滾轉

飛機繞機體座標系縱軸的旋轉運動。可分為“左滾”（左機翼向下）和“右滾”（右機翼向下）。滾轉操作是常用的操縱項目，主要由向左或向右壓駕駛杆，對於用駕駛盤操縱的飛機，則為向逆時針或順時針方向旋轉駕駛盤，從而帶動副翼偏轉產生滾轉力矩來實現。滾轉力矩運動參數包括滾轉角、滾轉角速度、滾轉角加速度等。平飛可通過地平儀大致判斷滾轉角，當俯仰角很大，例如俯衝時，確定滾轉角即有困難。 ^[2] 

實際中不存在獨立的滾轉情況，滾轉載荷通常是與對稱載荷相關聯的。我們需要參考飛機的滾轉性能要求來確定滾轉激勵器的性能（如典型的是副翼），從而提供基本的設計數據。這是因為滾轉時產生的載荷直接由滾轉激勵器的性能決定。而激勵器的性能又是由所需的滾轉性能要求定義的。

滾轉性能要求可以分成兩個主要部分：

(a)低速操縱性，尤其是飛機即將着陸時需要復飛，或者是發動機失效的情況。

(b)高速操縱性，尤其是對戰鬥機。需要注意的是，在高速情況下機翼會發生顯著的氣動彈性扭轉，使副翼效率相對於剛性機翼降低。由於具體情況與滾轉速率有關，因此除非對激勵器的作用力加以限制，否則總載荷不會受到影響。

分析滾轉機動需要3-4個具體階段，其過程如圖1所示。

(a)由瞬時或迅速的滾轉激勵作用產生初始滾轉，滾轉力矩由L_ξ表示。這個結果是有效滾轉速率為零時的初始滾轉加速度。

(b)當飛機的滾轉阻尼力矩（表示為L_p）數值上與滾轉力矩作用的增量相等或平衡時，飛機做定常滾轉，

(c)當作用在飛機上的滾轉力矩L_ξ撤銷後，由L_p產生的定常滾轉運動開始減速，滾轉開始終止。

(d)反轉狀態與(c)相似，不問的是激勵器向相反方向運動，產生與原滾轉力矩大小相等但方向相反的力矩i由於力矩L_p和-L_ξ的代數和，將會導致滾轉加速度在數值為滾轉開始時加速度的兩倍。這種情況只對戰鬥機適用。 ^[3]