瀋陽東站

瀋陽東站位於遼寧省瀋陽市大東區東站街1號，瀋陽市第一人民醫院沈東醫院附近，地理座標：41°49'16.81"北，123°29'42.50"東。離瀋陽站11.0公里，離瀋陽北站6.5公里，離吉林站433.5公里。

在日俄戰爭結束後，日本攫取俄國在瀋陽的利益，接管了東清鐵道（是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠東而在中國領土上修建的一條鐵路）南部支線，並將這段鐵路改名為南滿支線。同時還修建了“辰野式”風格的奉天驛及周邊建築羣，而且南滿鐵道附屬地的範圍相較於俄國鐵道用地也開始擴大，這都證明了日本當時在瀋陽的勢力逐漸壯大。當時作為本土勢力的奉系軍閥，除在政治、軍事和經濟方面與日本勢力有所對峙外，在文化範圍內的建築領域卻有互相滲透的跡象。

如今的瀋陽東站 ^[1]  ，就是這種跡象的最好例證。

站房最初只有木板房和青磚瓦屋面平房

1922年6月，張作霖宣佈東北三省自治後，管轄區域並沒有自己控制的鐵路。所以一切運輸都要經過日、俄兩國管理的南滿和東省兩條鐵路，張作霖於是決心修建連接奉天、吉林、黑龍江三省省會的鐵路，以擺脱被日俄兩國鉗制的局面。修成後的奉海鐵路全線長253.3公里，它是奉系軍閥着手投資的第一條自主鐵路幹線，也是東北第一條真正由中國人修建的鐵路幹線。而奉海鐵路的發起站就是如今的瀋陽東站。

瀋陽東站原名為奉海站。瀋陽東站的鄭書記説，這座建築看起來就像日式建築，至於建造者是誰，如今卻不得而知。從事瀋陽地域性建築研究的陳伯超教授也提醒説：“有人説其設計師是楊廷寶，但這種説法並沒有依據，根據調查結果顯示並不是他，但是何人設計還不知道。”雖然瀋陽東站的設計者仍是謎團，卻不妨礙這座建築證明着當年的歷史。陳伯超介紹這座建築時説：“該建築建於1928年張作霖時期，最初的站房由一座木板房的候車室和一座9開間的青磚瓦屋面平房組成，十分簡陋，位置在今站房的東側178米處。1930年開始設計本站舍，1931年開工，1932年竣工。奉海鐵路建設初期，起點站稱為奉天站，俗稱奉海站；1929年初隨張學良改奉天市為瀋陽市，此站名改為瀋海站，1929年10月改為瀋陽站；1945年後改稱瀋陽東站。”

研究建築史的呂海平教授介紹這座建築時説：“瀋陽東站是張作霖自主開發鐵路和城市新區的中心，模仿奉天驛和城市道路的關係：放射形大道+方格網道路，走功能主義的城市規劃的模式。東站是奉海工業區的中心和原點，以它為中心放射出三條馬路，並在與中央大馬路交匯處做橢圓形城市廣場，立張作霖雕像，模仿中山廣場的做法。後來因為張作霖被炸死和‘九一八’事變，該城區沒有按照規劃實施。”

奉海鐵路的建成在當時極具轟動性，張作霖作為東北三省的最高長官，對於奉海站的建築形式十分重視。張作霖喜歡日本人學習歐洲建築風格後形成的日式建築風格，這就是奉海站的建築風格的由來，呂海平稱這座建築的風格是歐洲古典主義折中風格。

呂海平評價奉海鐵路時説：“自營鐵路是奉系政府對抗日本經濟和領土侵略的一個重要的自救和發展的道路，東站是這個史實的有力證據，雖然城區沒有建成，但是從規劃圖上可以看出奉系政府自強發展的努力。奉系軍閥在東北與日本侵略者的對峙一定程度上拖延了其侵入全中國的時間。”

“九一八”事變後的奉海站落入日本人手中，奉海站被更名為“瀋陽驛”，直到抗日戰爭勝利後，才被正式更名為瀋陽東站。呂海平在總結奉海鐵路建成時説：“鐵路對中國人是新鮮事物，奉系軍閥對鐵路及其運營所涉及的站房、附屬建築、鐵路技術等的掌握，表明中國人在那個時間段進入現代化，這也是國人在全國大規模使用鐵路的開始。東北實際上在近代是最早現代化的地區，並且這個現代化不僅僅是外國人帶來的，奉系政府自身也在力求現代化。”

內部採用鋼筋混凝土結構，當時很先進

如今的瀋陽東站，坐落在大東區東北大馬路南側的東站街。瀋陽東站的前方停靠着數十輛公交車，而周邊的平房廢棄已久，被白雪堆壓，更為荒涼。

呂海平對瀋陽東站的建築特點進行描述時説：“瀋陽東站是奉系軍閥和設計師模仿歐洲古典主義建築風格的典型實例，建築對稱佈局，採用巨柱式、方形穹隆、古典線腳、半圓形券窗等形式要素。內部採用鋼筋混凝土（鋼筋混凝土是法國人約瑟夫·莫尼爾在1849年發明的，二次世界大戰後在工程實踐中廣泛使用）結構，體現了當時建築設計從形式到結構的先進性。重要的、官方投資的、大型公共建築會採用鋼筋混凝土結構。”

在破敗的平房襯托下，瀋陽東站顯得挺拔而光潔。它和奉天驛一樣，也是經典的三段式構圖形式。橫向三段分別為底座、建築主體、女兒牆（指建築物屋頂四周圍起的矮牆，除了起安全防護的作用，還能防止屋頂雨水漫流）和穹頂。底座部分比較樸素，能看出的是建築設計者在建築的主體部分花了很多心思，建築立面做了白色水泥凹縫以形成橫向線條，同時還輔以開窗形式，讓建築立面細節變得豐富。

東站樓第一層使用的都是拱券形窗，第二層採用的都是方形窗，這是典型的日式構件元素。而大門廊則採用了通高型窗户。看着二樓上的鏤空欄杆，形式典雅美觀，使建築頂端看起來輕快自然。縱向是以突起部分作為建築立面的中心，東西向延展各為一段，看似對稱，其實有局部構件組合上的差異。樓頂採用了墨綠色的小穹頂，讓人很容易想起瀋陽站建築的綠色穹頂形式。穹頂上面設置了一座採光方亭，作為整個建築的視覺頂端，方圓結合體現出一種幾何圖形的均衡美感。

而瀋陽東站的南側，主體樓縱向是五段式展開，兩邊及中間這三段退後，虛實結合形成了豐富的建築外貌，同時注意建築橫向聯繫，在中間處設計了柱廊增加左右聯繫，又強調了建築的入口。整體設計簡潔，在以方窗為主的設計中，又融入了綠色的圓形拱窗。建築整體看起來即使稍有不對稱，但還是很美觀，有很強的紀念性。

陳伯超提供了瀋陽東站一些較為詳細的數據，他介紹説：“奉海鐵路局佔地面積1300平方米，總建築面積2900平方米。建築主體2層、中間穹頂3層，建築總高22.5米。中央為候車大廳，300平方米。兩側為辦公區，層高不等，但總高相同。一層東側3.9米，西側3米，二層東側層高3.9米，西側有大活動室，層高4.8米。中央穹頂結構，兩側平頂，西側屋頂上有采光窗。中央穹頂置於大的採光亭上，略顯高聳。建築採用框架結構，鋼筋混凝土材料。可形成大空間，開窗自由，採光條件好。牆體厚重，保温性能好。中央穹頂結構，為木樑桁架支撐。”

東站大廳上方的梁板之間有縫隙，後來鄭書記才解釋説：“這都是後修建的，因為二樓有很多辦公室。以前上面是遊廊式的。”而東側一間比較大的辦公室裏，一位工作人員李女士在此處工作已有20年左右。她説：“我以前常和東站裏面的老員工交流，他們説就這間屋子是以前張作霖休息的貴賓室。地上的地磚和大帥府的地磚花紋都是一樣的，據説當時這種地磚一美元一塊。”這座貴賓室大概有70平方米，這種地磚大概有兩千多塊。而這間貴賓室還在門口設置有深嵌在牆壁上的儲物櫃，只是櫃門已鎖。

東站二樓道路曲折，有些室內因荒廢而破損嚴重。鄭書記説：“要我説這文物建築的保護，還是得有人生活工作，才能保存下來。”

前些天，一個消息傳來：瀋陽東站的老機車庫即將被拆。本應該早早拿着相機去現場，留個最後的念想，但因為工作原因，週六才匆匆出門。曾經熟悉的地方，已是面目全非。東側的老機車庫只剩下門洞和一面南牆，五十多米外，剷車轟鳴着推開瓦礫，清理着水塔最後的痕跡。車庫南側，橫陳着一根鐵軌。

瞄了一眼鐵軌前段綁着的護軌，心頭一驚：落了厚厚一層灰的護軌上凸出四個數字：1899。這個年份可比老車庫還有一旁的奉海線還要早上大約三十年。

拿出一片濕巾擦去灰土，隱約見到了兩個單詞：BILD STEEL。

我拍了照片，發給一位文保志願者朋友。隨後，朋友發來一個文章鏈接：黑龍江文保人士在一座百年老屋裏挖掘出一根1892年英國巴羅鋼鐵公司生產的鐵軌，並斷定它就是哈市最早的鐵軌。

説實話真的有些小激動：這意味着，我面前的這根鐵軌，有可能是瀋陽最早的鐵軌。朋友説，根據上面的英文字母，它很可能也是英國出品。

問題來了：那時候的日不落帝國不想讓俄國人在東北發展太快，給俄國使了不少絆子。為什麼還會做這種資敵的行為，賣鐵軌給競爭對手？但朋友説，按照一位專家的考證，哈爾濱的這根英國鐵軌並不是“賣”給俄國人的。這段鐵軌本是鋪設於京奉鐵路的前身——關內外鐵路上，而這條鐵路又和英國有着千絲萬縷的關係。1900年義和團運動爆發，這給了俄國出兵東北及京津地區的理由，為修補被義和團破壞的中東鐵路，俄國兵竟肆意攫取英國人的家底去補自己的窟窿。這一行徑還險些釀成英俄的一場大戰。

那麼，我們瀋陽這段1899年的鐵軌究竟什麼來歷？朋友根據這幾個字母，並結合哈爾濱鐵軌的事例判斷：應該是英國或德國的產品，背後也會有一系列陰差陽錯的故事才流落到東站地界。但我在網上卻搜索不到一點關於“BILD”與鐵路事業的聯繫。

第二天一早，趕在施工人員進場前，我帶了百潔布和兩瓶水，第二次進入現場，拿出刷鍋的勁頭擦洗鐵軌。這一次辨認出了更多的字跡。它們按順序是：CAMH BILD STEEL CA。

“CAMH” “BILD”，可能是一些機構的縮寫，或者是公司名稱。STEEL，意為鋼鐵，很多早期鐵軌都以“公司名稱加‘鋼鐵’”的格式標示鐵軌生產批號。後面的CA應該是製造方或者使用方，也可能代表着產地，我猜測是美國的加利福尼亞。一根鐵軌的奇幻之旅，在眼前展開了：一塊美國的鐵礦石，在經歷了選礦、燒結，冶煉之後，被煉成鋼，然後鍛造成鐵軌的樣子，接下來漂洋過海幾千公里，送到了俄國人手裏，用來幫助他們實現征服東方的夢，隨着日俄戰爭的結束，日本人的“滿鐵”接管了俄國人的固定資產，並繼續向東北滲透，它被不斷轉移，修修補補，承擔起一個個運輸任務，任無數列車從身上碾過…… ^[2] 

那一年，從北京修過來的京奉鐵路還沒建到瀋陽地界；如今被叫做沈丹線的安奉鐵路，要在四五年後才隨着日軍從丹東一路蜿蜒到蘇家屯；南滿鐵路，就是如今的哈大線，俄國人正在修建中……

據大東區委提供的史料記載，奉海鐵路全長251.2公里，1925年7月開工，自奉天古城大北邊門外毛君屯起，東北行經撫順、營盤、南雜木、梅河口到吉林省海龍縣。本來該工程預計三年完工，可建設者們克服重重困難，提前九個月完成建設任務，於1927年8月正式通車，9月竣工開始辦理客貨運輸業務。

1919年，奉天省長王永江提出了自建“奉海鐵路”的計劃，這一想法得到了張作霖的支持。當時張作霖雖然已儼然衝着“東北王”的名頭而去，但是東三省在日、俄兩國的勢力範圍之間處處受制，極為不便；同時，京奉、“南滿”等鐵路相繼建成通車，東北人口增長，墾地增多，進出口貿易增加，客觀上也需要修建更多的鐵路。於是，張作霖決心修建自己控制的鐵路，與日本的“南滿鐵路”相抗衡，也把以海龍為首的柳河、東豐、西豐等縣的農副產品和土特產品由中國鐵路轉運。

1922年1月，王永江開始與“南滿”交涉，要求日本人放棄修建開原、海龍、吉林間的鐵路。據資料記載，最初“滿鐵”橫加干涉，聲言這一路線與南滿鐵路平行，會妨害“滿鐵”營業，有違條約；後來“滿鐵”向奉天省公署提出，如果讓它墊款代築洮昂鐵路，它便不干涉中國自修奉海鐵路。王永江不得已，允其所請，一方面同“滿鐵”簽訂了洮昂借款包工合同，一方面規劃奉海鐵路的興築。

1925年，一個完全由中國人自籌資金、自己創辦的奉海鐵路修建公司正式成立，地點在大東區八王寺舊址附近，後為瀋海鐵路公司，當時的省府委派王鏡寰為公司總辦。鐵路修建在經費上採取官商全資，只准中國人入股，總投資為銀元2000萬元，奉天省財政廳撥款1000萬元，商民認股1000萬元。

據記載，1927年9月鐵路竣工後，又於12月延長至朝陽鎮。此外，還修建自梅河口至西安(今遼源)支線，長66公里。

可想而知，在當時，這條鐵路線的完成所能引發的轟動，因為它是由中國人自建自管的鐵路。一般的説法是，這條鐵路引起了歐美各國的重視，這説明了中國人在東北不用外國資金、不用外國人的技術，也能自己興建鐵路。

如今這條鐵路仍在使用中，如在撫順營盤一段是隻有單軌的鐵路線，來往火車需要控制時間確定行駛方向，依稀可見當年修建時候的艱難。

在通車以後，奉海鐵路建立了鐵路管理局，也開始修建車站，始發站便是我們還在使用的瀋陽東站。

當年的車站叫“奉海站”，1929年奉海鐵路改為瀋海鐵路，站名也隨之改為“瀋海站”。據介紹，在奉海鐵路修建初期，因工程浩繁及籌款困難，奉海站舍最初是由木板房和青磚平房構成，車站設施極為簡陋。

1930年瀋海鐵路公司設計修建新站大樓，1931年破土動工，1932年竣工。奉海站大樓總建築面積1971平方米，坐南朝北，呈“一”字形，中心建築為3層，東西兩側配樓為2層，地下一層。

如今看來，這座建築也不失為民國時期建築的精品。中心建築3層為塔台，周圍鑲玻璃窗，便於四處瞭望，其頂部為上圓下方攢尖綠色寶頂，寶頂之上設一座方形小亭，方圓呼應，車站大樓呈寬而矮的建築格局，集中上挑使這座歐式建築雄偉挺拔。因為中心建築的2層是高於配樓2層的，因此整座建築顯得錯落有致。大門面北，門廊高近10米，兩側圓形石柱裝飾愛奧尼柱頭，雨搭上收為桃尖形。

據車站的工作人員介紹，最初這座建築進入大門的候車室，是兩層天井式大廳，大廳2層四周設有迴廊和木製護欄，頂棚懸掛華麗的燈飾，南北窗户鑲嵌當時極為時尚的彩色玻璃。大廳兩側為木製樓梯，樓頂為露天陽台，三面飾有寶瓶式女兒牆。

資料記載，“九一八”事變後，奉海鐵路等東北地區的全部國有鐵路都落入日本侵略者之手。1932年被日本南滿鐵路株式會社攫取，更名為“瀋陽驛”。1945年8月15日，日本宣告投降以後，奉海鐵路才回到中國人自己的手中。由於該站位於瀋陽城東而被命名為瀋陽東站。

當年的“奉海鐵路局”舊址，如今的“瀋陽東站”。日前，國務院公佈了“第七批全國重點文物保護單位”名錄，這座“奉海鐵路局舊址”大樓榜上有名，為沈城新添了一處“國保”級文物。

瀋陽東站(2張)

當年，“奉海鐵路”運輸大宗貨物，致使侵華日軍的“南滿鐵路”收入鋭減。1928年，“奉海站”與北寧鐵路“瀋陽站”（原瀋陽北站）之間鋪設了聯運線；1929年，“奉海站”又與新建的“吉（林）海（龍）鐵路”連接。至此，吉林至關內的鐵路客運、貨運，均由中國管理的鐵路辦理。

原來，“瀋陽東站”僅有4家專用線。瀋陽解放之後，隨着“瀋海工業區”逐步形成，工業、儲運業不斷髮展，1950年至1952年，“瀋陽東站”形成了修建東塔機場、鐵道兵倉庫、鐵路預製廠、陶瓷廠、儲運公司一庫等10多家專用線。及至1962年，“瀋陽東站”的34家專用線建成使用。1984年年底，“瀋陽東站”的專用線已達52家90條。到1995年年底，“瀋陽東站”專用線增至55家101條。

有關資料記載，1933年，“瀋陽東站”的乘車人數僅有44819人次。瀋陽解放後，鐵路部門改善了“瀋陽東站”客運設施，延長了客運站台。1988年，新建了行李房、候車室，並在第一、第二站台之間架設了天橋。由原“瀋陽北站”始發的瀋陽至圖們、山海關、阜新、赤峯方面的客車，均改由“瀋陽東站”始發。1989年，“瀋陽東站”乘車人數達76.8萬人次；發送行李包件4000餘噸。

1991年，瀋海熱電廠投資280萬，為“瀋陽東站”新增了一條“到發線”、3條“分類線”，大幅度增加了貨運量，日均卸車350車、裝車70余車。

2015年，因瀋吉線電氣化改造，瀋陽東站停止旅客乘降，僅保留售票業務。

2020年7月28日，瀋陽東站停止辦理售票業務。

停止售票後，造成老年旅客購票不方便，引發央媒關注，專家呼籲保留。 ^[3-4] 

客運業務：不辦理客運營業。

貨運業務：辦理整車、零擔、集裝箱貨物發到；辦理整車貨物乘運前保管。

瀋陽工貿學校 首車 6:00 末車 20:00

科普公園東 首車 6:20 末車 21:00

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東陵公園 首車5：30 末車 20：30

悦賓街瀋陽北站 首車6：30 末車 21：20

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大溪地 首車 5:30 末車 19:00

瀋陽北站 首車 6:00 末車 19:30

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東望北街 首車 5:00 末車 20:30

大北門 首車 5:00 末車 21:00

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瀋陽東站 首車 5:00 末車 22:20

瀋陽站 首車 5:00 末車 23:00

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龍湖紫都城北 首車 5:00 末車 20:50

瀋陽北站 首車 5:30 末車 21:20

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觀泉路東望東街 首車 5:30 末車 19:30

市第六醫院 首車 6:00 末車 20:20

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依路 首車 4:50 末車 17:30

龍之夢亞太城 首車 6:30 末車 18:50

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2017年9月9日，中歐班列（瀋陽——二連浩特——杜伊斯堡雙向班列）在瀋陽東站鳴笛首發。中歐班列由沈始發，經二連浩特出境到達德國杜伊斯堡（漢堡）。往返全程比傳統海運節省了至少一半的時間。為瀋陽及瀋陽經濟區與歐洲之間的經濟貿易往來搭建雙向“快車道”。