渝利鐵路

民國時期，孫中山先生在《建國方略》中規劃的川漢鐵路就包含了渝利一段。

隨着成渝鐵路、宜萬鐵路等路線的相繼開通，從重慶到湖北利川這段鐵路成為“滬—漢—蓉”鐵路大通道上的最後一塊拼圖 ^[4]  。

2008年12月29日，渝利鐵路開工建設 ^[5]  。

2009年1月19日，渝利鐵路豐都段開工建設。

2010年4月9日，渝利鐵路首座隧道——麻號溝隧道貫通。11月2日，渝利鐵路重要節點工程——“金莊一號”橋在重慶市長壽區開始架樑，標誌着渝利鐵路正式進入橋樑鋪架階段。11月25日，渝利鐵路道黃草山隧道提前128天貫通。12月24日，渝利鐵路餘家隧道貫通。

2011年1月5日，渝利鐵路龍溪河特大橋已完成基礎施工，進入主跨施工階段。6月4日，渝利鐵路都亭山雙線隧道進口、一號斜井和二號斜井成洞超過7000米。6月25日，渝利鐵路李子壩雙線隧道、都亭山隧道出口和2#斜井提前貫通。6月26日，渝利鐵路韓家沱大橋提前合龍。6月，渝利鐵路龍溪河特大橋連續剛構主跨合龍，標誌着該橋主體工程基本完工，也是渝利鐵路第一個合龍的百米以上的懸灌梁。7月，渝利鐵路長壽段完成路基工程。渝利鐵路蔡家溝特大橋完成下部施工。8月18日，渝利鐵路最長的雙線單洞鐵路隧道、渝利鐵路第一長隧萬壽山隧道提前112天貫通。9月，渝利鐵路南白洞隧道斜井與井口貫通。9月29日，渝利鐵路沙子關隧道進口段貫通 ^[6]  。10月10日，渝利鐵路涪陵境內鐵路施工中鐵十一局涪陵段隧道掘進完成3686米，完成所有掘進計劃。10月20日，渝利鐵路大寨坪雙線隧道提前5天貫通。10月21日，渝利鐵路向家壩隧道貫通 ^[7]  。10月27日，渝利鐵路王家溝牽引站供電電源工程開工奠基 ^[8]  。

2012年1月10日，渝利鐵路磨玉堡隧道左線貫通。6月6日，渝利鐵路開始由利川方向開始鋪軌架線 ^[9]  。

2013年6月29日，渝利鐵路全線鋪通 ^[10-11]  。9月11日，渝利鐵路電氣化施工基本完成 ^[12]  。10月29日，渝利鐵路開始聯調測試 ^[13]  。12月28日，渝利鐵路全線通車 ^[2]  。

2022年9月23日至27日，渝利鐵路沙子站先後順利完成了信號倒替Ⅱ級施工、新信號樓搬遷及道岔插排施工任務，為該站按期整體開通打下堅實基礎。 ^[19] 

渝利鐵路全線共設重慶北、雙溪站、復盛、長壽北、涪陵北、豐都、石柱、沙子、涼霧9個車站，其中6個辦理業務，雙溪站、沙子站和涼霧站為越行站。

渝利鐵路是中國“四縱四橫”快速鐵路網中“一橫”——滬漢蓉鐵路通道的重要組成部分。線路西起重慶市渝北區，向東途經重慶市江北區、長壽區、涪陵區、豐都縣和石柱縣，終至湖北省利川市，與宜萬鐵路在涼霧站接軌 ^[5]  。

2013年12月28日，重慶市經由渝利鐵路開往利川、涪陵、石柱的動車共有11對。包括成都東（重慶北）至利川1對，重慶北至利川2對、重慶北至涪陵北5對，重慶北至石柱3對 ^[2]  。

2014年5月7日，渝利鐵路旅遊列車“豐都號”正式在重慶北站開始運行。“豐都號”D2266次列車每天將有4趟在渝利鐵路運營 ^[15]  。

截至2013年12月，渝利鐵路投用和諧號CRH2A型動車組列車運營 ^[16]  ，是CRH2A型“和諧號”動車組首次投用西南鐵路 ^[17]  。

渝利鐵路具有“地形起伏大、地質構造發育、岩溶發育、重力災害多發，生態環境敏感”等特徵，為典型的複雜艱險山區鐵路，建設難度極高 ^[1]  。

渝利鐵路所經區域是沿長江中上游鄂西南至渝東山區地形最為艱險、最為困難、地質最為複雜的一段。地形的複雜艱險，增加工程設計的難度和風險；沿線需分別穿越四個核部為灰巖、白雲質灰巖等高壓富水岩溶強發育的條狀中低山背斜，全長約78千米，每一個高壓富水岩溶強發育區工程問題的情況及解決方案不同 ^[4]  。

在岩溶山區修建隧道是最好的選線，但山裏的岩溶洞與山外的地表水密切相關，不破壞環境又確保安全，施工難度很大。在設計的時候採用“線路繞避自然保護區”“隧道早進晚出”“填方段多做橋樑”“邊坡少開挖”等措施，以保障當地生態的平衡 ^[4]  。

渝利鐵路建設之難，體現在與環境的協調發展上。渝利鐵路設計之初，為三峽移民安置的階段，該線又處於三峽水利樞紐長江中上游的水庫調蓄和庫區移民城鎮規劃建設的核心區 ^[4]  。

渝利鐵路橋樑和隧道的合計長度佔正線總長度的81%，全線共有130座橋樑，全長45850米，橋樑長度佔線路總長度比例高達17% ^[4]  。

渝利鐵路蔡家溝大橋(2張)

截至2015年11月，蔡家溝雙線特大橋主墩139米，是世界上最高的“A”字型橋墩。蔡家溝雙線特大橋有41個橋墩，平均高56米，最高139米，最矮的8米。蔡家溝特大雙線鐵路橋，五橋為一，跨越60年，是新中國橋樑發展史的見證 ^{[4]  [18]}  。

截至2015年11月，韓家沱長江大橋長1137.5米，是世界上最大跨度的雙線鐵路斜拉橋；為了保障長江水運通道暢通，該流域的橋樑需要滿足單孔通航寬度350米的條件。韓家沱長江大橋是主跨為432米的鋼桁梁斜拉橋 ^{[2]  [4]}  。

渝利鐵路向家壩隧道全長6505米，位於四川盆地東緣與鄂西山地過渡地帶，地質條件極為複雜，屬於中山構造侵蝕地貌，隧道最大埋深約260米，隧道單面為16‰的上坡，進出口段均位於曲線上，是渝利鐵路V標段繼沙子關隧道一重點控制性工程 ^[7]  。

長洪嶺隧道全長13294米，最淺處離地上的江池鎮僅有22米 ^[4]  。

沙子關隧道全長9252米，位於四川盆地東緣與鄂西山地之過渡地帶。圍巖以紫紅色泥岩為主，部分地段夾雜砂岩，岩石整體破碎、岩層緩傾、節理裂隙發育、整體穩定性差，拱頂局部掉塊現象嚴重。2011年9月29日，渝利鐵路沙子關隧道進口段貫通 ^[6]  。

截至2018年2月，渝利鐵路獲得以下榮譽表彰：

渝利鐵路是“八縱八橫”快速客運網“滬漢蓉客運通道”中最艱險的一段，是川渝地區東出鐵路客貨運輸的主幹線，是川渝地區與華中和華東地區的重要交通紐帶 ^[1]  。（中國土木工程學會評）

渝利鐵路建成運營後，由重慶向東經宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧城際鐵路直達上海，可在重慶、涪陵、恩施、宜昌、武漢、麻城、合肥、南京、無錫、上海等沿江大中城市間，形成一條便捷、快速的鐵路運輸大通道；同時，與京廣高速鐵路、京滬高速鐵路、沿海鐵路等路網幹線相連接，為中西部地區加快發展提供可靠的運力保障 ^[13]  。（新華社評）