深中通道

深中通道是國家高速公路網G2518跨珠江口的重要組成部分。北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋31公里，起於深圳機場互通，與廣深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，與在建中開高速對接，並通過連接線實現深圳、中山及廣州三地登陸。 ^[92] 

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”於一體的超級跨海集羣工程，其中海底隧道長約6.8公里，沉管段長約5公里，採用國內首次應用、國際首次大規模應用的鋼殼混凝土組合結構形式，由32節管節和1個最終接頭組成，是世界上最寬的海底沉管隧道。 ^[21]  其中，橋樑工程長約17.2公里，其關鍵控制性工程為主跨1666米的雙塔懸索橋伶仃洋大橋與主跨580米的雙塔斜拉橋中山大橋。 ^[27] 

深中通道(1張)

中山市位於珠三角西岸中心位置，但由於缺少鐵路、機場和深水港，而且與東岸連接不便，區位優勢一直無法有效發揮。《綱要》提出建設包括深中通道等的現代綜合交通運輸體系，將有利於中山便捷享用周圍五大機場(廣州、深圳、珠海、香港、澳門)和四大深水港(廣州南沙、深圳鹽田、香港葵涌、珠海高欄)。

為了縮短粵東粵西之間的距離，緩解虎門大橋的擁堵，廣東省規劃了一條深中通道，就在虎門大橋和港珠澳大橋之間，全長24千米，將深圳與中山連通。 ^[4] 

深中通道是省重大基礎設施建設當中具有全局意義、長遠意義、戰略意義的項目，當前正處於主體工程即將開工的關鍵階段，各有關方面要高度重視，服從全局、服務全局，加強統籌協調，明確落實責任，齊心協辦解決問題、化解矛盾，確保項目建設高效高質加快推進。

中山可30分鐘到達深圳寶安機場，一小時內通達周邊四大機場和深水港。從此，中山有了個好鄰居，深圳和香港的影響力可輻射至中山及周邊地區，中山可承接深圳服務業的外移。通道建成後，為下一步吸引大項目進入提供了條件。

中山的商品房價只是深圳的五分之一左右，寫字樓租金、工業用地和商業用地價格只是深圳的八分之一左右，兩地具有很大的梯度差異和互補空間，隨着深中通道的規劃建設，深圳到中山的時間將由現2個小時縮短到30分鐘左右，兩地的人際交往半徑和生活半徑將不斷增大，中山將成為深圳市民生產生活的後花園。

中山統籌推進經濟、政治、文化、社會和生態文明“五位一體”建設，走出了一條具有中山特色的均衡發展新路子，先後獲得聯合國人居獎、全國文明城市、全國地級市中首個國家生態市等榮譽。“中山推進城鄉雨污分流工程，預計年內基本完成，提前2—3年完成國家與省部署的城市雨污分流建設工作。同時，開展“全民修身綠化月”活動，出台多項措施治理空氣污染，上半年空氣質量在74個城市中總評第七。

中山是深圳市民未來尋找美好宜居生活，尋求投資創業良機的好地方。深圳與中山‘半小時生活圈’指日可待，深圳工作、中山居住’的前景離人們越來越近。

深中通道建成後，中山三鄉、坦洲到深圳鹽田港的物流運費將降低2,200元/噸，為中山經濟快速發展提供了基礎。 當前鐵道部已在研究深中通道鐵路建設項目，應在短期內有大的進展。而該項目省交通集團也非常積極，相信其建成後會是一個“黃金通道”。

2015年中華人民共和國國家發展和改革委員會正式批覆同意建設深圳至中山跨江通道。深中通道起自廣州至深圳沿江高速公路機場互通，接已建的廣州至深圳沿江高速公路，向西跨珠江口，在中山馬鞍島登陸，接規劃建設的中開高速和中山東部外環高速，全長約24千米。

項目規劃圖上可以看到該橋的建設亮點頗多。其中，建一條長約7.1千米的海底隧道，橋樑長約16.9千米，隧道兩端各設置1處人工島。全線採用雙向八車道高速公路標準建設，設計時速100千米/小時。

2016年12月29日在珠江口浩瀚的伶仃洋海域，9艘龐大的船舶聚集在一起，場面非常壯觀。隨着響亮的船笛鳴起，4艘蓄勢待發的抓鬥挖泥船和耙吸船開始作業，深中通道跨海工程西人工島正式開建。深中通道跨海工程採用東隧西橋方案，線路全長24千米，總投資460億元，是世界級跨海通道工程。此次在冬天啓動施工，主要是利用廣東今冬明春黃金枯水期，以及沒有颱風的有利條件，為沉管隧道首節管提前對接創造條件。

工程包括：兩座人工島，東側島長625米、寬100米；西側島長625米，寬175米；沉管特長隧道，長6720米，下穿大鏟灣水道、機場支航道、磯石水；伶仃洋航道橋，主跨1620米、通航淨空76米；橫門西航道橋，主跨580米、通航淨空53.5米。

西人工島島長為625米，呈風箏形，最寬處456米，陸域高程為4.9米，海域使用面積為25.3萬平方米，其中人眼可見的島體面積13.7萬平方米，島體面積相當於19個國際標準足球場。按照設計文件，西人工島從2016年12月開工，建設工期為70個月；第二階段作為關鍵線路和控制性工程的島隧工程將在2017年12月開工；第三階段橋樑工程計劃於2018年4月開工，深中通道全線計劃在2024年建成通車。

為儘可能減小阻水效應，西人工島島形採用了分水效果較好的菱形，形似中國傳統的風箏。從設計圖上看，橋樑段構成了風箏線，樞紐立交輪廓就像線盤。“箭頭”造型建築內空，中央用作監控室，兩翼作為設備用房。未來，人們無論在周邊，或乘飛機或驅車到達該地區時，都能從不同角度看見通道橋樑和人工島。

未來將在西人工島設施隧道建設管理站、救援站、通信站等必要的運營管理設施，以及路政、交警和消防執勤點等。島上建構築物主要包括主體建築、風塔、直升機停機坪等，並配套建設辦公樓、宿舍等管理用房以及各類配套用房。島上設環島路，主要滿足消防救援以及運營期巡視要求。西人工島東北側設救援碼頭一座，長度為65米，寬度為24米，可停靠200噸救援艇船。

在燈光的作用下，人工島的形象會不斷髮生變化，成為千姿百態的大型海中雕塑，為珠江口航行船隻指引航線。建成後，西人工島不僅成為伶仃洋上一道優雅的風景線，還將成為珠三角、廣東乃至中國的新座標、新景點和新符號。

“深中通道”最早在2004年被提上議程。10多年有關深中通道的規劃一直備受關注，爭議不斷。早期由於擔心會與港珠澳大橋重合，為避免重複建設等原因，被暫緩推進。接着是有傳聞深中通道將在虎門附近上岸，引發深圳民間抗議，多個熱心人士在網上呼籲深中通道應在深圳落地。此後，國家發改委批覆“深茂鐵路跨江大橋”的公鐵合建項目，被認為將與深中通道重合，再次引發深圳、中山兩地市民對深中通道從此夢碎的擔憂。這一切爭議與疑慮，在2016年12月廣東省交通廳網上公示“深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程環境影響報告書”後塵埃落定，環評公示強調了深中通道建設的必要性和迫切性，而且推薦方案的起點就在深圳。

項目可行性的公示，進一步明確了深中通道的具體位置。位於深圳市和中山市，由東向西跨越珠江水域，直接連通深圳和中山兩市。路線起於廣深沿江高速機場互通立交，深圳側連接線對接，向西跨越珠江口，在中山市翠亨新區馬鞍島上岸，終於橫門互通。推薦方案路線全長約24.005千米，跨海長度22.405千米，陸地段長度1.64千米。主線橋樑總長17198米，隧道總長6720米，海中設置兩處人工島。本項目擬採用雙向八車道高速公路技術標準，設計速度100千米/小時，路基寬度41米。推薦方案估算總金額334.4億元。

2016年12月廣東省交通廳發佈的“深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程環境影響報告書”顯示，深中通道工程可行性研究報告推薦“東隧西橋”方案——先下海再上橋。

按照“東隧西橋”方案，跨海橋隧工程全長22.09千米，採用橋隧組合方案，共設兩處通航孔，穿越深圳機場支航道與礬石水道處採用海底沉管隧道，隧道總長6.72千米，兩側分別設置一座625米×150米的人工島，伶仃西水道採用橋樑跨越，推薦方案一採用主跨為1638米的懸索橋，方案二採用主跨1180米斜拉橋方案。橫門東水道橋推薦採用雙塔鋼箱梁斜拉橋。其餘段均為非通航孔橋，非通航孔橋總長約11千米。

2022年9月，深中通道伶仃洋大橋主纜索股完成架設。 ^[54] 

2017年10月16日，廣東省交通集團證實深中通道項目沉管隧道、水工工程及相關配套設施施工圖設計順利通過專家審查，沉管隧道主體工程即將實現實質開工，深中通道作為國內首次採用鋼殼沉管隧道結構的項目，將建世界首例雙向八車道海底沉管隧道。

項目建設6.8千米特長雙向八車道海底鋼殼混凝土沉管隧道，具有五大技術難點，分別是超寬、變寬、深埋、回淤量大、挖砂坑區域地層穩定性差，極具技術挑戰性，是目前為止世界技術難度最大的工程之一。

“超寬”是指採用雙向八車道技術標準，管節斷面寬度46米，為世界首例，設計及施工難度大。

“變寬”指隧道為滿足交通功能需求，設置615米的變寬段，由雙向八車道加寬至雙向十二車道，管節斷面寬度由46米變寬至約70米，在隧道內多次分合流，目前國內缺乏規範標準，帶來行車安全性問題突出。

“深埋”指沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底標高距水面接近40米，管節結構設計難度高。“回淤量大”指洪季回淤強度平均接近2釐米/天，颱風期最大回淤強度超過5釐米/天，沉管沉放及沉降控制難度大。

“挖砂坑區域地層穩定性差”指西島斜坡段位於超大挖沙坑內，區域地層擾動嚴重，穩定性很差，對基槽開挖成槽及基礎處理造成較大困難。

雙向八車道海底沉管隧道在世界上沒有先例，創新的結構方案鋼殼混凝土沉管，每個標準管節的尺寸為46×10.6×165米，是國內首創，國際上也是首次大規模應用，存在極大的技術挑戰。 ^[5] 

2022年6月8日，我國繼港珠澳大橋之後又一個世界級海底隧道工程——深中通道海底隧道順利完成E25管節沉放對接，突破4000米的“大考”。 ^[42] 

2022年6月30日，隨着海上施工船舶“金建”輪的大抓鬥穩穩地將最後一斗疏浚物裝進駁船，深中通道沉管隧道基槽疏浚工程全部完成。 ^[45] 

深中通道工程建設工期計劃分為四個階段：

先行工程西人工島（控制性工程，關鍵線路）2016年底已開工，計劃西島側2019年12月中旬具備沉管對接條件。

東人工島及堰築段工程（控制性工程，關鍵線路）2017年12月開工，計劃東島側2020年10月底具備沉管對接條件。

海底隧道工程（控制性工程，關鍵線路）於2018年6月28日開工，計劃2019年6月初完成E1鋼殼交付，2022年8月底完成最後一節管節沉放，2023年3月底完成最終接頭。

橋樑工程2018年4月開工建設，計劃2023年1月橋樑工程全線貫通，項目計劃2024年建成通車。 ^[6] 

2022年6月7日，深中通道完成了E25管節沉放對接，至此，管節安裝長度已達4042.8米。 ^[41] 

2022年8月，深中通道海底沉管隧道標準管節全部預製完成。 ^[50] 

2022年10月，深中通道混凝土箱梁全部預製完成。 ^[56] 

2022年12月27日上午11時30分，由中鐵寶橋揚州公司承建的深中通道伶仃洋大橋首片鋼箱梁B1節段在橋位現場開始架設，歷經2小時30分鐘的緊張施工，首片鋼樑精準吊裝到位，為順利完成全線架樑施工奠定了堅實基礎。 ^[66] 

2023年1月19日，粵港澳大灣區核心樞紐工程深中通道開始鋼橋面鋪裝，當天完成了中山大橋左幅鋼橋面鋪裝施工，單日鋪裝面積達到22300平方米以上，刷新世界鋼橋面熱拌環氧瀝青鋪裝的歷史紀錄。 ^[68] 

2023年6月11日，深中通道海底隧道合龍。 ^[80] 

2024年3月3日，深中通道隧道瀝青路面下面層首件段施工順利完成，標誌着項目全線路面施工轉入衝刺階段。 ^[96] 

2024年4月13日，廣東交通集團發佈消息，粵港澳大灣區超級工程深中通道已順利進入橋樑荷載試驗階段。 ^[98] 

2024年4月16日11時30分，隨着設在深中通道東、西人工島上的大屏幕顯示視頻實時連線，深中通道全線5G通信網絡通過驗收，正式實現“網聯通”。 ^[99] 

深中通道自從規劃出台開始，廣受中山與深圳市民關注，尤其是出口。截止2020年4月，已經確定5個出口。中山共4個，深圳1個。

根據深圳至中山跨江通道項目前期工作辦公室的公示，深中通道的起點和終點有變，全長由原來環評時的51千米縮短至約24千米。“沒有大的實質變化，只是微調。”深中通道前期辦相關工作人員解釋，推薦方案還是東隧西橋方案，伶仃航道橋樑+磯石水道隧道，作為主體，海中部分基本不變。變化的是陸上部分，原來規劃在深中通道的一些道路，現劃出去，使得深中通道的起點和終點都縮短了。

據瞭解，陸上部分劃出去的，主要是中山港口的新隆互通到馬鞍島的橫門互通，規劃有中江高速延長線，線路長10多千米。雖然不再列入深中通道，但仍會配套建設。

在深圳通道建設走上主體建設的同時，2016年8月22日，有網帖稱，“在建的深中通道，小客車單程收費將達單程90元。”對此，深中通道管理中心迴應道：最終收費方案將在項目正式營運時依法依規由政府審批確定。

對於深中通道收費問題，由廣東省公路建設有限公司代管的深中通道管理中心回覆道：“深中通道項目是省市合作，政府還貸的非經營性項目，以最大程度降低老百姓的出行費用，不以盈利為目的，按照現行《收費公路管理條例》規定的收費期15年內還清銀行貸款（本金和利息）為標準論證收費方案，最終收費方案將在項目正式營運時依法依規由政府審批確定。”

2016年12月28日，深中通道西人工島先行工程開工，深中通道正式開建。 ^[88] 

2017年5月1日上午，舉世矚目的珠江口百年門户工程——深圳至中山跨江通道西人工島首個鋼圓筒順利振沉到位，這也標誌着深中通道建設進入了實質性的實體工程施工階段。 ^[8] 

深中通道管理中心副主任潘放表示，鋼圓筒是快速成島的關鍵技術，整個西島預計四個月內打下57個鋼圓筒圍成一個島型，再進行回填沙形成人工島為下一步隧道施工打下堅實的基礎，預計年底基本成型。鋼圓筒振沉到位創新技術主要表現在直徑28米鋼圓筒體型比較大成島快效率高，大的鋼圓筒更穩定、均勻性更好，設備更加先進，採用十二錘聯動錘組技術是前所未有的，只有依靠創新的技術才能保證鋼圓筒垂直度，打下去偏差不能超過150毫米。

2017年5月23日，深中通道西人工島第十四個（編號X13）鋼圓筒順利振沉，標誌着西人工島鋼圓筒振沉施工任務已完成四分之一。 ^[9] 

2017年9月23日，深中通道西人工島現場順利完成最後一片副格振沉，標誌着西人工島主體結構完成封閉，工程將全面轉入陸域形成階段

2017年11月3日，深中通道橋樑工程施工圖設計已通過專家審查，並將上報廣東省交通運輸廳審批。標誌着橋樑工程將實現在2017年年內實質開工，項目建設將全面轉入實質施工階段。 ^[10] 

2017年12月21日，深圳至中山跨江通道項目東人工島工程正式開工。 ^[11] 

項目東人工島位於深圳側岸灘，即寶安機場南側，緊鄰機場福永碼頭，東連在建廣深沿江高速深圳段側接線工程，西接項目沉管隧道。

作為國內首個高速公路水下樞紐互通立交，東人工島除了承載着項目沉管隧道與橋樑交通轉換的功能外，它最重要功能是通過機場樞紐水下互通立交，實現深中通道與廣深沿江高速、寶安機場、大鏟灣港區、大空港區之間的快捷交通轉換。未來經深中通道東人工島水下互通立交，便可東往深圳、西往中山，北往廣州、南往香港，真正實現快速便捷交通轉換、各城市間互聯互通。 ^[12] 

2018年4月18日，廣東省交通集團發佈消息，深中通道橋樑工程施工承包合同已簽訂，將於4月底逐步開展臨建設施施工，9月1日正式開始工程樁基施工。這也標誌着深中通道項目橋樑工程進入實質開工階段。 ^[13] 

2018年4月27日下午，隨着廣東省交通集團有限公司黨委書記、董事長鄧小華按下開工電鈕，黃埔文衝船廠龍穴廠區車間及廣船國際製造部二跨切割車間巨大的機械設備開始運轉，井然有序的作業聲宣告着深中通道項目沉管隧道重要結構——鋼殼正式開始試驗製造。試驗段施工從4月27日開始，於2018年8月完成，整個工期約4個月。深中通道鋼殼製造工期預計為30個月，力爭2018底明2019年初完成首節鋼殼沉管制造。 ^[14] 

2019年4月9日，我國自主研發、目前世界最大的自昇平台式碎石鋪設整平船“津平2”在上海振華重工南通製造基地順利下水。3個月後，“津平2”將航行超過1750千米抵達粵港澳大灣區重要工程——深中通道沉管隧道的建設現場，開展沉管基槽碎石整平施工，為年底深中通道首節沉管安放奠定基礎，這標誌着項目建設有了實質性進展。 ^[15] 

2019年5月24日，作為國內首個高速公路水下樞紐互通立交，東人工島承載着項目沉管隧道與橋樑交通轉換功能，深中通道東人工島島內砂石回填已完成，正在進行隧道主體結構施工。 ^[6] 

2019年11月07日，深中通道伶仃洋大橋西索塔鋼吊箱下放，重達1800噸“鋼鐵巨人”紮根伶仃洋。標誌着深中通道的建設又穩步推進一大步，為2024年實現如期通車奠定堅實的基礎。

2020年12月9日凌晨，2000餘公里外的伶仃洋上，深中通道順利完成E6管節對接。 ^[16] 

2021年4月21日15時50分，經過25個小時連續作業，深中通道沉管隧道全線最深管節——第9個管節E9——在深達37米的水下完成精準對接。至此，深中通道沉管隧道已建成1443.5米 ^[18]  。

2021年5月17日，中交二航局承建的深中通道伶仃洋大橋主塔施工到第45節，高度達到247米，正向頂端做最後衝刺。 ^[19] 

2021年5月19日，廣東交通集團發佈消息，中午11時58分，歷經九個半月的時間，深中通道西人工島現澆隧道敞開段澆築完成，標誌着項目西人工島主線現澆隧道主體結構完工，為實現隧、島、橋轉換奠定重要基礎。 ^[20] 

2021年6月17日，深中通道關鍵控制性工程，也是一座全部漂浮在海上的特大懸索橋——高達270米的深中通道伶仃洋大橋東索塔完成封頂。 ^[22] 

2021年6月20日，深中通道沉管隧道首個爬坡管節——第10個管節（E10）在深達37米的水下順利完成對接，至此項目沉管隧道已建成1608.5米。 ^[21] 

2021年9月15日凌晨，在浩瀚的伶仃洋上，經過25小時連續施工作業，中交一航局承建的粵港澳大灣區核心交通樞紐深中通道順利完成E12管節安裝，至此建成沉管隧道達2062.3米。 ^[24] 

2021年10月6日，粵港澳大灣區超級工程深中通道再傳捷報——由保利長大廣州打撈局聯合體深中通道項目S08合同段承建的最後一節超寬、變寬鋼殼沉管E28管節預製完成，歷經2個小時的精密操作，於當天10時30分順利出塢。 ^[25] 

深中通道已於2021年11月15日完成海底沉管隧道E14管節沉放對接。 ^[26] 

2021年11月24日，廣東交通集團發佈消息，粵港澳大灣區超級工程——深中通道中山大橋首片重達490噸的鋼箱梁完成安裝，標誌着中山大橋主橋上部構造施工駛入快車道。 ^[28] 

2021年11月29日20時30分，經貫通測量確認，深中通道超寬、變寬管節E29完成對接。E29管節是由保利長大廣州打撈局聯合體深中通道項目S08合同段承建，是深中通道沉管隧道東端第4節超寬變寬非標準管節，長約123.8米，管節最寬處約49.75米，澆築完成後重約6.4萬噸。 ^[30] 

2021年12月15日廣東交通集團發佈消息，經過24小時的連續作業，深中通道沉管隧道E15管節順利完成沉放對接。 ^[31] 

2021年12月19日，粵港澳大灣區重點工程——深中通道海上段非通航孔橋順利完成第100片箱梁架設。至此，深中通道橋樑架設總長度達到8550米。 ^[32] 

2022年1月，深中通道沉管隧道E16管節順利完成沉放對接。至此，深中通道已完成21個沉管管節對接，管節安裝長度達3217.8米，實現了項目海底隧道建設的開年“首秀”。 ^[33] 

2022年2月15日，深中通道伶仃洋大橋先導索順利過江，大橋東西主塔成功“牽手”。 ^[34] 

2022年2月，粵港澳大灣區超級工程深中通道伶仃洋大橋先導索順利過江大橋東西主塔成功“牽手”。 ^[35] 

2022年3月3日，深中通道項目首片超3000噸箱梁架設完成，項目進入變寬段混凝土樑架設新階段。 ^[37] 

2022年3月13日，廣東省交通集團發佈消息，深中通道繼3月11日完成沉管隧道東側第7個管節（E26）沉放安裝後，西側第17個管節（E17）也順利紮根深海，在世界範圍內首次實現同一施工窗口期沉放兩個管節。至此，深中通道沉管隧道管節安裝長度達3712.8米，接近沉管段總長度的四分之三。 ^[36] 

2022年4月22日，深中通道伶仃洋大橋貓道實現全線貫通。 ^[38] 

2022年5月15日，深中通道項目第100片60米混凝土箱梁在中鐵大橋局深中通道項目S07合同段智慧梁場澆築成功。 ^[39] 

2022年6月，國家重大工程深中通道也完成了海底沉管隧道對接突破4000米的“大考”，於6月7日完成E25管節沉放對接。 ^[40] 

2022年6月28日，隨着最後一片鋼箱梁完成焊接作業，深中通道中山大橋正式合龍。 ^[44] 

2022年7月1日，粵港澳大灣區超級工程深中通道傳來捷報——項目沉管隧道東側(深圳側)最後一節管節(E24)絞移出塢。 ^[46] 

2022年7月22日，廣東省交通集團發佈消息，粵港澳大灣區核心樞紐深中通道的沉管隧道E24管節在水下實現精準對接，標誌項目沉管隧道東側9個管節全部完成沉放安裝。至此，項目全線累計沉放27個管節，安裝長度達4207.8米，沉管段安裝突破5/6。在完成E24管節的沉放安裝後，深中通道計劃本月底進行沉管隧道西側管節沉放。 ^{[47]  [49]} 

2022年7月23日，中交一航局施工的深中通道E19沉管在珠江口伶仃洋海底成功實現毫米級對接。在此次沉管隧道安裝中，項目測繪團隊進行了一項水下精準定位技術創新試驗，組合使用水下雙目攝影定位技術和水下拉線技術，通過兩者相互複核、聯合解算，為沉管在海底安裝對接提供更加可靠、更高精度的定位數據。該項創新技術將為深中通道海底隧道最終接頭合龍提供精準技術保障。 ^[48] 

2022年8月22日，深中通道的沉管隧道E20管節順利完成沉放對接。 ^[51] 

2022年9月21日，深中通道的沉管隧道E21管節完成水下對接。 ^[52] 

2022年10月，隨着第155片60米混凝土箱梁在廣東中山智慧梁場完成預製，深中通道全線非通航孔橋共791片混凝土箱梁預製工作全部完成。 ^[55] 

2022年10月11日，深中通道控制性工程伶仃洋大橋的主纜緊纜施工正式圓滿完成。 ^[58] 

2022年10月21日，粵港澳大灣區超級工程深中通道完成海底隧道最後一節標準沉管的沉放安裝，完成31個管節沉放，2023年實現海底沉管隧道合龍。 ^[61] 

2022年10月27日，深中通道西人工島最後一段匝道CJD05順利完成澆注，標誌着島上現澆隧道主體結構施工全部完成。 ^[62] 

2022年11月10日，深中通道海上非通航孔橋混凝土箱梁全部架設完成。 ^[63] 

2022年12月，世界首創的深中通道海底沉管隧道整體預製水下推出式最終接頭，及最後一節沉管(E23)鋼殼完成製造。 ^[64] 

2023年1月4日，深中通道的海上非通航孔橋搭設最後一塊“積木”、完成全部箱梁架設。 ^[67] 

2023年1月31日，中交四航局承建的深中通道海底隧道最後一個管節（非標準管節、含最終接頭）——E23預製完成，該管節總長164.5米，澆築完成後的鋼殼混凝土管節重約8萬噸。深中通道海底隧道全長6845米，其中預製沉管段長5035米，由32個管節和1個最終接頭組成。 ^[69]  3月12日，廣東交通集團發佈消息稱，深中通道中山大橋鋼橋面鋪裝順利完成。 ^[70] 

2023年4月28日，國家重大工程深中通道伶仃洋大橋合龍，標誌着項目橋樑工程實現全線合龍。 ^[73]  5月10日，深中通道萬頃沙互通匝道橋最後一根樁基澆築完成，標誌着萬頃沙互通施工全面轉入地上結構施工新階段。 ^[74] 

2023年6月3日消息，隨着連續鋼構中跨澆築完成，南中高速項目萬頃沙跨海特大橋主橋順利合龍。此次合龍，標誌着粵港澳大灣區兩大重要交通樞紐——南中高速與深中通道正式聯通。 ^[76]  6月8日，深中通道海底隧道合龍前的最後一節沉管和最終接頭開始浮運。 ^[77] 

2023年6月11日，廣東交通集團發佈消息，深中通道海底隧道最終接頭順利推出，貫通測量結果表明，實現了與東側E24管節精準對接。距離2018年4月海底隧道沉管鋼殼試驗段開工，整整5年後，這座“海底長城”終於合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底實現“牽手” ^[79]  。

2023年6月20日14時，深中通道東人工島主體結構施工全面完成，這標誌着國內首個高速公路水下互通立交主體正式成形。 ^[82] 

2023年11月28日，國家重大工程深中通道主線貫通，這也意味着深中通道主線全線貫通，邁向2024年通車的收尾工程階段。 ^[86-87] 

2024年1月11日，隨着深中通道伶仃洋大橋東泄洪區右幅瀝青攤鋪結束，深中通道鋼橋面鋪裝完成，同時標誌着世界上最大規模的熱拌環氧瀝青鋼橋面鋪裝工程高質量完工。 ^[90]  同時，深中通道項目各項工程建設已進入通車衝刺期，春節期間各項工程將持續保持進度不減速。據悉，2024年春節後將開始海底隧道內混凝土瀝青路面施工。 ^[91]  1月25日，深中通道房建項目西人工島主體建築屋面單層網殼鋼結構吊裝作業全部完成。 ^[95]  3月3日下午5時，廣東交通集團發佈消息，深中通道隧道瀝青路面下面層首件段施工順利完成，標誌着項目全線路面施工轉入衝刺階段。 ^[97]  4月17日，經過136輛總重約5000噸的大貨車組的重壓測試，深中通道伶仃洋大橋完成動靜載試驗，這是世界首次在全離岸海中超大跨徑懸索橋上完成的荷載試驗。 ^[100] 

深中通道具有“超寬、變寬、深埋、回淤量大、採砂坑區域地層穩定性差”五大技術難點，工程規模和技術難度前所未有。沉管標準管節長度165米、排水量約8萬噸；32個管節平均每個用鋼量約1萬噸；單個管節由2500多個獨立倉格構成，數量大、規格多，工藝參數控制及施工組織難度大等 ^[17]  。

深中通道項目採用的鋼殼混凝土沉管隧道結構，國內缺乏相應設計標準、建設技術及經驗，尤其在島隧結合部實現人工島與沉管對接混凝土澆築質量控制、鋼殼沉管多次轉場的結構質量控制以及管節長距離浮運安裝的風險管控等都面臨非常大的挑戰 ^[17]  。

針對眾多難題，中交一航局充分吸取港珠澳大橋工程的成功經驗，積極組織多次工藝研討，深入推進聯合設計，已初步完成對人工島對接端現澆隧道及止水關鍵技術攻關、沉管對接二次止水、大體積混凝土控裂、高大模板及支架設計等難關 ^[17]  。

2021年8月24日，堰築段隧道主體結構底板全部完成。 ^[83]  8月30日，交通運輸部廣州打撈局完成隧道東側首節沉管E32沉放對接，該管節也是目前世界上最寬海底沉管隧道，標誌深中通道正式開啓東西兩側同步安裝沉管的新徵程。

2021年11月24日，深中通道中山大橋首片重達490噸的鋼箱梁完成安裝。 ^[29] 

2022年1月6日，堰築段隧道主體結構封頂。5月28日，東人工島圍護結構全部完成。 ^[83] 

2022年6月28日，深中通道中山大橋正式合龍 ^[43]  。

2022年9月21日，廣東省交通集團發佈消息，國家重大工程、粵港澳大灣區核心交通樞紐——深中通道的沉管隧道E21管節完成水下對接 ^[53]  。10月8日，由中鐵大橋局建造的深中通道智慧梁場完成了全線非通航孔橋全部混凝土箱梁預製工作 ^[57]  。10月21日，深中通道完成全部標準管節沉放安裝 ^[59-60]  。

2023年3月12日，深中通道關鍵工程——中山大橋鋼橋面鋪裝全部順利完成，深中通道各項施工正全力推進 ^[71]  。4月28日，廣東交通集團在建的國家重大工程深中通道伶仃洋大橋合龍，這也意味着項目橋樑工程實現全線合龍 ^[72]  。5月，中山市深中通道水上公安檢查站正式啓用 ^[75]  。6月8日，深中通道海底隧道合龍前的最後一節沉管和最終接頭開始浮運，自珠海牛頭島出塢到隧址沉放安裝位置，需航經50公里，跨越珠江口多條航道 ^[78]  。6月11日，深中通道海底隧道合龍 ^[80]  。6月20日，東人工島主體結構完工 ^[81]  ，標誌着國內首個高速公路水下互通立交主體正式成形。 ^[83]  8月13日，深中通道萬頃沙互通最後一個蓋梁完成施工，也標誌着深中通道橋樑工程最後一個蓋梁完工，項目建設又邁進一步。 ^[84]  11月1日，深中通道伶仃洋大橋開始鋼橋面鋪裝，當天順利完成主橋左幅鋼橋面首次鋪裝施工，單日鋪裝面積達25772平方米，繼2023年初中山大橋單日鋪裝兩創世界紀錄後，第三次刷新由自己創造的鋼橋面熱拌環氧瀝青單日鋪裝世界紀錄。 ^[85] 

2023年11月28日，深中通道海底隧道貫通，這也標誌着深中通道主線正式貫通。 ^[89] 

2024年1月11日，隨着伶仃洋大橋東泄洪區右幅瀝青攤鋪結束，深中通道鋼橋面鋪裝施工全部完成，標誌着熱拌環氧瀝青鋼橋面鋪裝工程高質量完工。 ^[94] 

伶仃洋大橋橋面距離海面高達91米，船舶通航淨高是76.5米，為世界通航淨空最高的海中大橋。 ^[93] 

深中通道是國家“十三五”重大工程和《珠三角規劃綱要》確定建設的重大交通基礎設施項目，是粵東通往粵西乃至大西南的便捷通道，是未來珠三角乃至粵港澳大灣區的產業脊樑，更是一條產業升級的走廊，不僅能夠帶來經濟的活力，還能促進東西兩岸人流的交往，人流帶動物流、資金流 ^[17]  。 （科普中國 評）

2021年6月，深中通道管理中心黨總支被中共廣東省委授予“廣東省先進基層黨組織”稱號。 ^[23]