漢宜鐵路

2006年10月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批准新建武漢至宜昌鐵路項目建議書。

2007年12月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批准新建武漢至宜昌鐵路可行性研究報告。

2008年9月17日，漢（口）宜（昌）鐵路奠基開工儀式在武漢市舉行。

2006年10月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批准建設武漢至宜昌鐵路。 ^[10] 

2009年11月18日，漢宜鐵路全線動工開始鋪軌。

2009年12月28日，宜昌至荊州段全線貫通。

2010年1月22日，漢宜鐵路附屬工程荊沙鐵路聯絡線完工。

2010年6月24日，湖北省鐵路辦以鄂鐵辦函（2010）69號函發文，確定將天門市境內漢宜鐵路“天門、仙桃”有爭議的原“仙桃站”按行政歸屬地命名正名為漢宜鐵路“天門南站”；並增設仙桃西站。

2010年7月12日，漢宜鐵路荊州火車站開工建設。

2010年9月14日，漢宜鐵路天門南站開工建設。

2010年10月28日，漢宜鐵路仙桃西站選址三伏潭鎮。

2011年5月12日，湖北荊州後湖水庫二號大橋最後一段T型梁12日順利安裝到位，標誌着漢（口）宜（昌）鐵路全線架樑貫通。

2011年11月，月漢宜鐵路全線試運行。

2012年4月，荊州火車站片區加緊配套工程建設

2012年6月20日，通過初步驗收。

2012年6月25日，通過安全評估。

2012年7月1日正式通車 ^[2]  。

2016年10月16日，規劃修建漢宜線大福至仙桃城區支線設立仙桃站。

2016年11月4日，漢宜線大福至仙桃城區支線環境影響評價第一次公示

2016年12月12日，新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區支線環境影響評價二次公示

2017年6月23日，漢宜線大福至仙桃城區支線接軌方案獲原中國鐵路總公司批覆。 ^[7] 

2017年9月27日，漢宜鐵路仙桃支線開工 ^[8]  。

2020年12月26日，漢宜鐵路仙桃支線開通運營。

2022年11月22日，經過5次封鎖要點施工，荊荊高鐵江漢運河2號特大橋5處跨漢宜鐵路鋼蓋梁施工全部完成。 ^[12] 

2022年12月26日，全國鐵路調整列車運行圖，武鐵列車運行圖同步調整，漢宜鐵路首次開行大站快車，全程最短旅時1小時45分。 ^[15] 

2022年12月26日，漢宜鐵路開啓大站快車運行新模式。大站快車主要是滿足旅客不同需求，列車沿途停靠一個大站或者直達終點，減少中間停站作業時間。 ^[16] 

2024年3月7日，漢宜鐵路整錨段接觸線更換Ⅱ級施工圓滿完成。 ^[19] 

漢宜鐵路共設9座車站：漢口站、新墩站（貨運）、漢川站、天門南站、仙桃西站、潛江站、荊州站、枝江北站、宜昌東站。

漢宜鐵路自武漢樞紐漢口站西側引出，與漢丹鐵路並行至吳家山線路所後，上跨漢丹鐵路、漢江，在漢川市馬口鎮設漢川站；線路兩跨漢江，在天門市多祥鎮設天門南站；在仙桃市三伏潭鎮開建仙桃西站，然後線路基本並行漢宜高速公路，在潛江市以南設潛江站，在荊州市以北設荊州站，在枝江市以北設枝江北站，最終引入宜昌市伍家崗區宜昌東站。漢宜鐵路走向基本與漢宜高速公路平行，東連合武鐵路，西接宜萬鐵路（宜涼段）。

客車：CRH5A&CRH2A&CRH2B

CRH5A型電力動車組採用動力分佈式設計，有別於TGV的動力集中式設計，是以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但取消裝設擺式功能，而車體以意大利鐵路的ETR擺式動車組為原型。

2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據合同，阿爾斯通將7項高速列車的關鍵技術轉移給中國，並有3組列車會在阿爾斯通位於意大利的工廠組裝，並完整付運予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組透過法國的技術轉移，由長春軌道客車在國內生產。

這批高速列車隨後正式定型為CRH5A，是CRH5系列車型。動車組採用動力分佈式，每列8節編組，共5節動車和3節拖車（5M3T），設計營運速度為250 km/h。列車可透過兩組聯掛方式增至16節。列車設有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）和帶酒吧的二等座車/餐車（ZEC）。其中一等座採用2+2方式佈置，二等座為2+3佈置。有38列CRH5A（編號為CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以迴轉。

CRH2A&CRH2B：

CRH2型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路，向川崎重工及中車青島四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動力分佈式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。

CRH2A的編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉。CRH2A可兩組重聯運行。CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同，並使用與E2系相同的牽引電動機，但也按照中國國情及鐵路標準而作出適當的改動，包括安裝採用德國斯特曼公司技術的DSA250型受電弓（日本的E2-1000使用PS207型），以適應高變化的沿線接觸網。在駕拖車頂部均裝有多種信號天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。

CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，並加裝了半主動減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側車燈，也改進了空調的通風系統。設有3節一等座車、12節二等座車和1節餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，全列車定員增加至1230人，並在車廂內加裝了電視屏幕影視系統。編組方式是8節動車配8節拖車（8M8T），每4節為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長大編組動車組取消了重聯控制系統，因此無法兩車重聯運行。

首列CRH2B（CRH2-111B）於2008年6月29日下線。現時10組CRH2B全部配屬上海鐵路局。

漢宜鐵路已於2012年7月1日開通。截止2016年10月1日有59對動車組、4對普速客車，共計63對列車在漢宜鐵路上奔馳。同時，漢宜鐵路票價和時刻表出爐，漢口到宜昌最快99分鐘，動車組二等座漢口到荊州59.5元、到宜昌84.5元。 ^[9] 

據從有關政府獲悉，漢宜鐵路走向基本與漢宜高速公路平行，經漢川市、天門市、仙桃市、潛江市、荊州市、枝江市，在宜昌東站接軌宜萬鐵路，全長291.83公里，設計為國家I級雙線電氣化鐵路，運營時速為200公里。

武昌、武漢、漢口三大火車站均有發往宜昌東站的動車組列車，是湖北省最繁忙的鐵路幹線。

運輸競爭

在長達10年的漢宜線交通運輸爭奪史上，鐵路和公路是主要的競爭對手，兩者之間的爭奪在不同的階段可謂交替上升，最終形成對峙狀態。

10年前，漢宜線還是鐵路的天下。當時漢宜高速公路尚未開通，鐵路還是最普通的普速列車。火車從武漢出發後要繞道襄陽至宜昌，全程11個小時，而公路客運雖然只需9小時，但因兩者的舒適度和安全程度不一樣，鐵路完全壓倒公路。

漢宜高速公路開通後，公路客運迅速改變被動局面，武漢至宜昌的運行時間縮短至4小時，不到火車運行時間的一半，火車被迫退出漢宜市場。

2005年底長荊鐵路建成，火車無需繞道。次年3月，鐵路殺回漢宜市場，武漢到宜昌列車運行時間為5小時左右。至2006年，武漢至宜昌日發兩對列車，朝發夕歸。

在這一階段，鐵路和公路各有優勢。價格上，公路票價為120～152元左右，鐵路不到50元，鐵路有票價優勢;但在運行時間上，公路仍有一個小時時間優勢，總體上略優於鐵路。但雙方都難以形成絕對優勢，最終形成相持局面。

在漢宜線鐵、公、空三大交通10年爭奪的“三國演義”中，航空由於自身優勢難以發揮，一直處於弱勢地位，競爭初期就淪為配角，幾番掙扎後最終選擇了退出。

2002年，宜昌首次開通武漢中轉至上海的航班，由南方航空公司執飛。但2003年該航班停飛。南航宜昌經武漢中轉至廣州航班命運也是如此。南航有關人士透露，市場因素是航線停飛的主要原因。

2005年，中國東方航空集團有限公司進駐宜昌。但2010年5月，該公司悄然退出。

業界人士分析，除了市場因素、政府補貼等原因外，航空在此線路上與鐵路、公路相比不具備優勢，也是主要原因之一。航空雖然快，但短距離優勢並不明顯，而且票價比火車票、汽車票貴很多倍。15日，武漢鐵路局發佈消息稱，漢宜鐵路將於下月正式開通運營。這是有關漢宜鐵路首次官方發佈的確切時間。

2012年8月1日漢宜鐵路全面調整，荊州將有始發車輛。原先宜昌到武漢的列車又27對調整到31對。

2019年春運，列車時刻表顯示：宜昌始發動車79對、荊州始發動車8對、武漢至宜昌動車109對，已經成為我國東西方向的繁忙幹線鐵路。2020年春運調圖文件顯示：滬蓉線漢宜段由102對增加至106對，6對普速（Z字頭5對、K字頭1對），共計112對。其中動車組如下：武漢（漢口、武昌）～宜昌東96對、荊州6對、天門南4對。

2012年7月1日正式通車，開通第一月日均發送旅客4.35萬人次 ^[2]  。10月3日當天，漢宜鐵路開行列車58列，發送旅客7萬人次 ^[3]  ，10月7日返程最高峯，漢宜鐵路發送旅客7.6萬人次 ^[4] 

截至2017年6月30日，漢宜鐵路開通5週年，累計發送旅客近6630萬人次。 ^[14] 

截至2022年6月27日，漢宜鐵路開通運營10年，累計運送旅客2.15億人次。 ^[13]  其中發送1.08億人次，到達1.07億人次。日均旅客發送量由開通時的1.6萬人次增至高峯時的3.7萬人次，列車從2012年的32對增至123對。 ^[18] 

2023年上半年，漢宜鐵路共發送旅客493.79萬人次。 ^[17] 

2013年，《高速鐵路線下工程關鍵施工技術研究》獲得獲葛洲壩集團科技進步一等獎。 ^[5] 

2014年9月，沉湖漢江特大橋工程榮獲2013—2014年度國家優質工程獎。 ^[6] 

漢宜快速鐵路又被稱為滬漢蓉快速鐵路漢宜段。漢口到宜昌動車組運行時間最快為99分鐘左右，比走長荊鐵路節約2小時，江漢平原腹地無干線鐵路、無客運火車的歷史也徹底改變。

漢宜鐵路帶給我們的不僅是200公里的時速。專家認為，這條耗資239億元的高鐵將大大推動“宜荊荊”城市圈乃至整個江漢平原的經濟建設，並把東、中、西部真正串聯起來，實現更加緊密的經濟一體化。

奠定宜昌交通樞紐地位

進入21世紀第一個十年末期，宜昌鐵路迎來大發展時期。2007年，市支鐵辦介紹，宜昌境內有漢宜和宜萬兩條在建鐵路，有十宜和宜石兩條規劃設計之中的鐵路，有正在改造中的鐵路洛張鐵路，還有一條正在醖釀中的地方性鐵路——紫雲鐵路。

2008年9月17日，漢宜鐵路在武漢開工。作為我國“四縱四橫”鐵路主幹網絡中滬漢蓉快速鐵路的一部分，這條鐵路的走向基本與漢宜高速公路平行，東連合武鐵客專，西接宜萬鐵路，由漢口站經漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江到達宜昌，在宜昌東站與宜萬鐵路接軌，全長293.1公里。

隨着漢宜鐵路和宜萬鐵路的相繼開通，以及宜昌東站的投運，宜昌鐵路網絡將更加四通八達，北上和西進的關節被打通，其區域性鐵路樞紐地位更加彰顯。有關專家據此分析，5年後，宜昌鐵路運能將提高5到10倍，屆時長期困擾宜昌的春運難題有望解決。

“宜昌有高速公路、黃金水道，再加上機場口岸升級和漢宜快速鐵路開通，水陸空大交通格局將形成。”市交通局局長馬宏彥認為，這條鐵路的建成將給宜昌的交通帶來巨大變化，進一步奠定宜昌區域性交通樞紐中心的地位。

漢宜快速鐵路的建設，對“宜荊荊”城市圈乃至整個江漢平原的經濟建設也將起到極大的推動作用，並使得武漢城市圈的經濟輻射功能得到進一步強化。

“沒有鐵路，國家的大型工業項目就難以落户，貨物進出非要加上一兩百公里短途運輸，成本就比較高了，招商引資也相當困難。”荊州市鐵辦張振華科長如是總結江漢平原沒有鐵路的苦衷。

漢宜鐵路的建設則改寫了這段歷史。武漢鐵路局局長餘卓民表示，一方面，漢宜鐵路可以結束漢川、天門、仙桃、潛江、荊州等湖北人口最稠密、農業經濟最發達地區無國鐵的歷史，使得江漢平原約4萬平方公里、3200多萬人口受益。另一方面，漢宜鐵路將武漢城市圈的輻射力滲透到湖北中西部，它有利於武漢城市圈向西擴展，推動宜荊荊、襄隨十城市圈的興起，形成合理的區域佈局，並有利於將武漢打造為華中物流中心和全國客運中心。

湖北省鐵路辦副主任王祖建還表示，我國城市沿際鐵路主要分佈在東部發達地區，開到宜昌就“斷了頭”，而漢宜鐵路將把東、中、西部真正串聯起來，實現更緊密的經濟一體化。

交通還直接影響着旅遊業的發展。宜昌雖然具有極為豐富的旅遊資源，但由於地處中西接合部，且距離省會城市有300公里左右，高速公路最快需要4小時；從三峽機場乘飛機到武漢，加上兩邊的中轉，最快也要花兩個小時左右，很多遊客頗感不便。

藉助這條鐵路，省內、省外城市的遊客來宜旅遊更加方便，宜昌旅遊必將迎來新一輪發展。

事實上，面對漢宜鐵路、武廣高鐵以及宜巴、滬蓉等多條高速公路帶來的機遇，宜昌的各大景區、旅行社已在醖釀應對措施，有的甚至有了實質性動作。三峽旅遊發展公司利用合武客專開通之機，組織鐵路沿線間城市的遊客參加名為 “乘動車，看大壩”的科技之旅，市場上反響不錯。

漢宜鐵路開通後，宜昌及鐵路沿線城市的運輸競爭格局也將重寫。

漢宜鐵路已於2012年7月1日通車，開通26對動車組、5對普速客車，共計31對列車將在漢宜鐵路上奔馳。

“隨着鐵路的高速發展，將對航空、公路等運輸格局進行重新調配。高鐵的優勢在1000公里以內，可以做到朝發夕至，其低廉的價格優勢，可能對短途公路運輸帶來一定的衝擊。”唐可如此分析。

關於漢宜鐵路帶來的衝擊，公路方面，交運集團早已展開了調查，其應對措施正在探討之中，將根據各個運輸方式的優勢進一步制訂政策。

航空方面，由宜昌飛往武漢的飛機主要集中在東方航空公司。“漢宜鐵路建成後，真正由宜昌到武漢的乘客很可能被高速列車分流。”該公司宜昌營業部表示，屆時將會對現有線路進行調整，武漢將不再是飛行目的地，而是很可能成為宜昌飛往其它城市的經停地。

漢宜鐵路將實行公交化運營，26對動車組、5對普速客車，共計31對列車將在漢宜鐵路上奔馳，武漢到宜昌最快只要99分鐘，兩城形成一小時生活圈。早上乘火車到宜昌過早上班，晚上乘火車回武漢吃晚飯。4年後，隨着漢宜鐵路的開通，這不再是夢想。