滑流

飛機位於螺旋槳之後並處於滑流之中的部件受滑流的影響表現為來流發生改變。此時來流不再是流線平行的均勻流，壓強分佈(以及隨之升力、阻力和俯仰力矩)可能與這些部件處於滑流之外時有很大的不同。根據動量理論，可以建立用一個加載盤代表螺旋槳的螺旋槳滑流簡化模型。該模型不計滑流的旋轉，假定軸向速度沿滑流剖面均布，考慮了滑流收縮。機翼被滑流覆蓋的部分比機翼上鄰近的部分承受更高的動壓，產生更大的升力。

在實際流動中，機翼升力不僅受滑流中動壓升高的影響，也受滑流旋轉的影響。後者使機翼被滑流覆蓋部分的當地迎角發生變化。在螺旋槳軸線的一側氣流向下運動，當地迎角減小。這就抵消了動壓升高對這部分機翼升力的作用。在螺旋槳軸線的另一側，滑流旋轉使當地迎角增大，與增大的動壓共同產生展向壓強分佈中的峯值。 ^[2] 

螺旋槳飛機動力模擬試驗就是研究螺旋槳滑流對飛行器空氣動力特性影響的試驗。螺旋槳對飛機穩定性和操縱性的影響可以分為直接影響和間接影響。直接影響主要指螺旋槳的拉力和扭矩等所產生的影響，這部分影響通常可以用分析計算的方法得到。間接影響是指滑流影響，是螺旋槳滑流與飛機各部件的相互作用引起的，它使飛機升力增大、下洗變化、舵面效率改變、操縱性和穩定性都受到影響。由於螺旋槳與飛機其他部件的流動干擾複雜，要給出滑流對飛機氣動特性影響的可靠數據，必須進行螺旋槳飛機的模型帶動力的風洞試驗。

螺旋槳飛機動力模擬試驗在有些風洞已採用多天平測量技術，即在模型機身內安裝六分量天平測量帶動力的全機氣動特性的同時，還在模型發動機短艙內安裝天平測量各個螺旋槳隨不同飛行狀態的氣動特性變化。 ^[3] 

螺旋槳後拖出的高速螺旋狀滑流改變了機翼的原有流態:由於螺旋槳給氣流注入了能量,滑流區域機翼上的動壓和靜壓都增加了;由於氣流的旋轉,機翼上的局部迎角發生了改變。機翼在滑流區的動壓增加,導致機翼局部環量的增加,從而產生升力增量和誘導阻力增量。高速滑流還可以延遲邊界層的分離,提高襟翼的效率。

滑流對機翼的影響範圍有諸多影響因素,如滑流流管的收縮,空氣粘性使滑流範圍擴大,滑流經過機翼時的側洗等等。螺旋槳滑流在機翼上產生的間歇性湍流與通常所認識的湍流不同,它對機翼特性(尤其是阻力特性)的影響有待進一步研究。 ^[4] 

螺旋槳通過向後加速大量的空氣而產生推力，並且(特別是對於安裝在機翼上的發動機)這個氣流流過機翼面積的相當大一部分。在螺旋槳驅動的飛機上，機翼產生的升力是機翼面積不在螺旋槳氣流中所產生的升力(飛機運行速度的結果)和機翼面積受螺旋槳滑流影響所產生的升力之和。岡而，通過增加或降低滑流的速度，在不改變空速的條件下增加或降低機翼總升力是可能的。

例如，允許以很低高度和很慢速度進行進近的螺旋槳驅動的飛機．它對功率的快速增加有非常靈敏的響應，因而可以擺脱這種危險狀況。除了在恆定空速下升力增加之外，有動力的失速速度也降低了。另一方面，噴氣發動機也是通過向後加速大量空氣產生推力的，但是這個氣流沒有流過機翼。因而，在恆定的空速條件下，增加功率的時候沒有增加額外升力，並且沒有明顯地降低有動力失速的速度。

在沒有螺旋槳的條件下，噴氣動力飛機缺少兩個優勢。

1、不可能只通過增加功率來及時地產生更大的升力。

2、不可能只通過增加功率來降低失速速度。失去了10 kn空速餘度(近似為螺旋槳動力飛機在一定構型時無動力失速速度和有動力失速速度的差值)。

加上噴氣發動機的慢加速響應特性，噴氣式飛機飛行員很明顯地比螺旋槳飛機飛行員在三個方面的情況更壞。由於這些原因，活塞發動機飛機和噴氣式飛機在進近品質方面有明顯的不同。對於活塞發動機飛機而言，還有一些糾錯的空間。速度不是太關鍵．並且快速增加功率可以防止下降率不斷增加。而對於噴氣式飛機，則幾乎沒有糾錯的空間。

如果噴氣式飛機的下降率不斷增加，那麼飛行員必須按正確的順序記住兩點。

(1)只能通過加速機翼上的氣流來增加升力，這隻能通過加速整個飛機才能實現。

(2)假設不能降低高度，那麼只能通過快速增加推力來加速飛機，在這裏，噴氣發動機的慢加速(可能長達8 s)特性變成一個制約因素。

糾正噴氣式飛機進近時的下降率增加可能是一個非常困難的機動。噴氣式飛機缺乏快速產生升力的能力以及發動機的慢加速特性，使得在飛越跑道入口之前，必須保持完全的着陸構型、恆定的空速、受控的下降率和相對高的功率設定進行穩定的進近着陸。這就允許在對進近速度或下降率作微小改變時，發動機幾乎可以立即響應，並且在必要時立即執行復飛成為可能。 ^[5]