海上運輸

海洋運輸藉助天然航道進行，不受道路、軌道的限制，通過能力更強。隨着政治、經貿環境以及自然條件的變化，可隨時調整和改變航線完成運輸任務。

隨着國際航運業的發展，現代化的造船技術日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達60多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過5000TEU。

國際海洋貨物運輸雖然存在速度較低、風險較大的不足，但是由於它的通過能力大、運量大、運費低，以及對貨物適應性強等長處，加上全球特有的地理條件，使它成為國際貿易中主要的運輸方式。我國進出口貨物運輸總量的80%～90%是通過海洋運輸進行的，由於集裝箱運輸的興起和發展，不僅使貨物運輸向集合化、合理化方向發展，而且節省了貨物包裝用料和運雜費，減少了貨損貨差，保證了運輸質量，縮短了運輸時間，從而降低了運輸成本。

在我國運費支出一般佔外貿進出口總額10%左右，尤其大宗貨物的運費佔的比重更大，貿易中若充分利用國際貿易術語，爭取我方多派船，不但節省了外匯的支付，而且還可以爭取更多的外匯收入。特別把我國的運力投入到國際航運市場，積極開展第三國的運輸，為國家創造外匯收入。世界各國，特別是沿海的發展中國家都十分重視建立自己的遠洋船隊，注重發展海洋貨物運輸。一些航運發達國家，外匯運費的收入成為這些國家國民經濟的重要支柱。

海洋運輸是依靠航海活動的實踐來實現的，航海活動的基礎是造船業、航海技術和掌握技術的海員。造船工業是一項綜合性的產業，它的發展又可帶動鋼鐵工業、船舶設備工業、電子儀器儀表工業的發展，促進整個國家的產業結構的改善。我國由原來的船舶進口國，近幾年逐漸變成了船舶出口國，而且正在邁向船舶出口大國的行列。由於我國航海技術的不斷髮展，船員外派勞務已引起了世界各國的重視。海洋運輸業的發展，我國的遠洋運輸船隊已進入世界10強之列，為今後大規模的拆船業提供了條件，不僅為我國的鋼鐵廠冶煉提供了廉價的原料、節約能源和進口礦石的消耗，而且可以出口外銷廢鋼。由此可見，由於海洋運輸業的發展，不僅能改善國家產業結構，而且會改善國際貿易中的商品結構。

海上遠洋運輸船隊歷來在戰時都被用作後勤運輸工具。美、英等國把商船隊稱為：“除陸、海、空之外的第四軍種”，原蘇聯的商船隊也被西方國家稱之為“影子艦隊”。可見，它對戰爭的勝負所起的作用。正因為海洋運輸佔有如此重要的地位，世界各國都很重視海上航運事業，通過立法加以保護，從資金上加以扶植和補助，在貨載方面給予優惠。

海上運輸的經營方式主要有班輪運輸和租船運輸兩大類。班輪運輸又稱定期船運輸，租船運輸又稱不定期船運輸。

1、班輪運輸

班輪運輸指船舶在特定的航線上和既定的港口之間，按照事先規定的船期表進行有規律的、反覆的航行，以從事貨物運輸業務並按照事先公佈的費率表收取運費的一種運輸方式。其服務對象是非特定的、分散的眾多貨主，班輪公司具有公共承運人的性質。

2、租船運輸

租船是指租船人向船東租賃船舶用於貨物運輸的一種方式，通常適用於大宗貨物運輸。有關航線和港口、運輸貨物的種類以及航行的時間等，都按照承租人的要求，由船舶所有人確認。租船人與出租人之間的權利義務以雙方簽訂的租船合同確定。

預防貨損須先知其原因，且須知形成這些原因的過程與細節，才會正確而深刻地認識貨損原因與採取有針對性的措施。在船上發現的貨損其原因極多，歸納起來有以下九種：

·未裝船前已受損或已存在了潛伏的致損因素；

·裝卸作業中受損；

·受載場所條件不符合要求；

·船上積載不當；

·裝船後與航途中及卸船前的期間保管不當；

·自然災害；

·其他事故殃及；

·盜竊；

·其他。

1）空氣中的水汽是如何凝結成水珠的？

通風是船員對貨物保管的一項主要措施，有人認為通風總比不通好，這種説法並非處處正確。貨艙通風並不簡單，在不同的情況，有必須、無需、禁止、無法通風之別，甚至還要緩慢(透透氣) 與加快通風之別。

要正確理解與真正掌握通風的時機，則不得不花些時間先了解空氣中肉眼見不到的水汽凝結成肉眼能見到的水珠(民間稱結露水，船員稱出汗水)的客觀自然現象。在某氣温下，一立方米空氣中的水汽含量(即絕對濕度，以後從略)大到一定量即達到飽和狀態，此時即凝結成水珠。

在上述的飽和狀態下，我們稱當時的相對濕度為100%；若其水汽含量僅有飽和時的一半，其相對濕度則為50%，如此可類推出不同的相對濕度。要注意，氣温再高(或再低)一些，空氣中水汽含量要較多一點(或較少一點)，才能 (或就能) 達到飽和狀態而結露水。故在氣温甚高與相對濕度甚大的港口裝貨後即開航，若沿途不通風而駛抵温度甚低的水域，則艙內空氣中水汽很可能凝結成小水珠於寒冷的船殼板上。反之在氣温甚低的港口裝貨後即開航，若沿途不通風而駛抵濕度甚高與相對温度甚大的港口，若驟然開艙或強力通風，則艙外空氣中的水汽就會在寒冷的貨物表面上凝結成小水珠。既然在某氣温下，單位體積空氣內的水汽含量大到一定量時即相對濕度為100%時會凝結成水珠；反之，當單位體積空氣內一定含量的水汽在原氣温降至某温度時即會凝結成水珠，此温度即稱露點温度。露點温度可從儀器中讀出，或者以幹、濕温度為兩引數在表中查出。

2）貨艙通風的目的何在？

共有3個目的皆是為了預防貨損與人、船、貨的安全，即：

·降濕，具體講是降低相對濕度即避免結露水或稱出汗水而某些貨物受潮黴爛、發熱自燃、加速腐敗；

·降温，其作用與“降濕”相同；

·排除危險氣體與供給新鮮空氣，以防爆炸與中毒事故。

3）形成貨艙通風複雜化的原因何在？

貨艙通風一般能起好作用，但有時反而起到壞作用，其中一些複雜因素是岸上人員很難體會到的，例如：

A、通風若能降温降濕最好，但是有時降了濕就升温，或降了温就提高濕度；而一般貨物皆怕温怕濕，好在大多數是怕濕不太怕熱，但過份熱了也不行，在不能兼顧時只能先降濕了，加上不少貨物受濕後更會發熱，故更要考慮先降濕。只有少數貨物怕熱不怕濕，可一面通風降温，甚至一面用水噴澆降温。故對不同性質的貨物與不同氣候、氣象的航區、港口在通風上應有不同的對待，這就是複雜性的原因之一。

B、貨艙內各處有不同的温度，非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣温隨通風時艙外氣温與艙內貨物散發或吸收的熱量而變化；貨物表層温度隨裝港的氣温、温度、貨物特性與其含水量而變化；船殼板温度隨海水温度而變化；甲板温度隨氣温、日曬、上浪、下雪、結冰而變化；艙壁與艙底板的温度中，與燃油艙相鄰者受油温而變化，與機艙相隔者受機艙温度而變化。故當暖濕空氣進入艙內時，艙內有的地方凝結露水，有的地方不凝結，有先有後。這就是複雜性的原因之二。

C、理論上貨艙通風相當於兩團不同温濕的空氣互換場所，但實際上通風過程決非那麼簡單，低温乾燥的艙外空氣進入艙內將艙內高温高濕空氣擠出艙外，原是件大好事，但若進入過快過猛，兩團不同温濕的空氣狹路相逢，則附近場所反而會凝結水珠，好事變成了壞事，這就是複雜性的原因之三。總之一般怕潮的貨物當艙外空氣的露點温度低於貨物表面温度時才需通風，也是通風的基本條件。

散谷在海運中難以或無法通風，甚至無需通風，通風有害。這是實踐經驗。

1）難以通風：考慮到散谷在貨艙中移動使船橫傾，喪失穩性而發生惡性沉船事故，故SOLAS對散谷裝載有嚴格規定，最主要一項是把散谷塞滿貨艙以消除或儘量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現了這種設計目的。又在上層艙設置漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，或用布蓋罩後以木條壓住與繩索綁住，以防散谷移動。故散谷塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風的。

2）無需通風：雖然散谷會在途中下沉而形成小面積自由谷面，但這些小小面積與大大的穀物體積相比實在太少，龐大體積貨物的熱量難以從微 小面積的表面散發出去。但這僅僅是在無可奈何的情況下提出的“無需通風”。

此外，國際上也有液散貨船承運散谷的，由於船舶結構的原因，這些船的液貨艙沒有通筒，若靠小小的液貨艙小艙口與細細的空氣管是起不了作用的，也不宜在大海上打開而進行通風，但這類型船在六十與七十年代常被用來運載阿根廷至歐洲的玉米，可是並未因不能通風而發生貨損。但這僅 僅説明從實踐中得出的經驗是無需通風的。

據UK船東保賠協會專家們研究，玉米的水份含量高於安全運輸的限度則會先發熱後發黴，而不論通風或不通風。貨損的主因是散谷原先含水量而不是不通風。在發達國家中，散谷裝入筒倉時要除塵去濕，故其散谷在海運過程中更難發生因不通風而引起的貨損。這説明乾燥的散谷是無需通風的。對海運來説一個貨艙內各批散谷含水量皆在14%以下，可説條件不錯了。

3）通風有害：那麼，潮濕的散谷是否需通風呢？倘若散谷較潮濕，散谷最表層下面的空隙中空氣又熱又濕，艙外較冷的新鮮空氣進入艙內，則水汽在表層散谷上凝結成水珠，表層散谷就會發黴，甚至結塊成層。這層東西則會進一步封住下層散谷的熱與濕的散發，故通風不能改善情況，還可能有些害處。但並非説絕對不該通風，當氣温艙內高出艙外2.5℃以上而相對濕度艙內又大大高於艙外，在氣象允許下是可通風的，最好第一步是先緩慢地通風，如打開出入貨艙的入孔蓋、入孔門與採用自然通風，然後再加快通風。

過去多數的船其貨艙與機艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護板覆蓋的，但船其艙內很少見到木護板了，一則木板難以在沖洗後乾燥；二則容易生蟲，往往因這點而使驗艙不能通過，就不能裝散谷。可是頻頻的散谷貨損也正因此而產生。某船貨艙與機艙日用燃油櫃相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護板，但在其下的雙層底艙測深管生腳在(用馬攀焊於)該艙壁上，沉澱與日用燃油櫃的熱量就是通過這麼一些小小的鐵質馬攀傳導至測深管上，竟能使測深管周圍的散谷小麥在長期受熱中結塊並粘於測深管上。