洛湛鐵路

洛湛鐵路開通時(3張)

1993年8月20日，零陵地區行政公署向省人民政府呈文《關於請求湖南省人民政府、廣西壯族自治區人民政府聯合向國家計委、國家鐵道部申請將至梧州鐵路建設納入國家鐵路建設計劃請示》 ^[5]  。爭取洛湛鐵路走大東線方案的第一個正式報告呈送給湖南、廣西兩省（區）後。很快，廣西壯族自治區人民政府和湖南省人民政府聯合署名蓋章行文，以桂政報[1993]124號文件《關於要求批准洛陽至湛江鐵路走至梧州新方案的請示》，並於同年9月11日分別正式呈報國家計委、鐵道部，形成兩省區的強烈呼聲和共同要求。早在八十年代中後期，零陵人在研究如何克服交通瓶頸的制約時，就曾經提出了修建冷水灘至邵陽、冷水灘至梧州鐵路的構想，往省裏進行過一些呼籲。1991年1月，零陵行署專員吳海森主持召開全區重點基礎設施建設領導小組成員第一次會議，正式提出修建冷水灘至邵陽地方鐵路，併成立冷邵鐵路領導小組。同年，國家鐵道部編制出台“八五”及中長期鐵路建設規劃，將洛（陽）湛（江）鐵路列入備選項目。1992年8月，副書記鄒金鷟、行署常務副專員卞翠屏、副專員黃厚銓等，接待了廣西梧州地委副書記邱石元、梧州市委副書記倪龍生等一行前來走訪的領導同志，互相通報了貫徹鄧小平南巡講話精神和加快經濟發展的情況，就籌建至梧州鐵路進行會商，達成第一次協商會議紀要，三地市聯合組建“冷梧鐵路建設前期工作領導小組”，並商定於9月中旬在梧州召開領導小組第一次會議，研究如何聯合上報項目。

三個方案各有利弊 經濟效益妨礙大東線走向

1993年3月，全國人大八屆一次會議在北京召開。作為地區的全國人大代表顏永盛等人，以及廣西梧州市的全國人大代表宋福民等人，向全國人民代表大會提交了要求國家修建冷邵、冷梧鐵路的議案，受到了出乎意料的關注。鐵道部正在醖釀之中的第四條南北鐵路大通道規劃方案，終於在鄧小平南巡講話精神的鼓舞下，在人民代表的強烈要求中，逐步揭開面紗。6月，鐵道部不僅以廳函[1993]第149號B及第151號B對八屆全國人大一次會議代表議案（轉建議）作了書面答覆，而且委託鐵道部勘察設計院派員來現場進行踏勘，作總體規劃設計。

當時，我國已建成投運和在建的南北走向鐵路大通道共有三條，即京廣、京滬和京九。按照路網規劃總體佈局，“九五”期間，通過既有線改造和新線建設，擬在京廣線以西建設第四條南北走向的鐵路大通道。這條跨越黃河、長江和珠江三大流域的鐵路大通道，北起河南洛陽，南至廣東湛江，規劃有三個走線方案，一個是建設焦作到柳州的焦柳複線，被稱之為西線方案；再一個是經過石長鐵路新建益陽到婁底，經過現有婁邵線新建邵陽到冷水灘，然後建設湘桂複線，被稱之為中線方案；還有一個是改變第二方案在冷水灘以南的走法，新建至玉林新線，被稱之為大東線方案。

三個方案各有利弊千秋，只有第三個方案才是符合地區以及桂東地區人民的長遠利益。從總的來看，由於焦柳線穿越崇山峻嶺，建設難度很大，在規劃建設之時就沒有預留複線位置，這一方案基本上沒有可行性。從中線和東線方案的比較效益來看，新建單線比建設複線的投資成本要高出15%，而單線的年貨運通過能力為1500萬噸，複線的年貨運通過能力為4000萬噸，運輸能力大過三分之一。這種比較效益的結果，明顯有利於傾向建設複線。成為永州爭取到梧州東線方案的最大障礙。

從1993年兩省區提交正式報告，到1999年國務院辦公會議拍板定案，其時間相隔六年，中途兩次出現功虧一簣的危險。前一次是廣西區與鐵路有關方面聯合倒戈，1995年前後，廣西區與柳州鐵路局為了爭取上黎（塘）湛（江）複線，加上鐵道部運輸局一直認為上湘桂複線經濟比較效益好，一起對洛湛鐵路走大東線方案作了否定或放棄。為了不改變大東線的走向。1996年11月，永州市委、市政府在北京舉行“永州市改革與發展成果彙報會”，時任湖南省委書記的王茂林、省長楊正午，邀請鐵道部部長韓杼賓、廣西區黨政主要領導人，在湖南省計委駐京聯絡處，就洛湛鐵路走大東線方案進行磋商。經反覆討論後，達成共識。次年4月，張維副市長去杭州請原最高人民法院院長老人出面，寫信給李鵬總理和朱鎔基副總理，請國務院支持洛湛鐵路走東線方案。

後一次是在1998年，當年5月，鐵道部在北京鐵道大廈舉行洛湛鐵路通道可行性研究報告論證會。會上，湖南省的目標集中在湘南的大東線方案；而廣西雖然在桂東的大東線方案上沒有異議，但在梧州以南的走向與廣東發生了異議，廣西要求走玉林到北海，廣東則要求走茂名到湛江。此次會議，最後只統一了永州以南走東線為貫通方案，建複線為比較方案。至於梧州以南的走向待定。事有不側風雲。出於種種原因考慮，後來鐵道部內部一些單位仍然堅持湘桂複線方案，致使在鐵道勘測設計院正式上報鐵道部的供可研報告中，又改成了複線為貫通方案，東線為比較方案。

關鍵時刻，鐵道部紀委書記翟月卿等人開始出面協調。在反覆討論後，終於在鐵道部內的方方面面統一了思想。1999年12月21日，國務院辦公會議正式批覆同意國家計委上報的洛湛鐵路立項請示，其中明確永州以南走東線方案，到此時一塊石頭才算落了地。

2006年12月18日，中鐵十九局的幾位工程師在尖山隧道掘進面查看施工情況。按照計劃，全長2.533公里的洛湛鐵路尖山隧道將在2007年1月中旬實現掘進貫通。 ^[3] 

2011年7月18日，洛湛鐵路建成通車。

洛陽站，寶豐站，南陽站，鄧州站，郜營站，襄陽站，荊門站，當陽站，松滋站，石門縣北站，臨澧站，桃源站，盤塘站，常德站，漢壽站，益陽站，婁底站，雙峯北站，邵東站，邵陽站，永州站，零陵站，雙牌站，道州站，江永站，江華站，富川站，鐘山站，賀州站，梧州站，岑溪站，容縣站，北流站，玉林站，塘口站，茂名站，湛江站

洛湛鐵路是中國鐵路主骨架“八縱八橫”之一，起於河南洛陽，途經湖北襄陽，湖南石門、益陽、婁底、邵陽、永州，廣西賀州、梧州、岑溪，南經廣東茂名，連接現有的鐵路到湛江。

洛湛鐵路從湖南進入廣西后，遇到的第一個大隧道就是南山隧道。南山隧道位於賀州市賀街鎮南嶺山系中段南部，全長5.013千米，坡陡溝深，植物生長十分茂密，要在此打通一條隧道，施工難度相當大。經過招投標，挑戰落在了中鐵隧道集團的肩膀上。南山隧道從2005年3月動工，到2007年9月份竣工。記者在南山隧道前看到，隧道里的鐵軌已經完全鋪設好，幾十名施工人員正在隧道口建一幢小房子。施工方負責人洛湛鐵路YQ二段二標常務副指揮長範冀蜀説，這幢小房子將來就是保衞隧道的鐵路公安民警辦公的派出所。範冀蜀介紹，岩溶、斷層和突水，是他們修建南山隧道時遇到的三大攔路虎。他説，岩溶和斷層、突水混雜在一起，給他們修隧道帶來了相當大的難度。當施工隊伍離打通隧道只剩下幾十米的距離時，突然遇到大範圍的突水。坑道里的水流直往外冒，最危險的時候達到每小時幾十噸。面對困難，施工人員通過小心開挖、加強支護、不斷觀察、加速排水等方式，最終將工程提前一年多完成。

如果説南山隧道以長聞名，竹塘隧道則以“短”著稱。這個“短”，是指工期最為緊張――位於玉林和梧州交界處的竹塘隧道是洛湛鐵路在廣西施工時間最緊張的隧道。據洛湛鐵路常務副指揮長黃一寧介紹，竹塘隧道全長3.318千米，在洛湛鐵路修建工程中，竹塘隧道是工期最緊張、最讓指揮部揪心的隧道。由於客觀原因，竹塘隧道開工晚，但鋪設鐵軌的時間卻很早。當時，任務下來後，指揮部要求施工單位在一年之內必須完成隧道的建設，中標的中鐵十二局迅速抽調人馬進駐現場開展工作。為了趕工期，施工方果斷決定用超常的方式施工。隨後，經過研究，決定除在隧道出口和入口的兩個工作面繼續施工外，又在隧道的頂部多開兩個工作面，再增加兩套人馬加速開挖。這樣，4個施工隊伍從4個方向一齊開工，極大地提高了施工速度。就在工程進展順利的時候，隧道里又發現了斷層、岩溶等問題。最終，施工隊伍採用在山體中打釺、注漿等方式使山體穩固，保證了工程的如期完成。

桂江特大橋是洛湛鐵路廣西段最長的橋，大橋位於梧州市西北方向3000米處，橋樑全長1889.59米，共有52個橋墩。 ^[4]  接到任務後，施工方中鐵一局面臨的是重重困難：建橋樑需要在深水中鑽孔，由於桂江水位變化無常，使施工的難度進一步加大。經過會商，施工方決定充分搶旱季，在枯水期築島圍堰建成了施工用的便道和鑽孔施工平台，保證了施工隊伍有了個穩當的落腳點，接下來施工就變得容易多了。為了不讓施工破壞周圍的環境，施工隊伍在靠近農田的地方使用編織袋砌牆，並開挖排水溝，還把鑽樁挖出的泥漿拉到了幾公里外去填埋。

洛湛鐵路梧州至玉林段電氣化改造作為2016年的預備項目，而永州至玉林擴能改造是國家《鐵路“十三五”發展規劃》項目，且梧州至玉林段擴能改造預可研報告此前已完成並上報。

洛湛線（玉林至梧州段）擴能改造即對洛湛線玉林至孔良段進行改建（電氣化、增建二線），按國鐵Ⅰ級、雙線標準建設，設計時速160km/h，同時在梧州修建洛湛線與南廣線之間的聯絡線，利用南廣鐵路至廣州，該項目可以解決北流、容縣、岑溪等市縣開行動車組問題。 ^[1] 

“十五”期間，國家為了加快經濟的發展，完善全國路網布局，將重點圍繞“八縱八橫”路網主通道進行建設，洛湛通道是“八縱” 之一的大湛通道的重要組成部分，與京廣、京滬、京九等幹線一起構成我國縱向的鐵路網骨幹，本段線路是洛湛通道的重要組成部分，它的修建有利於完善“八縱八橫”路網布局。

在京廣線、三茂線、湘桂線、黎湛線包圍的廣大地區，尚無鐵路，經濟發展受到很大制約。本線的修建將擴大鐵路輻射範圍，增加路網的靈活性，形成一條內地連通河湛茂地區的便捷出海新通道，同時可分流湘桂線、枝柳線運量，緩解既有線的能力緊張局面。

湘南、桂東及粵西地區區位重要，資源豐富，人口較多，少數民族聚居，改革開放以來，經濟發展速度較快。為實現經濟持續快速健康發展，需要有良好的交通設施做後盾。本線的修建，有利於拓寬該地區對外通路，有利於華北、中原與中南地區客貨交流以及南下出海的鐵路運輸能力進一步提高。

本段線路的建設將加速沿線資源的開發利用，促進沿線經濟發展，使湘中南、桂東南、粵西等革命老區人民得以從根本上脱貧致富，是湘、桂、粵等省(區)經濟可持續發展、縮小地區差別的有力保證。

沿線旅遊資源豐富，名勝古蹟和人文景觀眾多。永州市有柳子廟、回龍塔、零陵文廟、九嶷山、千家峒、月岩、陽明山、永州柳宗元《永州八記》遺址、浯溪碑林、沱江和舜皇山等旅遊風景名勝區；賀州市有國家級姑婆山森林公園、鐘山縣碧水巖、富川秀水等旅遊景區及民族風情旅遊區；梧州市有以市區為中心呈扇形分佈的白雲山、爽島、太平獅山、永安州古城四小旅遊區；北流市有勾漏洞、銅石嶺和容縣的名入名山名樓等；茂名市有龍頭山、放雞島、大霧嶺及歷史名郡高州的名勝古蹟等。沿線旅遊區風光秀麗，文化奇特，旅遊開發極具潛力。

隨着我國經濟發展，國民收入逐年提高，以及“假日經濟”的蓬勃發展，人們的生活方式己逐步發生變化，巨大的國內旅遊市場已逐步形成。旅遊業的發展，需要交通運輸部門的大力支持。本段線路的建設，為遊客提供了一個安全、舒適、經濟、快捷的交通工具，進一步促進了沿線旅遊資源的開發和旅遊業的快速形成，還可縮短湖南至海南運距約174km，從而使海南的旅遊更加蓬勃發展。

洛湛鐵路是我國南北向重要鐵路幹線，與京滬、京九、京廣等幹線一起成為我國南北縱向的鐵路網骨幹，是中部地區重要的出海通路，在國計民生中有全局意義。洛陽至襄陽、襄陽至石門縣北複線已經建成，石門縣北至益陽複線正在施工，柳州至黎塘已經複線，黎湛複線也已經完成，配套完成石門至湛江的建設，使洛湛鐵路通道系統形成能力，對於振興我國經濟，優化我國路網有重要作用。湖南、廣西、粵西、海南地區缺煤嚴重，需求量很大，除貴州、雲南供應外，尚需由北方運入。洛湛鐵路是北煤南運的重要通路，加強石門以南通路建設對於緩解華南地區能源緊張狀況有很大作用。

焦柳鐵路懷化至柳州段、湘桂鐵路衡陽至柳州段輸送能力已經飽和。據預測，2005年和2010能力缺口很大，必須加快通道建設以適應運輸需要。

永州市冷水灘區至玉林市玉州區線通過湖南省永州市、廣西區賀州市、梧州市、玉林市，人口1200萬人。沿線礦產和亞熱帶資源豐富，食品、輕化、建材工業和“三高”農業有顯著優勢，經濟發展潛力很大。經過地區又為瑤、壯少數民族聚居區，經濟比較落後，有相當一部門貧困地區。修建冷玉新線對發展沿線經濟有重要作用，也是開發性扶貧的重要舉措。該線又正好位於路網空白區，洛湛通道走梧州位置適中，方向順捷，既有路網分流作用，又有對地方經濟的輻射的帶動效應。

有利於擴大鐵路的輻射作用。經濟帶動效應好。該線通過永州、賀州、梧州、玉林4地市，直接經過17個縣（區）。沿線礦產、森林以及亞熱帶作物資源都比較豐富。高效、創匯農業，林化食品等輕工業以及水泥、花崗岩等建材工業具有廣闊前景。水果、木材、松脂、花崗岩板材、食品等外運量較大，相當一部分遠銷港澳和東南亞。該地區緊鄰珠江三角洲和港澳，人才、技術、市場條件都較好，經濟潛力很大，要是鐵路建成，投資環境將得到大大改善。因此該線的建設，無疑對沿線經濟發展會起巨大推動作用。

有利於三省區交界地區人民的脱貧致富。促進瑤、壯等少數民族的經濟發展。沿線通過南嶺及大瑤山，經濟比較貧困，又是瑤、壯等少數民族聚居地區。扶貧是我國當前重要國策，鐵路是脱貧致富的重要硬件。扶貧和發展民族經濟是修建永州至玉林新線的一條重要意義。

客、貨徑路比較順捷：永州以北至湛江、海南省的客貨交流經新線比經柳州距離可短100公里。

修建東線施工條件好：運輸干擾少，能獲得沿線政府和人民羣眾的極大支持，建設比較順利。洛湛鐵路通道的建設，對於完善路網布局，開發國土，解決湘中南、桂東南、粵西北地區的缺煤善、狀況，緩和南北運輸能力緊張的矛盾，發展沿海經濟、並促進地方經濟快速發展，具有重大作用。對於增進民族團結，加強戰備和鞏固國防具有重要政治意義和戰略意義，符合中央關於西部大開發的發展戰略。擬建的東線方案雖然投資比其他方案有所增加，但增加了一條新線，路網機動能力強，特別是對湘南和桂東南的經濟發展和脱貧致富作用很大，而且新線在較長時間內也能滿足運輸需求，無論是經濟效益還是社會效益都是好的。

2010年8月7日凌晨發生的洛湛鐵路茂名至湛江段橋墩坍塌事故致1人死亡3人受傷。 ^[2] 

7日早上約6時30分，洛湛鐵路茂名至湛江段茂南區公館鎮舊村村委會附近，一座正在施工的特大橋樑墩柱突然發生坍塌。據瞭解，發生坍塌的鐵路橋墩屬新建茂湛鐵路小東江特大橋樑部分，由中鐵二十二局建設。

記者當天上午11時在現場看到，工地人員從橋樑倒塌處抬出一名被埋工人，並用毛毯遮蓋拉走。據當地村民稱，發生坍塌的鐵路橋墩是6日晚開始搗制混凝土的，工人通宵加班作業，模板不勝負荷發生崩塌。

家裏離事發現場不到100米的柯老伯稱，當時他正在家門口靜坐，突然聽到“轟隆”一聲巨響從施工工地傳來，隨後，便聽到很多人的叫喊聲，以及鋼管鐵架散落敲擊的聲音。

據中鐵二十二局最新通報，當時坍塌的橋墩尚未澆築完畢，模板底部發生爆裂，模板側向倒塌，墩身作業人員1人死亡3人受傷。