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濱綏鐵路

鎖定
濱綏鐵路,原稱中東鐵路東線,起點為冰城哈爾濱市,終點為中俄邊境城市綏芬河市,於1898年6月9日開工建設,1901年3月3日全線貫通。是黑龍江省重要的鐵路幹線,也是一條年逾百年的歷史文物鐵路,是著名的中東鐵路重要組成部分。
濱綏鐵路哈爾濱站香坊站為單線鐵路,香坊站至綏芬河站為複線鐵路,全長495公里。牡丹江至綏芬河段,2010年至2015年12月新建了電氣化複線鐵路,設計速度200km/h,全長138.8公里 [1]  ;哈爾濱至牡丹江段電氣化,2016年4月破土動工,2018年12月竣工,全長350.4公里,設計速度120km/h。 [2] 
中文名
濱綏鐵路
外文名
Harbin-Suifenhe Railway
線路長度
494.6 km
設計速度
120 km/h
運營速度
80 至 120 km/h
鐵路等級
國鐵Ⅰ級
起止站點
哈爾濱站,綏芬河站
鐵路全長
上行線:495.0公里,下行線:494.6公里
鐵路原名
東清鐵路東部線
服務類型
客貨兩用
今運營者
中國鐵路哈爾濱局集團有限公司
建設時間
1898年—1901年
線路情況
雙線電氣化鐵路

濱綏鐵路歷史沿革

濱綏鐵路修建歷程

運行在濱綏線上的小票車 運行在濱綏線上的小票車
早在修建西伯利亞大鐵路的時候,沙俄就預謀修建一條自後貝加爾斯克烏蘇里斯克(雙城子)的直徑鐵路線,比繞行黑龍江北方的線路縮短960多公里。更重要的是,沙俄妄圖通過修築運營這條鐵路強取中國東北的諸多權益。1896年沙俄通過和清政府簽訂《中俄密約》,獲得在中國修築鐵路的權利。
1898年4月,沙俄鐵路工程師進駐今哈爾濱市香坊區,開始中東鐵路修建的同時也開始了對哈爾濱城市的規劃。
光緒二十四年(1898年)6月9日,從哈爾濱和俄國的烏蘇里斯克(雙城子)兩地分別向東向西相向施工。
濱綏線風光
濱綏線風光(17張)
光緒二十六年(1900年)3月~7月,義和團在中東鐵路沿線攻打俄軍、拆毀鐵路,迫使工程一度中斷。10月,鋪軌工程復工。光緒二十七年(1901年)全線修通,11月14日開始營業。
自1906年(清光緒三十二年)至民國期間協結斯、葛瓦斯等俄商先後由烏吉密河、一面坡、葦河、九江泡、亞布力等處向外鋪設了5條森林鐵路支線,共146公里。在石頭河子、蜜蜂等地亦修有支線。森林鐵路支線到1934年(偽康德元年)時只有亞布力至臭松溝1條尚可通行。
1920年起,濱綏鐵路由中蘇共同運營(隸屬於北滿鐵路)。1929年7月,中方欲收回路權與蘇聯發生武裝衝突,中國東北軍戰敗並損失黑瞎子島等領土,史稱中東路事件
1935年3月,日偽收買中東鐵路後,於1936年6月17日將濱綏線寬軌改為準軌,軌距為1.435米。
1939-1942年,南滿洲鐵道株式會社在該線東門至一面坡區間建成複線,全部改為40型鋼軌,通過能力提高。
1945年8月,蘇聯紅軍進駐東北後,又將濱綏線改為寬軌。1946年4月,蘇聯紅軍撤退回國後,東北民主聯軍又將寬軌改為準軌。同年,東北行政委員會決定,將香坊至亞布力站間複線拆除,將拆下來的鐵路器材支援東北其它鐵路的復建。
1952年12月31日,新中國收回了濱綏線的全部經營權。
20世紀50年代起,哈爾濱鐵路局和分局對濱綏線多次進行更新改造,分期分批更換國產重型鋼軌。1990年濱綏線已全部更換為50型鋼軌,列車運行速度逐年提高。
1993年起,石頭河子—高嶺子—治山站(高嶺子線)已經停用並拆除,濱綏鐵路列車均走北面的複線鐵路(開道線)。
2010年7月8日,濱綏鐵路牡綏段新建複線電氣鐵路,至2016年1月1日竣工通車,牡丹江至綏芬河列車運行時間有四個多小時縮短至1.5~2小時,原有的單線鐵路不再使用,穆稜境內的新老穆稜站區間開設擺渡列車使用的是老線部分路段。 [1] 
2016年4月啓動哈牡段電氣化改造工程,新建阿什河鐵路大橋一座,平改立上跨公路橋35座,下穿框構橋15座。將於2017年年底竣工。 [3] 
2017年8月,為提高鐵路運輸能力,減少對城市交通的影響,哈爾濱市將南崗區工建街、漢廣街、一匡街、橋南街四條街道的平交道口拆除,改造為雙向六車道下穿濱綏鐵路的地道橋,當年10月30日恢復通車,將於2018年7月全部完工。 [4] 
2018年12月27日,哈牡客運專線開通僅2天后,濱洲鐵路電氣化工程改造全線通車1年後,濱綏鐵路電氣化改造工程全部竣工並交付運營。自此,原東清鐵路(今濱綏鐵路和濱洲鐵路)全線實現電氣化運營。 [3]  [5] 

濱綏鐵路文化遺蹟

1.哈爾濱站
最初的哈爾濱站 最初的哈爾濱站
哈爾濱站(最初為秦家崗站)起初由沙俄設計建造,1904年投入使用,1960年被暴力拆除,在原址上建起了第三代哈爾濱站站房,斷斷續續地施工了29年才完成。
哈爾濱作為中東鐵路線的重要樞紐,其站舍成為俄藉以炫耀其所謂進步文化及強大國力的手段,因而建築風格採用西歐及俄羅斯盛行的“新藝術”風格。
一眼望去,建築通體的柔軟曲線裝飾令人眼花繚亂——曲線的門窗、曲線的牆墩、曲線的鑄鐵線條裝飾、曲線的女兒牆甚至曲線的車站名稱,猶如各種自由曲線的海洋,如一首歡快的樂曲,叮叮咚咚,跳躍着,盤旋着,時而高昂,時而低迴,節奏感強。
2018年12月25日,哈爾濱站第四代站房全部竣工並投入運營,建築形式仿製了第一代站房的樣式。
2.香坊站
香坊站 香坊站
1925年10月3日,香坊站竣工,一座仿古典折衷主義風格的建築出中東鐵路沿線。香坊火車站為磚木結構單層建築,平面呈山字形,立面採取對稱式“橫三豎五”構圖,整體風格舒展端莊。建築山牆上開瘦長的拱券窗,輔以白色裝飾窗楣。窗額檐口的裝飾構件間襯托隆起的屋面,整體造型簡潔、曲線流暢。隆起的屋頂變化豐富,上開老虎窗,突出古典之風。牆面色彩以米黃為主基調,輔以白色線腳裝飾,體現出富麗而典雅的氣氛。説起來,香坊站並不是典型的俄式建築,而是俄國人在學習了法國建築的風格特點後的發散創新之作,因此必有一番韻味。
3.一面坡拱橋羣
由於當年鐵路建設水平的限制,拱橋成為鐵路跨越山谷河流的最佳選擇。精美堅固的石拱橋仍承載着東來西去的列車。在一面坡附近,連續的石拱橋橫卧山間,既滿含力量之美,又飄逸藝術之靈。
4.高嶺子線
高嶺子線從亞布力站引出,向南經石頭河子站冷山站高嶺子站接入治山站。該線路高嶺子站為最高點,往東至治山是大慢坡;往西到冷山山嶺陡峭,修建兩個盤山“S”形彎道。並在亞布力、橫道河子預備了補給,供火車爬嶺時使用。最初的濱綏鐵路只有高嶺子線。
1939年,日本侵略者修建亞布力到治山的鐵路,挖掘虎峯嶺下的隧道。於1942年通車,命名該線為開道線,從亞布力經高嶺子到治山的為高嶺子線。從此,運載貨物的列車走開道線,零擔車、客運車走高嶺子線,火車運輸能力大大提高。
1993年,為提高鐵路運力,高嶺子線全線停運,火車全部在開道線運行。鐵路員工、家屬、學校醫院全部搬遷,鐵路拆除。從此後高嶺子線變成了記憶,高嶺子車站附近空地由亞布力林業局植樹造林。
5.橫道河子站
橫道河子鎮機車庫 橫道河子鎮機車庫
正是高嶺子路段的艱險,成就了橫道河子的輝煌。濱綏鐵路施工時,為了克服翻越張廣才嶺路段的技術難題,大批沙俄工程技術人員和專家雲集到了這裏,建起了辦公樓、教堂、兵營、民宅,成就了橫道河子鎮。這些俄式建築依然保存完整,成為小鎮獨特的風景。
説起橫道河子,最著名的建築莫過於扇形機車庫。當時由於高嶺線坡大彎多,所有來往的列車都必須在橫道河子站摘掛補機。1903年中東鐵路根據運輸需要和生產佈局,決定設立10個機務段,由於地位重要,橫道河子被為定第九號機務段的所在地,於是一座中東鐵路當時規模最大的扇形機車庫拔地而起。
20世紀90年代,隨着蒸汽機車逐漸退出舞台,這個機車庫完成了它的歷史使命。2006年,國務院授予其“全國文物重點保護單位”身份,成為著名的工業文化遺產。
6.牡丹江機務段
20世紀30年代,日本人先後修建了牡圖鐵路牡佳鐵路,使牡丹江站成為樞紐。牡丹江機務段的機車庫便是那個時代的產物,仍在使用。
7.老綏芬河站
老綏芬河車站 老綏芬河車站
中東鐵路在設計初始便是沿着綏芬河河谷進入中國境內,第五站就計劃建在河岸的三岔口村,因此命名為綏芬河站。但是選線過程中,工程師們卻發現綏芬河谷穿過太平嶺地段的地質結構極其複雜,不得不將線位向北移動50公里。於是,綏芬河站就遠離了綏芬河而來到這個海拔500多米的山坡上,就是今綏芬河市的位置。
建於1902年的綏芬河車站站舍依山而建,因此旅客需由站台登台階出站,顯得十分別致。站舍雖經改建,但整體結構與風貌依存。站舍牆面強調垂直劃分,壁柱裝飾,女兒牆高低錯落,山牆和窗採用曲線構圖,具有新藝術運動建築特點。窗楣採用俄式傳統圖形裝飾,色彩採用白色牆面、灰色點綴,體現出莊重典雅氣氛。室內大跨度鋼樑屋架,寬敞明亮;門窗厚重,室內的一面還飾有幾何型浮雕;圍鑲黃色木質牆裙,莊重華貴;黑白相間地磚凸顯出俄羅斯建築特有風采。
濱綏鐵路 位於綏芬河市區的遠東第一橋 濱綏鐵路 位於綏芬河市區的遠東第一橋
中國從俄羅斯進口的物資需要在綏芬河口岸換裝,而出口俄羅斯的貨物則需要在到格羅傑科沃站換裝。為了方便雙方不同軌距列車的互通,在綏芬河至格羅傑科沃站之間修建有獨特“套軌”,也就是將準軌和寬軌套在一起,使兩國的列車都可以在這段線路上運行,4根鋼軌構成的線路也堪稱口岸一景。

濱綏鐵路線路站點

濱綏鐵路沿線車站

站名
等級
里程(上行)
里程(下行)
所在市
車站地址
千米
千米
哈爾濱
特等站
0.0
0.0
哈爾濱市
南崗區鐵路街1號
王兆屯
乘降所
5.0
5.0
哈爾濱市
香坊區文政街99號
香坊
一等站
7.4
7.4
哈爾濱市
香坊區通站街118號
新香坊
二等站
14.4
14.4
哈爾濱市
香坊區哈成路340號
成高子
四等站
20.0
19.9
哈爾濱市
香坊區成高子鎮
阿城
二等站
41.4
41.4
哈爾濱市
阿城區會寧路61號
亞溝
乘降所
51.7
51.7
哈爾濱市
阿城區亞溝街道
玉泉
二等站
61.7
61.8
哈爾濱市
阿城區玉泉街道
小嶺
四等站
78.2
78.2
哈爾濱市
阿城區小嶺街道東
平山
三等站
87.1
87.2
哈爾濱市
阿城區平山鎮
帽兒山
四等站
98.0
98.0
哈爾濱市
烏吉密
四等站
128.9
129.0
哈爾濱市
尚志市烏吉密鄉
尚志
三等站
138.6
138.7
哈爾濱市
尚志市政府路
一面坡
二等站
159.2
159.3
哈爾濱市
尚志市一面坡鎮
萬山
四等站
178.4
178.5
哈爾濱市
尚志市一面坡鎮萬山村
葦河
三等站
189.4
189.5
哈爾濱市
尚志市葦河鎮
亞布力
三等站
209.7
209.8
哈爾濱市
尚志市亞布力鎮
魚池
乘降所
224.5
224.6
哈爾濱市
尚志市魚池朝鮮族鄉
開道
乘降所
236.6
236.6
哈爾濱市
尚志市魚池朝鮮族鄉開道村
虎峯
乘降所
246.8
246.8
哈爾濱市
尚志市魚池朝鮮族鄉虎峯村
治山
四等站
257.7
257.7
牡丹江市
海林市橫道河子鎮治山村
橫道河子
三等站
268.3
268.0
牡丹江市
海林市橫道河子鎮
青嶺子
乘降所
290.9
290.5
牡丹江市
海林市山市鎮青嶺子村
山市
四等站
300.0
299.5
牡丹江市
海林市山市鎮
敖頭
四等站
317.1
316.6
牡丹江市
海林市海林鎮石河村北
海林
三等站
329.5
329.0
牡丹江市
海林市海林鎮前進街
拉古
四等站
339.1
338.6
牡丹江市
西安區海南朝鮮族鄉北拉古村
牡丹江
特等站
350.4
349.9
牡丹江市
東安區光華街181號
愛河
乘降所
360.3
359.9
牡丹江市
陽明區鐵嶺鎮
磨刀石
四等站
372.0
371.6
牡丹江市
陽明區磨刀石鎮西北
穆稜
四等站
415.5
415.1
牡丹江市
穆稜市興源鎮康吉村
下城子
四等站
450
450
牡丹江市
穆稜市下城子鎮
細鱗河
四等站
451.6
451.2
牡丹江市
東寧市綏陽鎮細鱗河村
綏陽
三等站
465.6
465.1
牡丹江市
東寧市綏陽鎮興陽街
綏芬河
一等站
486.7
486.3
牡丹江市
綏芬河市烏蘇裏大街
綏芬河口岸
/
495.0
494.6
牡丹江市
綏芬河市

濱綏鐵路線路走向

濱綏鐵路 濱綏鐵路
濱綏鐵路由哈爾濱站向南,經安發街立交橋離開京哈鐵路轉彎向東,穿過哈爾濱市區到成高子鎮轉向東南,進入阿城區然後緩緩的進入大青山區,過帽兒山向東經過尚志市,轉彎向南經過一面坡鎮葦河鎮、亞布力鎮,翻過張廣才嶺山脈,過橫道河子鎮一路向南轉彎繼續向東,經過海林市到達“塞外江南”牡丹江市,跨過牡丹江繼續向東翻過老爺嶺山脈進入穆稜市的穆稜鎮和下城子鎮,經過東寧市北側轉向東南穿過太平嶺,一直到邊陲城市綏芬河市。
全線隧道共9座。其中最長的隧道是杜草隧道,位於尚志市和海林市的交界處,下行線全長3849米,上行線全長3900米,也是哈爾濱鐵路局管內最長的普速鐵路隧道。
線路因海拔差異,蜿蜒曲折,有些路段有展線,尤其是牡綏段較多。最明顯的是穆稜市的大觀嶺展線,火車由磨刀石站向東北緩緩爬升,沿着對頭砬子山到山底村,在山底站來個180°大轉彎,向西到達大觀嶺站,繼續來個180°轉彎繼續向東行駛。直線距離只有12公里的磨刀石站與代馬溝站間,線路延展了26公里,高度則爬升300餘米。
哈爾濱海拔127.95米,綏芬河海拔455.01米,兩地海拔高差327.06米。而高嶺子站海拔高達638.73米,是濱綏線上的最高點。線路先後跨越阿什河螞蜒河牡丹江穆稜河小綏芬河等較大江河。
新建牡綏鐵路,多處截彎取直,不再沿着綏芬河蜿蜒前進,牡綏段距離縮短至138.8公里。

濱綏鐵路設計參數

線路等級:l級
正線數目:雙線
設計時速:哈牡段80km/h~120km/h,牡綏段200km/h
正線長度:494.6km
牽引種類:電力/內燃
機車類型:哈牡段:HXD3D、HXD3C、DF4D、DF11(客運);HXD3CA、HXD3,DF8、HXN5(貨運)
牡綏段:CRH5A、CRH5G(本線列車);CRH380BG(跨線列車);HXD3D(客運)HXD3/HXD3CA(貨運);DF4D(客運)
信號系統:牡綏段CTCS–2
閉塞類型:自動閉塞

濱綏鐵路管轄範圍

濱綏鐵路上各車務段的管轄範圍:
哈爾濱鐵路局哈爾濱車務段:哈爾濱站——尚志站;
哈爾濱鐵路局牡丹江車務段:一面坡站——綏芬河站。

濱綏鐵路設備設施

電氣化鐵路開通運營後,鐵路列車的牽引動力將由內燃機車逐步改為牽引力更大、更節能環保的電力機車,機車牽引功率提高60%以上。 [7] 

濱綏鐵路運營情況

2018年12月27日8時50分,和諧D3D0502型電力機車一聲長鳴,牽引着K7196次旅客列車駛向香坊站,標誌着濱綏鐵路哈爾濱至牡丹江段電氣化改造工程開通運營。 [10] 
2019年2月22日9時43分,HXD3CA6118號機車牽引着貨運列車從牡丹江站緩緩駛出。2月14日起,濱綏線哈爾濱、牡丹江間既有線貨運列車全面實現電氣化開行,哈牡間電力機車牽引貨物列車增加至18對。這標誌着哈牡間直通貨運列車動力轉型已全部完成,濱綏線全面邁入電氣化時代。 [11] 

濱綏鐵路建設成果

2017年,哈爾濱至牡丹江鐵路電氣化改造工程——新建濱綏線K42阿什河鐵路大橋開通使用。據瞭解,這個新建的9孔196.47米大橋,是哈牡電氣化改造工程全線最大的鐵路橋。 [8] 

濱綏鐵路價值意義

濱綏鐵路是中國東北地區鐵路網骨架的重要組成部分,是連通亞歐大陸的重要鐵路通道,為國際間的貿易提供運輸保障。電氣化鐵路開通運營後,濱綏鐵路的運輸能力進一步提高,運輸成本也會逐步降低,不僅與中國“綠色發展”政策相呼應,還大大提高了中俄貿易往來,對新時代東北全面振興發展有重要意義。 [9] 
參考資料
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