掛質量較輕;緩衝與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構複雜而且還會使驅動橋、轉向系變得複雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。

1）兩側車輪可以單獨運動互不影響；

2）減小了非簧載質量，有利於汽車的平順性；

3）採用斷開式車橋，可以降低發動機位置，降低整車重心；

4）車輪運動空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。 ^[1] 

其特點是當懸架變形時，車輪平面將產生傾斜而改變兩側車輪與路面接觸點間的距離——輪距，致使輪胎相對於地面側向滑移，破壞輪胎和地面的附着。此外，這種懸架用於轉向輪時，會使主銷內傾角和車輪外傾角發生較大的變化，對於轉向操縱有一定影響，故目前在前懸架中很少採用。如圖所示。

如圖2所示為雙橫臂式獨立懸架。上下兩擺臂不等長，選擇長度比例合適，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大。這種獨立懸架被廣泛應用在轎車前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形。V形臂的上下2個V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。

不等臂雙橫臂上臂比下臂短。當汽車車輪上下運動時，上臂比下臂運動弧度小。這將使輪胎上部輕微地內外移動，而底部影響很小。這種結構有利於減少輪胎磨損，提高汽車行駛平順性和方向穩定性。如圖3所示。 ^[2] 

如果轉向輪採用單縱臂式獨立懸架，車輪上下跳動將使主銷後傾角產生很大變化。因此，單縱臂式獨立懸架一般多用於不轉向的後輪。

按車輪運動形式分類，富康轎車的後懸架屬於單縱臂式扭杆彈簧獨立懸架。圖4所示。

桑塔納和捷達轎車的後懸架結構相同，也屬於單縱臂式獨立懸架。它有一根整體的V形斷面橫樑，在其兩端焊接着變截面的管狀縱臂，從而形成了一個整體構架——後軸體。縱臂前端通過橡膠－金屬支承與車身作鉸接式連接。縱臂後端與輪轂、減振器相連。汽車行駛時，車輪連同後軸體相對車身以橡膠－金屬支承為支點作上下襬動，相當於單縱臂式獨立懸架。當兩側懸架變形不等時，後軸體的V形斷面橫樑發生扭轉變形，由於該橫樑有較大的彈性，可起橫向穩定器的作用。它不像普通帶有整體軸的非獨立懸架那樣，一側車輪的跳動會直接影響另一側車輪。因此，該懸架又稱縱臂扭轉梁式獨立懸架。如圖5所示。 ^[3] 

雙縱臂式獨立懸架的兩個縱臂長度一般做成相等，形成平行四連桿機構。車輪上下跳動時，主銷的後傾角保持不變，這種形式的懸架適用於轉向輪。如圖6所示。

其優點是當懸架變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅輪距、軸距稍有改變；有利於汽車的轉向操縱性和行駛穩定性。缺點是側向力全部由套筒和主銷承受，二者間的摩擦阻力大，磨損嚴重。因此，這種結構形式目前很少採用。如圖7所示。

麥弗遜式懸架是目前前置前驅動轎車和某些輕型客車應用比較普遍的懸架結構形式。筒式減振器為滑動立柱，橫擺臂的內端通過鉸鏈與車身相連，外端通過球鉸鏈與轉向節相連。減振器的上端與車身相連，減振器的下端與轉向節相連，車輪所受的側向力大部分由橫擺臂承受，其餘部分由減振器活塞和活塞桿承受。筒式減振器上鉸鏈的中心與橫擺臂外端球鉸鏈中心的連線為主銷軸線，此結構也為無主銷結構。如圖8所示。

單斜臂式獨立懸架的結構介於單橫臂和單縱臂之間，多用於後輪驅動汽車的後懸架上。如圖9所示。 ^[4] 

獨立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對於側向力，垂直力以及縱向力需加設導向裝置即採用杆件來承受和傳遞這些力。因而一些轎車上為減輕車重和簡化結構採用多杆式懸架。如圖10所示。上連桿用支架與車身(或車架)相連，上連桿外端與第三連桿相連。上杆的兩端都裝有橡膠隔振套。第三連桿的下端通過重型止推軸承與轉向節連接。下連桿5與普通的下襬臂相同，下連桿的內端通過橡膠隔振套與前橫樑相連接。球鉸將下連桿的外端與轉向節相連。多杆紗前懸架系統的主銷軸線從下球鉸延伸到上面的軸承，它與上連桿和第三連桿無關。多杆懸架系統具有良好操縱穩定性，可減小輪胎摩損。這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉向節轉動。

派力奧、西耶那轎車前懸採用的是MC pherson麥弗遜式（滑柱連桿式）獨立懸架。這種懸架採用的是通過減振器上固 定點和橫樑叉形臂的下固定點與車身相連組成的懸架形式。優點在於增加了左、右輪之間的空間，這對於前置前驅汽車非常有利；容易保證主銷定位角的定位精度。派力奧、西耶那轎車後懸採用縱臂扭轉梁式獨立懸架，包括兩個縱擺臂和一個連接橫樑。它的優點是具有良好的操縱穩定性，車輛側傾幅度較小，且後輪尋跡性相當好。