減速彎道

的調校給了我們一個明確的信號，這裏是一條高速賽道，我們要讓賽車在直路上跑的更快，扔掉多餘的下壓力。工程師們的問題是：如何權衡直道與彎道呢？於是，可變形的空氣動力學套件逐漸進入了設計師的視野。典型的可變尾翼設計是：當賽車在進入直道後，尾翼的上層翼片會繞着支撐結構向後旋轉，以減小下壓力；而當賽車減速進入彎道時，翼片又會迴轉到豎直狀態，保持賽車穩定。先是法拉利，然後是紅牛都因使用這種可變尾翼引起軒然大波。國際汽聯立即站出來主持公道，推出更嚴格的測試指標以杜絕此類違規事件的發生。在此之前的尾翼測試標準是，用鋼索套在尾翼前端，以500牛的力水平向後拉尾翼，要求翼片的變形不得超過5毫米，顯然這個標準有點小兒科了，修改後的標準要求水平方向形變不得超過2毫米，而且增加了垂直方向的測試，從上、下兩個方向各以500牛的力作用到尾翼主翼板兩邊，要求翼板的變形幅度也不得超過2毫米。不過，這些嚴格的測試總會被證明是緩兵之計，更多的新花樣還是會不斷湧現，即便如此，能夠讓設計師開動腦筋的空氣動力學也在逐漸被FIA限制，發揮的空間越來越小。