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江南運河

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江南運河,為京杭運河的南段,北宋稱運河,南宋稱浙西運河,後人稱江南運河 [11]  ,因全部在長江以南而名。春秋戰國時代(公元前3世紀)開始,歷代開鑿、疏浚,至隋煬帝大業六年(610年)重新疏鑿和拓寬長江以南運河古道,形成今江南運河。
作為京杭大運河的一部分,江南運河,北隔長江接裏運河,自長江南岸諫壁口經丹陽、常州、無錫、蘇州、平望至杭州聯通錢塘江,又隔錢塘江南接杭甬運河。其中,平望至杭州有3條航線,即東、中、西線,如以東線計算,全長323.8公里,中線全長為318公里。 [26]  東線是元末形成的老航線,由江蘇平望入浙,經嘉興、石門、崇福、塘棲、武林頭至杭州的老航線,航程約130公里,繼續通航;1970年代建成新航線,即中線,江蘇平望入浙後,循瀾溪塘,經烏鎮、練市、新市、塘棲、武林頭至杭州,航程縮短至107公里,是現代江南運河浙江段的主航道。 [11]  西線即頔塘,為通往浙江湖州的分支。 [21] 
江南運河一般可通航40~100噸級船舶,年貨運量達1600餘萬噸。是京杭運河運輸最繁忙的航道。 [26] 
江南運河與丹金溧漕河、太浦河、吳淞江、望虞河、上塘河、鹽官下河等太湖東部河網交叉連通,成為蘇南、浙東與上海等周邊地區的航運幹線。1980年代,興築江南運河和錢塘江的溝通工程,使它經錢塘江杭甬運河相連,進一步發揮航運、灌溉、防洪排澇、居民用水、水產養殖和旅遊資源的綜合功能。 [1] 
中文名
江南運河
外文名
Jiangnan Canal
別    名
江南河、浙西運河
所屬水系
長江、太湖水系
地理位置
長江下游南部
流經地區
江蘇省鎮江、常州、蘇州,浙江湖州、嘉興、杭州
發源地
江蘇省鎮江市諫壁口
主要支流
丹金溧漕河、太浦河、吳淞江、望虞河、上塘河、鹽官下河
河    長
318 km
終    點
浙江省杭州市三堡船閘

江南運河幹流概況

江南運河的位置 江南運河的位置
江南運河干流走向 江南運河干流走向
京杭大運河,北起北京,南止杭州,縱貫京、津、冀、魯、蘇、浙六省、市,溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系,全長1801公里,是中國歷史上南北水運大動脈。京杭運河南端,自江蘇鎮江至浙江杭州的一段又稱江南運河。在江蘇省南部和浙江省北部。其中,平望至杭州有3條航線,即東、中、西線,如以東線計算,全長323.8公里;以中線計算全長為318公里(江蘇211公里 [5]  、浙江107公里 [11]  )。中線為現代江南運河的主航道。 [10]  [26] 
  • 蘇南段
江南運河北段,原河道北起鎮江市諫壁口,經丹陽、常州、無錫、蘇州、吳江區等市(區),南達浙江省杭州市的330公里整個河段。其中,江蘇段北起諫壁口,南止浙江省嘉興市王江涇北(東線省界點)的省界,長210公里。諫壁口—常州市段穿越寧鎮山脈,地勢較高,沿途與九曲河、香草河、丹金溧漕河、新孟河、德勝河、武宜運河、武進港等主要河道交匯。1950年後屢經拓浚,河寬30~70米。 [2]  1970年代開闢新河道,江南運河蘇南段自鎮江諫壁船閘至蘇州吳江鴨子壩(中線省界點),長211公里。 [5] 
1958年諫壁通長江處建節制閘,1978年建抽水站,1981年建船閘,承泄太湖上游北部洪水人江,成為太湖上游地區排澇、灌溉、航運河道。常州以南沿太湖東岸穿行,地勢低平,水網交織,河寬30~80米,與錫澄運河、梁溪、望虞河、胥江、元和塘、吳淞江、太浦河等相交,為太湖下游主要排灌河道和重要航道。沿線鎮江、常州、無錫、蘇州等是江蘇省重要工業、旅遊城市,已全線闢為旅遊航道。 [2] 
  • 浙江段
元末以來的江南運河浙江段航線,即由江蘇平望入浙,經嘉興、石門、崇福、塘棲、武林頭至杭州的老航線,航程約130公里,繼續通航;同時又發展新航線,由江蘇平望入浙後,循瀾溪塘,經烏鎮、練市、新市、塘棲、武林頭至杭州,航程縮短至107公里,已成為運河浙江段的主航道。 [11] 
江南運河起點諫壁船閘(上為長江) 江南運河起點諫壁船閘(上為長江)
江南運河丹陽市一段 江南運河丹陽市一段
江南運河常州市一段 江南運河常州市一段
江南運河無錫市一段 江南運河無錫市一段
江南運河蘇州市楓橋景區一段 江南運河蘇州市楓橋景區一段
江南運河湖市南潯區練市鎮一段 江南運河湖市南潯區練市鎮一段
江南運河湖州市新市鎮一段 江南運河湖州市新市鎮一段
江南運河武林頭四岔口 江南運河武林頭四岔口
江南運河杭州段 江南運河杭州段
江南運河出三堡船閘與錢塘江交匯 江南運河出三堡船閘與錢塘江交匯
江南運河出三堡船閘與錢塘江交匯 江南運河出三堡船閘與錢塘江交匯
運河水網區浙江省境內面積6481平方公里。 [24] 

江南運河水文特徵

江南運河浙江段,屬於苕溪運河流域,流域屬亞熱帶季風氣候區,四季分明,冬冷、夏熱、春暖、秋涼,冬夏時間長、春秋時間短。冬季,受大陸冷高壓控制,盛行西北風,以晴冷天氣為主,是低温少雨季節。春季,大陸高壓衰退,鋒面氣候活動頻繁,雨量增多,以陰雨天氣為主。夏季,隨着西太平洋副熱帶高壓北進,西風帶北移。6月中旬到7月中旬,副熱帶高壓位於北緯25°時,冷暖空氣在境內上空對峙,產生峯面雨,進入梅雨季節。如果副熱帶高壓長期滯留北緯25°,將發生長期梅雨天氣;如果副熱帶高壓提前北抬至北緯30°,梅雨季節提前結束,將發生乾旱少雨天氣。盛夏受到副高邊緣不穩定氣流的影響,多局地性降水天氣;受颱風(強熱帶風暴)影響時,將發生歷時短、強度大的暴雨。夏末秋初常受颱風和冷空氣的影響形成降雨。當有颱風(熱帶風暴)外圍雲團與北方冷空氣在境內上空相遇,將發生強降雨過程。秋季,副熱帶高壓開始減弱南退,冷空氣逐步南侵,出現“秋高氣爽”的氣候,以晴天為主。 [27] 
流域多年平均河川年徑流量74.79億立方米,摺合年徑流深為601.7毫米。徑流的地區分佈不均,天目山高區中心多年平均年徑流深達1000毫米以上,西部山丘區為600~700毫米,東部平原400~600毫米。徑流年內分配和降水相似,多年平均3~6月4個月的多年平均徑流量佔全年徑流量的50%~60%。徑流的年際變化劇烈,並有豐、平、枯交替的特點。 [27] 
江南運河江蘇省段,高水位多出現在6~9月,低水位常出現在冬春季節。水位變幅較小;沿江、沿海地區受潮汐漲落變化等影響。水位變幅較大。蘇南的太湖湖西丹陽、溧陽、宜興、常州一線以內,多在3.5米左右;太湖湖東地區一般在2.8米左右;水資源主要由大氣降水形成,長江流域多年平均地表徑流深為266.2毫米,水資源量為50.8億立方米;太湖流域多年平均地表徑流深為340.5毫米,水資源量為66.1億立方米。降雨的年內分配及多年變化不均,導致徑流的年內分配及多年變化不均。汛期(5~9月)徑流量佔全年的90%左右,其中長江、太湖流域分別約佔85%、75%,且豐水年汛期徑流量佔全年徑流量的比例比枯水年汛期佔的比例小,多年平均7月份徑流佔年徑流最大約為33%。12月份地表徑流量,基本為零,1月份次之,僅約佔全年徑流量的1%,全省徑流量的月差異比降雨的月差異要大得多。 [28] 
江南運河的流向,一般長江至丹陽之間河段向北流;丹陽以南河段(江南運河)向南流。 [26] 

江南運河主要支流

德勝河入江口 德勝河入江口
德勝河,又名烈壙河、南新河。在武進縣西北部。北宋淳熙九年(1182)治港。歷代均有疏浚,明代起江浙漕運常由此入江。1953年後三次拓浚。南起江南運河連江橋,穿越滬寧鐵路,經呂墅、安家舍、魏村閘(1973年建)入長江。長21.5公里,河寬45~60米,流域面積188平方公里,灌溉面積9萬畝,排澇面積1.4萬畝,是太湖西部通江主要引排河道,也是常州市通江重要航道。 [2] 
新孟河武進一段 新孟河武進一段
新孟河,又名孟瀆,孟河。在武進奔牛鎮西北。相傳為吳王夫差開鑿。東漢建武元年(25)浚。唐元和八年(813),常州刺史孟簡重開,長約20公里,是為孟瀆一名的由來。此後,歷代都有疏浚。1959年拓浚時,南段利用小孟河接江南運河,中段用原孟溪,江口段用小河,改今名。1967年又全面拓浚,南起江南運河,穿越滬寧鐵路經羅墅灣、西夏墅達小河入長江。長20.3公里,河寬40~60米,流域面積168平方公里。1960年廢小河閘,建河東新閘,受益面積11.2萬畝,是太湖西部通江重要引排河道,可通航。 [2] 
丹金溧漕河 丹金溧漕河
丹金溧漕河,在丹陽市、金壇縣、溧陽縣境內,因貫通三市縣水路運輸而得名。隋代開鑿。北段舊名珥瀆河、七里河,中段古名荊溪、荊城港。宋時接通江南運河,北起丹陽市城鎮南郊七里橋,經橫壙、珥陵、金壇金城鎮、夏家口、溧陽縣別橋,達溧城鎮。沿途與鶴溪河、通濟河、洮湖、中河等相通。1954年後多次拓浚。長66公里,河寬45~60米,排灌面積50萬畝。1970年,丹陽市、金壇縣交界處建節制閘,是茅山以東洮、滆湖區引水、排水、航運的主要河道。 [2] 
太浦河,在吳江市中部,上海市青浦縣西部,為太湖人黃浦江的人工河道,1958年開挖。西起吳江太湖東岸時家港,經平望、黎裏、蘆墟,到上海市青浦縣葉厙蕩,由西泖河入黃浦江。沿線串聯桃花漾、汾湖等10多個大小湖蕩,並和江南運河直交。全長57.5公里,吳江市境內長40.5公里,河寬200米左右。河口建節制閘,為排泄太湖洪水骨幹工程。 [2] 
吳淞江、大運河交匯處 吳淞江、大運河交匯處
吳淞江,古名松陵江、吳江、松江。在江蘇省南部、上海市北部,與東江、婁江共稱“太湖三江”。源自吳江市松陵鎮南太湖口,唐宋年間兩次在源頭築堤橫截江流五六十里,江流減弱,源頭湮塞,改以瓜涇口為源。河道曲折,元明之際下游屢浚屢淤,河口段放棄疏浚,開范家浜接黃浦江。今起吳江市瓜涇口,在徐家浜與江南運河相交,經吳縣、崑山,進入上海改稱蘇州河,在外灘黃浦公園北入黃浦江,長125公里,省境內53.5公里。河道上寬下狹,一般寬度70~100米,最寬600米,最窄17米,是太湖澱泖地區主要排灌調節河道。 [2] 
元和塘,唐元和二年(807)開成,故名。又名常熟塘。在蘇州市區和吳縣、常熟市境內。南起蘇州齊門,經吳縣陸墓、蠡口、渭涇塘、常熟市吳塔、平家塘沈兵、姚家甸達常熟南門洙草浜。南通江南運河、西連南湖蕩、六里蕩,東近昆承湖、陽澄湖,北達白茆、滸浦、福山塘。長39公里,河寬30~80米,是陽澄湖西調節水量主要河道,也是蘇州、常熟河水路交通要道。 [2] 
望虞河,在吳縣、無錫縣和常熟市境內。1958年開挖。南起太湖吳縣沙墩口,在望亭穿越江南運河和滬寧鐵路;向北過鵝真蕩、嘉菱蕩、張墓塘,繞虞山西麓而達花莊入長江。因經望亭、虞山鎮而得名。西通伯瀆港、九里河、錫北運河,與張家港、鹽鐵塘相交,全長60.2公里。從太湖到張墓塘40.4公里,一般河寬55~80米;張墓塘到江邊19.8公里,河寬90米。1959年入江處建望虞河閘,以排澄錫虞地區澇水和太湖部分洪水,可通航。 [2] 
錫澄運河,又名運河、經河、漕河、五瀉水。在無錫縣、江陰市境內。公元前248年,春申君開以灌田,江陰市澄江鎮到南閘稱九里河,南閘以南稱運河。北宋皇祐年間重浚。北宋大觀四年(1110)在入江口建黃田港閘,明改名定波閘。從無錫市北郊皋橋起,經無錫縣石潼鎮、江陰市青陽鎮、南閘,由澄江鎮黃田港入長江。南通江南運河,東連九里河、錫北運河、青祝河、西接西橫河,長37公里。1953年澄江鎮西闢新航道,建黃田港船閘。1967年改建定波閘並改名工農閘。1981年全線拓浚後,河寬55米。受益面積721平方公里,是無錫、江陰間主要排灌河道和航道,經黃田港渡江可通蘇北各縣。 [2] 
頔塘 頔塘
頔塘湖州一段 頔塘湖州一段
頔塘,京杭運河西線,原名荻塘,又名東塘,地處杭嘉湖平原西北隅,由湖州經南潯至江蘇平望,全長58.7公里,在歷史上是一條集有防洪、排澇、灌溉、航運等綜合效益的河道。頔塘至平望後,向北可循京杭大運河北上;向東可經太浦河、園泄涇、黃浦江而達上海,故又有湖申線之稱。運河也可自平望西進頔塘,經南潯、湖州而到杭州,故又有京杭運河西線之稱。頔塘從湖州向西可至長興,還可上溯西苕溪而達安吉。頔塘航運效益顯著,據1979年6月在湖州三里橋實測,每晝夜通過448個船隊,3648艘單船,平均每分鐘通過2.5艘;1983年統計,全年航運量1765萬噸,約為長江干流運量的1/3。1985年通過運量更高達2100萬噸。 [14]  該塘,在“排水走廊”水路中,為僅次於瀾溪塘的第二大排澇河道。 [15]  是長湖申航道中的中間一段。 [21] 
瀾溪塘又名爛溪塘,現是京杭運河浙江段北端。瀾溪塘南起桐鄉市金牛塘、白馬塘交匯處,向北穿烏鎮市河至嘉興市秀洲區鴨子壩進入江蘇省。浙江省境河長14公里,河底寬44米,河底高程-1.6~-0.5米,河面寬60~80米。瀾溪塘河道走向與汛期運河水網水位等值線呈正交,是杭嘉湖平原主要排澇泄洪河道之一。瀾溪塘入江蘇境主流北上,經南草蕩北穿新運河大橋入太浦河、東北穿竹杆橋和鶯湖橋入鶯脰湖分別從古運河、翁沙路入太浦河;部分水流在鴨子壩至南草蕩之間東泄經東濟港、白龍橋港、雞鴨港等入西白漾、華沙蕩而東北經大壩水道等注入現太浦河穿行的楊家蕩、太平蕩、木瓜蕩和汾湖等。浦南眾湖泊均是瀾溪塘水系的承泄調節區。 [21] 
上塘河,是杭嘉湖平原南部的一條河道,原為江南運河之南段,因河牀高於下塘河需築塘護水,船隻經此得翻壩上塘方能入河,故稱上塘河,是平原河網的高水區。自杭州艮山門至海寧的鹽官鎮,北緣築有堤防和閘堰,控制上塘河區水位;南緣臨錢塘江海塘,開口建有談家埭閘,建上塘河鹽官上河排澇閘,排泄上塘河地區澇水入錢塘江。上塘河全長48公里(一説51.35公里 [23]  ),承受杭州市內、外城河之水,從杭州市郊丁橋鄉進入餘杭市境星橋鄉,貫穿臨平鎮,過滬杭鐵路至雙林鄉施家堰入海寧市境,經許村吳家堰和長安鎮至鹽官北門。河流在杭州境內14.6公里,餘杭境內11.4公里,海寧境內22公里。上塘河北岸有白洋澗、龍興澗、施家堰、賀家堰,並建有雙林、許村、長安等船閘與運河溝通。河流面寬在20~60米之間,河底高程杭州境內為2.5米左右,餘杭境內為3米左右,海寧境內為1.5~1.0米,河道邊坡1∶2~1∶2.5。該河流除排水外,亦是該地區灌溉、運輸的主要河道。 [15]  [23]  上塘河是上河區引水和排水乾河,有眾多配套支河,主要有:杭州市區的備塘河、筧橋港、機場港、和睦港、喬司港;海寧市的運輸河、壩頭港、三里塘港、西出鹽港、中出鹽港、東南鹽港、新塘河等。 [23] 
長山河,出口的控制工程長山閘,建在海鹽縣澉浦鎮東南長山(原名長牆山)西南麓,河也因閘址位於長山而得名。河道西起桐鄉市洲泉鎮,東穿運河和320國道至屠甸鎮,折東南穿滬杭鐵路113號橋至海寧市硤石鎮,經海鹽縣百步、石泉、通元至澉浦長山閘入杭州灣,河道全長66.71公里。其中,運河以西洲泉鎮至運河,長10.71公里,河底寬8~10米,河底高程-0.5~-1.0米;運河以東至屠甸鎮起龍橋,長14.71公里,河底寬20米,河底高程-1.0米;起龍橋至長山閘,長41.29公里,河底寬30~65米,河底高程-1.0~-3.0米,1980年開始通水。長山河兩岸設安全帶各10~12米,種植林木綠化環境。長山河工程,以防洪排澇為主,利於抗旱引水和改善水生態環境,兼利航運的發展,可通航100噸級船隻。匯入長山河的主要河道:長山塘、洛塘河、硤石市河、袁化支河。 [17]  [22] 
鹽官下河,排澇閘和排澇泵站樞紐建在海寧市鹽官鎮,幹河位於海寧市下河(運河)水系而得名。河道西起運河桐鄉市大麻鎮西,經泰山橋港、辛江塘,在周王廟鎮穿越滬杭鐵路新134號橋,沿辛江塘、寧郭塘部分河段至郭店鎮附近,向南連鹽官下河站閘樞紐,入錢塘江。河道全長25.67公里(一説30.4公里。 [17]  ),河底寬26~48米,河底高程-1.0~-2.5米,1998年底開通排澇。鹽官下河工程建成,除成為杭嘉湖南排主體工程之外,並使鹽官沿錢塘江岸帶灌溉引水條件得到根本改善。匯入鹽官下河的主要河道:崇長港、泰山橋港、辛江塘、郭寧塘。 [22] 
京杭古運河-蘇嘉運河嘉興長虹橋段 京杭古運河-蘇嘉運河嘉興長虹橋段
京杭古運河(京杭運河東線),從江蘇平望陸家蕩入浙江省境後,經王江涇、嘉興、石門、崇福、大麻、塘棲至杭州北新橋,長115.2公里。其中陸家蕩至嘉興河段稱蘇嘉運河,也是“乍嘉蘇航道”中一段;嘉興以西至杭州的河道,稱杭嘉運河,也是“杭嘉申航道”西段。從流勢而言,杭嘉運河是上游,蘇嘉運河是下游。杭嘉運河,全長114.5公里,其中杭州北新橋接江南運河,至嘉興97.3公里屬古運河,三堡船閘至北新橋17.2公里是新開運河。蘇嘉運河自嘉興市區至王江涇鎮入江蘇平望接江南運河,流向蘇州,浙江省境內全長17.9公里,河底寬52.7米,河底高程-1.0米。 [21]  一般河面寬45~70米,最寬達90米,河底高程在0.5~0.9米上下。因運河處於北排和東排分界線上,加之河道走向與地勢不順,排澇量要小於瀾溪塘、頔塘。 [16] 

江南運河治理變遷

春秋吳越連年戰爭,必通水路,周敬王三十四年(前486)吳王夫差開邗溝,度必有自吳(今蘇州市)至江引舟人邗溝之道。越大夫范蠡在今無錫、武進境內開蠡瀆,似與今東南運河有關。秦鑿丹徒—曲阿段,為今鎮江—丹陽段運河奠立基礎。漢武帝開河通閩越貢賦,首尾亙震澤(今太湖)東百餘里,即今蘇州以南運河的前身。東漢建安十三年(208)吳郡主孫權徙鎮於京口(今鎮江市),自吳至京口或已通渠。晉鑿練塘(今練湖),溉曲阿,運河始有水庫。東晉在丁卯港立埭,運糧出京口,即今鎮江市南郊運河前身。隋大業六年(610)敕開江南河,浚深、拓寬,以通漕運。後歷代修建北起鎮江市諫壁口,經丹陽、常州、無錫、蘇州、吳江等市,南達浙江省杭州市的330公里(東線)整個河段。 [2] 
江南運河變遷示意圖 江南運河變遷示意圖

江南運河江蘇段

大運河的開鑿最早發端於蘇南。西周敬王六年(前514年),吳王闔閭伐楚,用伍子胥謀,沿荊溪開河東通太湖,西入長江,史稱胥河,後名胥溪河。又自太湖東胥口,經木瀆至胥門,為胥江(今橫塘至太讓橋一段),即運河過蘇州必經之道。周敬王二十五年,吳王夫差為北上與齊晉爭霸,開河通運,自蘇州經望亭、無錫至奔牛達孟河入長江,為江南運河開挖的最初階段。 [3] 
秦始皇三十七年(前210年)巡遊江浙,鑿丹徒曲阿,使赭衣徒3000人鑿京峴南坑,於雲陽(今丹陽)鑿北岡,裁直道使曲,始有徒陽運河的雛形。漢武帝建元元年至後元二年(前140~前87年)沿太湖東緣沼澤地帶開河通閩越貢賦,接通了蘇南運河至杭嘉的運道。 [3] 
三國孫吳末帝時,岑昏對丹徒、雲陽(今丹陽)間的運道進行疏鑿,杜野、小其間皆斬絕陵壟,奠定了徒陽運河的基礎。東晉元帝時,司馬裒鎮廣陵(今揚州),運糧出京口(今鎮江),因水涸,立丁卯埭以壅水通舟,創江南運河有堰埭之始。 [3] 
隋大業六年(610年),煬帝敕穿江南河,自京口至餘杭(今杭州)800餘里,廣10丈,使可通龍舟,為南北大運河貫穿蘇南太湖地區的幹河。唐永泰二年(766年),轉運使劉晏、刺史韋損重開練湖,置斗門蓄水濟運,為江南運河鎮(江)丹(陽)段補水的“水櫃”。元和年間,蘇州刺史王仲舒因運河過蘇州城南澹台湖行船不便,創建寶帶橋作挽舟之路。
江南運河蘇常間地傍太湖,水源充沛,惟常州以西地勢高亢,靠江潮和練湖補水,水淺易泄,兩宋以來,多重於鎮(江)武(進)河段和練湖的疏浚修治。元至正年間(1341~1370年),常州路判官朱德麟浚常州城南渠,分運河水繞城而過。明清時沿襲前朝,屢挑鎮武河段。乾隆定製徒陽運河每歲撈淺,6年一大挑,但仍常患淺阻。 [3] 
民國時期亦先後疏浚丹徒運河大江門至石浮橋、華家橋段,丹陽運河馬橋至東門、陵口段,武進運河奔牛至戚墅堰段,蘇州運河覓渡橋、日暉橋段及吳江平望運河;民國24年(1935年)又浚鎮江小閘口至無錫洛社段。 [3] 
建國後,除蘇南運河沿線各地對運河淺阻河段進行零星挖浚外,1958年在整治蘇北運河工程的同時,先後投資539.75萬元,對蘇南運河沿線部分航道、橋樑、駁岸進行了拓浚、修建和改造。其後,對沿線各市河又進行了大規模的整治和改造。 [3] 
鎮江河段:鎮江是江南運河的通江門户,歷史上鎮江有5個入江口航道,自西向東為大京口、小京口、甘露口、丹徒口、諫壁口。民國以後甘露口淤廢,大京口填為中華路,小京口、丹徒口只能通行木帆船,惟諫壁口航道尚可航行船隊。1954年曾對小京口航道進行過一次清障疏浚。1957~1958年分別在小京口、丹徒口建造了節制閘,但常年水位不滿1.6米,枯水季節只有0.5米。1958年整治京杭運河時,確定諫壁口為大運河蘇南入江口,在小閘口附近,修建了諫壁節制閘,同時對鎮武河段進行疏浚,至1960年5月共挖土石方1156萬立方米。1966年疏浚諫壁至七里橋22公里河道,增加引水能力,河道底寬為16米,底高為0米(吳淞標高,下同)。1975年又在江南運河與長江交匯處興建了諫壁抽水站,以利防洪、灌溉和調劑運河航運水位。1980年建成諫壁船閘1座,尺度與徐揚段船閘同,即閘室長230米,寬20米,門檻水深4米,設計年船舶通過能力為2100萬噸,採用三角門,短廊道輸水,能承受雙向水頭,平潮時可開通閘以提高通過能力。 [3] 
丹陽河段:先後於1958年、1966年、1971年3次疏浚,總投工940萬個工日,累計完成總土石方940萬立方米。其中,1958年12月至1959年5月拓浚原向城西環行的老河道,按河底標高1.5米施工,共完成土方320餘萬立方米;其後又自七里廟(王家橋)改道向城東移3公里,另開新河,直通七里橋丹金溧漕河河口,全長5.3公里,到1960年5月竣工。1982年2月至6月,針對陵口“卡脖子”河段水土流失、坡岸坍塌的問題,完成井點試驗和5種型式護坡試驗,為整治陵口段作了前期準備工作。 [3] 
武進河段:1959年、1969年先後在西段按六級航道標準拓浚,1976年至1979年又在橫林段拓浚航道800米,修建石駁岸738米,完成土方工程量9.18萬立方米,可通行50~100噸的駁船。 [3] 
常州市河段:於1951年、1958年、1965年先後3次疏浚,共挖浚土方工程量50萬立方米。1983年3月,經江蘇省人民政府批准,投資8000多萬元按四級航道標準整治市河,其中從艤舟亭公園向東新開一段航道直向政成橋,原彎向水門橋一段成為旁支,中間形成半月島。市河兩岸結合市政建設,進行橋樑、道路、住宅、名勝古蹟和旅遊景點的建設。1984年3月開工,航道整治西起西涵洞,東至三號橋,長8.92公里,由原寬25米左右,拓寬到河面寬50米,底寬40米,港池碼頭處河寬不小於60米,最低通航水深2.5米,彎道半徑不小於300米,兩岸採用直立式漿砌塊石駁岸,原沿線7座橋樑,保留3座(懷德橋、廣化橋、同濟橋),拆除4座(西倉橋、文亨橋、朝陽橋、白家〔政成〕橋),復建3座(西倉人行橋、朝陽橋、政成橋),其中艤舟亭東一段彎道裁直後,河中留有一塊20畝左右的土島,取名半月島,與艤舟亭合為一景點。截至1987年底,已動拆居民2982户,拆除房屋16.57萬平方米,新建住房20.72萬平方米,拆除橋樑4座,挖運土方149.9萬立方米,其中水上土方103.65萬立方米,水下土方46.25萬立方米,砌築駁岸長11.57公里,建成政成橋,在建的有西倉人行橋、朝陽橋,此外拓建的道路和修復增添的古蹟與景點也都已完工。 [3] 
無錫市河段:原京杭運河無錫老市河由江尖口經蓮蓉橋、通匯橋、工運橋向東,環城經亭子橋、躍進橋,折向東南經跨塘橋、大公橋、清名橋、鋼鐵橋、化肥廠至下甸橋口,全長9.69公里,航道狹窄,最狹處面寬僅17米,且彎多水淺,橋樑低矮,只能通航60噸級以下的船舶。1950年後雖曾進行疏浚,裁彎切角,改建礙航橋樑,仍經常堵檔和發生事故,全線拓寬整治難度極大。1958年,無錫市人民政府制定改繞城西的11.24公里新運河方案,同時,對兩岸實行規劃控制。同年10月開工,1961年因國家經濟困難暫停;1963年夏又繼續開挖,至1965年秋,南段新道自梁溪橋至下甸橋7.2公里按底寬16米、水深2.5米挖成通航,船行可由江尖口經人民橋(西門橋)、健康路橋至梁溪轉入南段新河道運行。1976年冬按四級航道標準(河底寬60米,面寬90~100米,河底高程為吳淞零點,彎曲半徑800米),開挖吳橋至梁溪河口4.04公里航道,至1983年12月竣工,共完成土方工程量164萬立方米,新建帶欄杆的石駁岸8公里,新建錫山、梁溪2座大橋,橋樑均為預應力鋼筋混凝土T型結構,淨跨60米,淨高7米(設計最高通航水位為吳淞4.7米),工程總投資2600萬元。在改道開挖新運河的同時,對市內老運河也進行了局部拓浚,裁彎切角。1976年拓浚江尖口航道,1978年疏浚西門棚下街沿河,1979年裁彎取直西水墩岸線,同時改建橋樑9座。1984年按四級航道標準(河面寬103米,底寬67米,河底高程為吳淞零點),進一步拓寬浚深梁溪河口至下甸橋7.2公里航道,新建紅星橋、金匱橋、金城橋和下甸橋4座大型橋樑,工程總投資4003萬元。無錫市河改道工程完成,提高了通航能力,保證航道暢通,同時結合城市建設,美化了市容環境。原老市河即不再列為京杭運河無錫市段,改稱為無錫市老運河,仍擔負市區繁忙的短途運輸和港口中轉運輸任務。 [3] 
蘇州市河段:京杭運河經吳縣、蘇州市郊,至吳江縣平望分東、中、西三路,由王江涇、鴨子壩、申湖線入浙江省境,並向東與蘇申內、外港航線銜接。該段航道為全省最繁忙的水運幹道。1955年後,不斷分段疏浚、拓寬、整治、修建護岸,改建和新建橋樑等,先後投資在1200萬元以上,主要工程有八項。 [3] 
彩雲橋、楓橋改善工程:1955年,吳縣動員民工2200名,歷時17天,拓浚裁直彩雲橋急彎,人工挖土5.67萬立方米,機浚0.57萬立方米,新開航道557米;蘇州市郊動員民工3200名,歷時24天,拓浚、裁直楓橋急彎,人工挖土11.65萬立方米,機浚1.13萬立方米,新開航道800米,自楓橋兵營操場起,穿民船俱樂部經江村橋西側,直線向南。以上二項工程投資22.83萬元,竣工後,船隻不再繞急彎經寒山寺、江村橋行駛,改走新線,順直暢通。 [3] 
拓浚滸關市河工程:原滸關市河河道狹,橋孔小,水流急,1968年6月起,興工按五級航道標準拓浚,到1971年工程結束,計挖土方5.96萬立方米,機浚3.4萬立方米,新建駁岸1654米,新建人民橋,改建興賢橋、南津橋、北津橋,工程投資80萬元。 [3] 
平望市河工程:平望市河地處蘇(州)嘉(興)湖(州)三角地帶,為江浙滬的水路交通咽喉,原河牀狹窄,跨河橋樑多,航道陡彎,駁岸失修,為事故隱患地段。1968年12月起,由20個公社(鄉)5000多名民工參加,北自太浦河平望公路大橋西1公里處,開通太浦河入北草蕩,向南近三官圩穿草蕩,在南草蕩與原運河相接,全長2.7公里,為五級航道標準,至1969年5月工程結束,共完成土方工程量31.31萬立方米,並在常熟圩、三官圩兩側堤岸,草蕩南部河東堤岸,砌築塊石駁岸5.1公里,在平南公路相交處建73米公路橋1座,全部工程至1970年9月竣工,共投資54萬元。 [3] 
高板橋河段改善工程:1974年,先切除橋基兩岸,按三級航道標準(底寬50米,河面寬65米)拓寬整治高板橋河段,砌築直立式駁岸421米,開挖土方7319立方米,共投資6.13萬元。 [3] 
橫塘段航道建設工程:1975年6月,交通、水利部門聯合協作,按三級航道標準(底寬50米,面寬70米)拓浚楓橋至蘇州砂輪廠5.5公里航道,人工挖土12.79萬立方米,機浚9.5萬立方米,兩岸砌直立式駁岸8.31公里,每80米設置農用碼頭1座,全線裁彎取直,以確保蘇州市區上游省幹線的暢通。另建有橋閘3座。1985年11月17日,該工程始告竣工,該工程斷續施工達10年之久。工程費用共計191.65萬元,其中交通部門投資169.65萬元,水利部門補貼22萬元。 [3] 
泰讓橋地段航道整治工程:泰讓橋是民國時期修建的整體澆築獨孔梁板橋,其時建築粗糙,規模狹小,主體跨度10.08米,獨孔通航淨寬不足10米,淨高4.5米,水流湍急衝刷兩岸,古駁岸逐漸坍入河牀。1959年,為改善泰讓橋下游航道,將年久失修、石拱結構的大日暉橋拆除,1965年拓寬大日暉橋橋位基礎;1973年6月,興工整治泰讓橋地段航道,自棗市橋至環城河口長1000米,沿南岸裁彎取直,航道拓寬到35~40米,橋位東側至喇叭口河面拓寬到48米,全線建直立式駁岸1300米,維修北岸棗市街駁岸500餘米;改建泰讓橋,總長54.782米,寬20米,其中主橋孔淨跨31米,淨高4.66米,以上兩項工程至1973年底竣工,合計投資149萬元。 [3] 
吳門橋急彎淺段切角工程:1983年9月起拓浚吳門橋急彎,動遷民房2150平方米,完成切角工程,並在吳門橋上游的盤門灣至人民橋一段航道,砌築直立式駁岸1100米,共投資54.05萬元。 [3] 
八坼窯廠段切角工程:1984年切除八坼淺狹急彎,人工挖土1.176萬立方米,機浚0.73萬立方米,砌築直立式駁岸265米,工程投資13.88萬元。此外,在吳江至平望沿線先後新建駁岸2.7萬餘米,修復古纖道1500餘米。 [3] 
繼常州、無錫市河整治、改線後,1984年江蘇省建設委員會、計劃委員會批覆蘇州市河的改建工程初步設計方案,1986年經省交通廳、蘇州市人民政府協商制定《京杭運河蘇州市河段工程技術標準》,決定改線航道以橫塘鎮北端為起點,經橫塘市河向南1.5公里,折向東沿新郭鎮北側,過龍橋鎮至寶帶橋北堍與京杭運河相銜接,全長8.786公里,其中與蘇申外港航線銜接段長0.493公里,航道標準為四級,底寬40米,因列為蘇州市河段,底寬加寬至50米,通航水深2.5米,最低通航水位+2.3米(吳淞基面),最小彎道半徑除寶帶橋460米外,其餘大於或等於600米,跨河橋樑淨空不低於7米,按船型500噸級拖帶船隊通過的要求施工,航道工程分為橫塘段、新郭龍橋段、龍橋以東段、澹台湖段、湖東新開段、交叉口段共六段,分段施工。要求1991年、1992年先後完工。 [3] 
京杭運河蘇南段經過鎮江、常州、無錫、蘇州,沿線工業發達,年進出物資在萬噸以上的工礦企業有1300多家,本線為全省最繁忙的航道。據1987年統計,諫壁船閘年船舶通過量為18.19萬艘、1020.25萬總噸,其中重載為616.36萬噸;蘇州吳門橋方向年船舶通過量多達151.06萬艘、6314.94萬總噸,其中重載為3713.82萬噸。 [3] 

江南運河浙江段

運河浙江段的形成歷史久遠。據《越絕書·吳地傳》記載,早在春秋後期,吳、越兩國之間有“百尺瀆、奏江,吳以達糧”。百尺瀆又名百尺浦、越王浦,從今蘇州向南,通過吳江、平望、嘉興、崇德,直達錢塘江邊,是所見記載最早的吳、越運糧渠道。 [11] 
至秦,《越絕書·吳地傳》稱,“秦始皇造道陵南,可通陵道,到由拳塞,同起馬塘,湛以為陂,治陵水道到錢唐、越地,通浙江”。可見秦時,從由拳(今嘉興)至錢唐(今杭州)的運渠亦已開通,且與浙江(今錢塘江)相通,開始出現後世運河浙江段的雛形。 [11] 
漢武帝時(公元前140~前87年),為便於徵調浙、閩貢賦,沿今太湖東緣吳江南北的沼澤地帶開河一百餘里,與秦所開嘉興至杭州運河相連通。 [11] 
三國·吳、東晉及南朝時期,建康(今江蘇南京)成為中國南部的政治中心,而吳郡、會稽郡是當時經濟發展的中心地區,運河成為其間聯繫不可或缺的紐帶。《南齊書·州郡志》稱,“丹徒水道,入通吳、會”。這入通吳、會的丹徒水道,可謂是隋代江南河的前驅。 [11] 
隋大業六年(610),煬帝欲東巡會稽,乃“敕穿江南河,自京口至餘杭八百餘里,廣十餘丈,使可通龍舟……”(京口,今鎮江;餘杭,今杭州)。隋代江南河是在秦漢以來歷代所鑿運河的基礎上加以拓闊、疏浚、順直而成的,北起今江蘇鎮江東南,經丹陽、呂城、奔牛、無錫、蘇州、吳江、望亭、平望、嘉興,折向西南經石門、崇福、長安、臨平,循上塘河至杭州西南的大通橋與錢塘江相連通。江南河的水源主要依靠長江和太湖。江南河開通後,北過長江接邗溝,再過淮河接所鑿通濟渠,再過黃河接所鑿永濟渠,中國歷史上第一次形成以隋東都(今洛陽)為中心,西通京都(今西安),北至涿郡(今北京附近),南抵餘杭,長達2500多公里的南北大運河。 [11] 
由於隋代立國短促,江南河(北宋稱運河,南宋稱浙西運河,後人稱江南運河)的巨大作用至唐、五代和兩宋時期始充分顯示出來,特別是東南糧賦的運輸,成為國脈所繫。韓愈説“當今賦出於天下,江南居十九”(見《韓昌黎集》)。《宋史·範祖禹傳》稱,“國家根本,仰給東南”。因此,唐、五代、兩宋對江南河的整治不遺餘力。唐元和五年(810),刺史王仲舒從聞川(今王江涇)至語兒(今桐鄉)修運河塘。五代以前,錢塘江潮直入杭州城內運河,常致淤塞。五代吳越國王錢鏐於江邊置龍山、浙江二閘,啓閉以時,不使江潮泥沙進入運河。北宋熙寧五年(1072),杭州通判蘇軾督開運鹽河(今上塘河)。南宋淳熙十四年(1187),從臣僚奏言,開浚奉口至北新橋河道36裏,“使通客船,以平谷值”。淳祐七年(1247)夏大旱,杭州城外運河干涸,府尹趙與又奏開這條新河,為運河開闢東苕溪水源,沿河修築塘路,人稱宦塘河,又稱奉口河,成為江南運河進入杭州的又一通道。當時運河北來,直達杭州城內,並通過城內外主幹河道與錢塘江及浙東運河相溝通,為杭州發展成為“東南第一州”和南宋帝都奠定了重要的物質基礎。 [11] 
元代統一全國後,改金之中都(今北京)為大都,成為全國的政治中心,南方糧賦的北運仍然是首要任務,遂着手開通自大都直達杭州的大運河,於至元三十年(1293)全線貫通。這是繼隋代開鑿南北運河的又一偉大壯舉。由於大都以後相繼成為明、清兩代國都,這條運河遂以京杭大運河馳名於世。京杭運河浙江段仍為江南運河故道,但到元末又有新的發展。至正十九年(1359),起兵佔據杭州的張士誠,以經長安、臨平至杭州的上塘河段狹窄礙航,不利軍運,乃發動軍民20萬,新開經塘棲、五林港(今武林頭)至杭州江漲橋的河道,長45裏,寬20丈,名新開運河,也稱北關河。此後,北關河即成為運河進入杭州的主航道,但原奉口河、上塘河仍繼續通航。 [11] 
明永樂二年(1404),通政使趙居宸浚桐鄉運河,築運河塘,植柳固堤,以通漕運驛道。正統七年(1442)巡撫周忱築運河塘,自杭州北新橋起,至崇福縣界。萬曆四十年(1612),嘉興知府吳國仕重築運河塘,共築秀水、桐鄉、崇德三縣石塘3207.7丈。但運河本身無所發展,明代後期運河已不通江。 [11] 
清代康熙六年(1667),浚治石門縣境(今屬桐鄉縣)河道6170丈。康熙四十七年(1708),巡撫王然奉旨重浚北新橋至塘棲五林港新開運河,共疏浚1315丈。雍正五年(1727),巡撫李衞主持開浚上塘河,自艮山門施家橋起至施家堰止計7799丈,雍正七年(1729)重浚奉口河。 [11] 
民國時期,對運河浙江段進行過局部疏浚。21年(1932),疏浚桐鄉城南附近河道;23年(1934),疏浚嘉興河道。 [11] 
中華人民共和國成立以來,運河浙江段不斷完善,運輸日盛。元末以來的浙江段航線,即由江蘇平望入浙,經嘉興、石門、崇福、塘棲、武林頭至杭州的老航線,航程約130公里,繼續通航;同時又發展新航線,由江蘇平望入浙後,循瀾溪塘,經烏鎮、練市、新市、塘棲、武林頭至杭州,航程縮短至107公里,已成為運河浙江段的主航道。 [11] 
在河道整治方面,1950年代初,運河浙江段全線進行過疏浚,其中武林頭至塘棲段,疏浚多次。1960年代,運河杭州段實行機械疏浚;餘杭縣對堤塘險工地段進行拋石護岸;再次疏浚烏鎮市河,挖土55萬立方米,拆橋8座,新建橋5座,投資62萬元。1970年代,對德勝壩至艮山碼頭5公里河段進行疏浚拓寬。1980年代,從運河最南端的杭州市艮山港到錢塘江邊三堡,新開航道5.56公里,在三堡建成有史以來規模最大的京杭運河與錢塘江溝通工程,使運河浙江段的面貌發生了根本性變化。 [11] 
京杭運河浙江段建國後經過疏浚、裁彎取直,拆建橋樑,清除河障,通航泄水能力大為提高。一般河寬45~70米,最寬達90米,河底高程-0.9~0.5米(吳淞高程系),河底寬10~20米,水深2.0~2.5米,全年可通60~100噸級船隻,部分河段已提高到300噸級。 [11] 

江南運河江河溝通工程

運河與錢塘江溝通,一為船舶通航,二為濟運水源。歷史上以五代兩宋效益顯著,元、明漸衰,清至民國江河船舶已不能直接通航。建國後,江河溝通工程為黨和人民政府所重視,50年代即行勘查規劃,70年代完成設計,80年代完成溝通工程。從此結束了江河航運阻隔的歷史。 [13] 
古代溝通工程
春秋後期吳、越兩國間運糧河道百尺瀆,《越絕書》言此瀆“奏江”。“奏”釋匯聚,“江”指錢塘江。這是最早關於江河溝通的記述。溝通地點在古越王浦,鹹淳《臨安志》稱越王浦在鹽官縣西四十里。 [13] 
秦代陵水道《越絕書》稱,陵水道“到錢唐、越地、通浙江”。“浙江”即錢塘江。 [13] 
東晉及南朝的丹陡水道,《南齊書·州郡志》稱“丹徒水道,入通吳會”。“會”指會稽(今紹興)。丹徒水道能通至會稽,當與錢塘江溝通。 [13] 
隋代開通的江南河,《資治通鑑》稱,“自京口至餘杭……欲東巡會稽”,説明江南河是與錢塘江溝通的。80年代出版的《運河訪古·隋唐運河與中晚唐漕運》稱江南河的終點是杭州錢塘江岸的閘口;《浙江航運史》(古近代部分)稱江南河至德勝壩,穿越杭州城,在城南今白塔與六和塔間入錢塘江。 [13] 
唐代於鹹通二年(861)在杭州城南五里開沙河塘。《運河訪古·唐宋運河述論》稱沙河塘直通錢塘江。 [13] 
五代吳越國時,杭州城內河道時受江潮侵淤之害。《十國春秋》稱錢鏐吳越天寶三年(910)築捍海石塘時,“置龍山、浙江兩閘,以遏江潮入河”。這當是較早的江河溝通工程。據《浙江航運史》,龍山閘在今閘口白塔嶺下龍山河口,浙江閘在今南星橋蕭公橋南。 [13] 
北宋時,龍山、浙江兩閘幾經潮水沖壞並重修後,均已成為由渾水閘和清水閘組成的復閘。元祐四年(1089)知杭州蘇軾,開浚茆山、鹽橋兩河,南接龍山河,重修龍山、浙江兩閘,恢復通航。同時在茆山、鹽橋兩河交匯處鈐轄司前(今過軍橋西)設清、渾兩閘,控制泥沙,保證通航,進一步完善了江河溝通工程。 [13] 
南宋時,浙江閘的渾、清兩閘與位於其北的保安閘組成三閘貫通的復閘,成為南宋時期運河通江的咽喉。 [13] 
元代江河已不連通。延祐三年(1316),省準諮請承相脱脱開浚龍山舊河,並立上下兩閘以限江潮入河。至正六年(1346),其子達識帖木兒復疏此河,但舟楫雖通,未達於江。 [13] 
明代曾一度興辦江河溝通工程。洪武七年(1374)參政徐本等復浚龍山河,拓寬10丈,浚深2尺,仍置閘限潮,舟楫出江始稱便利。由於江河溝通,杭州城內水運出現繁忙景象。但不久龍山河又淤塞。 [13] 
明初以後至清及民國時期,杭州江河溝通事寢,舟楫已無出江入河之便,商旅貿易,南市衰微,北關獨勝,拱宸橋、賣魚橋一帶成了京杭運河的起迄點。 [13] 
現代溝通工程
1951年10月,浙江省人民政府即提出溝通大運河與錢塘江的設想,並組織專家現場踏勘,提出了從三廊廟到四堡之間選擇閘址的意見。1958年2月,在交通部召開的大運河建設會議上,浙江代表提出大運河與錢塘江溝通的要求,並於同年11月,對溝通地點從轉塘到閘口、五堡三處進行了方案比較。1959年國慶十週年前夕,中共浙江省委負責人向毛澤東主席彙報興辦溝通工程事宜,並根據毛主席指示向中央寫了報告。
1972年,杭州市在七堡建成100噸級的船閘,航道經上塘河至塘棲接通運河。因該航線受鐵路橋孔、路基等限制,以及口門淤積等問題,實際只能通過20噸級船隻,不能滿足需要。 [13] 
溝通工程包括船閘、航道、橋樑、農田水利設施及拆遷房屋等20個單項工程,用招標投標辦法確定施工單位。中標參加主體工程建設的施工單位有:浙江省水電建築第一工程處,冶金部第五冶金建設公司機械化公司,浙江省第三公路工程隊,浙江省航道工程隊,富陽縣橋樑工程處等。
京杭運河錢塘江溝通工程於1983年11月12日正式開工,至1988年12月31日竣工,歷時四年零一個月,比原定五年工期提前11個月。1989年1月30日首次試航成功,同年3月通過省交通廳驗收,6月通過交通部驗收。從此,實現了京杭運河和錢塘江兩大水系直接通航,使大運河全長增為1801公里。1992年,中國建築業聯合會授予該工程“建築工程魯班獎”,省水電建築第一工程處、冶金部第五冶金建設公司機械化公司獲中國建築工程魯班獎獎狀。趙樸初為工程題書“雙流奇匯”,刻碑豎立於江河交匯處。
京杭運河與錢塘江溝通以後,擴展水運直達距離400公里,形成以杭州為中心的水運網,京杭運河、長江、錢塘江、浙東運河、曹娥江、甬江幾大水系連通起來,實現了江、河、海運的銜接,有利於貨物轉運,節約能源,降低成本,促進浙江省和華東地區經濟發展。 [13] 

江南運河航道航運

江南運河航道

江南運河江蘇段,起自諫壁,經丹陽、常州、無錫、蘇州至吳江縣,入浙江境,經多年分段整治拓寬,改建市河,大部分已達四級航道標準,為江蘇溝通浙江、上海的要道。 [25] 
京杭運河浙江段,杭州三堡—嘉興鴨子壩,省境內航道長度:100(公里),航道等級:四,其中:三堡—北新橋17公里為五級航道,年貨物通過量2958(萬噸)。 [20] 

江南運河船閘

運河為保持航道水深,滿足通航需要,必須補給水源和調節水位。歷代為此做了許多調控工程,通稱堰、埭、閘、壩。運河浙江段早期的控水設施主要是築堰,用以渠化河段,保持通航水深,但船隻過堰頗為不便。北宋元祐以後,逐步發展成為以堰制水、以閘泄水,以復閘(古代船閘)通航的格局,實為運河航道設施的重大進步。運河浙江段的主要通航閘,自北而南有杉青閘、長安閘、奉口閘、清湖閘等。
諫壁船閘 諫壁船閘
諫壁船閘,在鎮江市長江~京杭運河(江南)交匯處,1980年6月建成,閘室尺度(長×寬(口門寬)×門檻水深):230×20×4米,設計年船舶通過量2100萬噸,建築物投資1775萬元。 [4] 
杉青閘,為運河入浙第一道堰閘,位於今嘉興市區落帆亭附近,相傳創建於秦、漢。杉青閘,又名青山閘、杉木堰、杉樹堰、杉青堰等。何時將堰改閘未見記載。北宋熙寧元年(1068年)有修閘記載,熙寧五年(1072年)日本僧人成尋有過杉樹堰復閘記述。由於南來北往過閘船隻不斷,檣帆如林,因商旅與遊人停靠,閘口甚為繁華並建有館所,在閘西建有落帆亭,建於何時已不可考,但有北宋熙寧年初重修記載,當與杉青堰改建時間記載相符。明弘治元年(1488年)朝鮮人崔溥在《漂海錄》中尚有二月初五過杉青閘的記述。落帆亭在明天啓六年(1626年)又重建,以後歷經戰火毀圮,清光緒六年(1880年)再建。民國10年(1921年)嘉興酒業公所又募資整修。日軍入侵期間又遭嚴重破壞。中華人民共和國成立後也曾整修,“文化大革命”期間又遭破壞。1981年嘉興市人民政府公佈落帆亭為市級文物保護單位;1988年又經修整,已煥然一新。杉青閘廢於何時未見記載。現除落帆亭遺址外,尚存有杉青閘路路名。20世紀50~60年代,曾從原嘉興中國製絲一廠稍北對岸撈出過建閘的長大條石。 [18] 
杉青閘,為運河入浙第一道堰閘,位於嘉興以北運河上,相傳創建於秦、漢間,該閘北宋初名杉木堰,於淳化元年(990)初廢,何時復建不詳。據《宋史·河渠志》,熙寧元年(1068)十月,詔“杭之長安、秀之杉青、常之望亭三堰監護使臣並以‘管幹河塘’系銜,常同所屬令佐巡視修固,以時啓閉”。説明杉青堰已存在,並被列為江南運河三大堰之一,設專職官員巡視、修固、啓閉,可見此堰對當時航運之重要。熙寧五年(1072)秋,日本僧人成尋來中國,循運河北上時經過此堰。據成尋《參天台五台山記》稱,秀州(今嘉興市)北六里有杉青堰,有閘,閘門兩道。可見當時業已建成早期簡易船閘。 [12] 
長安閘,位於海寧縣長安鎮,舊稱義亭埭,北宋稱長安堰,南宋及以後稱長官堰、長安牐、長安閘等。據鹹淳《臨安志》稱,該閘“相傳始於唐”,“在縣西北二十五里”,“即舊義亭埭”。據今人闕維民《長安閘的歷史變遷》考證,該閘始建於唐貞觀年間。長安閘設上、中、下三閘,“自下閘九十餘步至中閘,又八十餘步至上閘(見雍正《浙江通志》水利二),是運河浙江段最早的三閘式復閘(即二級船閘),是水利科技史上重要成就。長安閘在北宋時與杉青、望亭二閘齊名,同為運河重要堰閘。熙寧中曾議廢此閘而未遂。崇寧二年(1103)長安閘“有旨易閘旁民田以浚兩澳”、“上澳九十八畝,下澳三十二畝,水多則蓄於澳,旱則決以注閘”,以保證復閘過船用水的需要,這也是運河浙江段所設最早的澳閘制。南宋時對運河和長安閘的管理更為注重,置澳兵20人嚴禁澳水外泄。歷史上長安閘屢毀屢修,元末運河改道不經長安鎮,明代仍相當重視長安閘的維修管理。至清代中期,閘已廢棄,但長安堰依然存在。建國後,於70年代在長安鎮東建成新的船閘。 [12] 
長安閘,始建於唐貞觀年間(627~649年),原稱義亭埭,北宋時名長安堰,南宋及後世稱長官堰、長安牐、長安閘等,間或並稱,還有長安新堰和長安壩之稱。長安閘是溝通運河浙江段下河和上河(水位相差1.5~2.0米)的通航樞紐,“上徹臨平,下接崇德,漕運往來,商旅絡繹”(清顧祖禹《讀史方輿紀要》卷九十)。五代、兩宋都有整修和改造。兩宋時,長安閘與秀(今嘉興)之杉青堰,常(今無錫)之望亭堰齊名。 [18] 
北宋熙寧五年(1072年)成尋日記記述,當時長安堰不僅已改堰為閘,並已建成為三門兩室的二級船閘。《鹹淳臨安志》記有:閘室長度,“自下閘九十餘步至中閘,又八十餘步至上閘。”北宋崇寧二年(1103年)“有旨易閘旁民田以浚兩澳”,“上澳九十八畝,下澳百三十二畝,水多則蓄於澳,旱則決以注閘”。澳閘是古代勞動人民創造的獨特的水工建築物,在設計施工、運行管理方面都有獨到之處,是當時一種成功的船閘類型,解決了缺水河流的船閘用水問題。紹聖年間(1094~1098年),鮑提刑“累沙羅木”重修長安閘。南宋紹興八年(1138年),吳運使將“累沙羅木”的長安閘改為“石埭”(《鹹淳臨安志》)。紹熙二年(1191年)張提舉重修長安閘,並置閘兵20人管理(《宋史·河渠志》)。嘉定初(約1208年)“令潘景夔嘗請開兩澳之塞,以濟饑民,不果行”(《鹹淳臨安志》),可見南宋朝廷對長安閘啓閉和運河暢通的重視,即使災年,也不允許兩澳水外泄灌田。
入元之初,“閘兵廢,兩澳為民所侵”;元至正二年(1342年)修(長安)三閘,以柏木作閘門板(清乾隆《海寧縣誌》卷一)。由於交通繁忙,至正七年(1347年)又在長安閘西增修為壩車船(《海昌外志·輿地志》)。元末,運河主航道改道不經長安鎮,但明代仍有修理長安閘、堰記載。清代中期,船閘已廢棄不用,後將上閘首改建為滾水壩,上閘以下改為下河水系,成為上塘河水系排水通道。1961年為補充上塘河水源修建長安電力翻水站,原上閘首滾水壩廢棄,排水通道又變為翻水站進水通道。現長安閘三個閘址,均已改造成橋。上閘橋1964年5月重建,中閘橋,1983年6月改造,下閘橋今稱解放橋,1979年3月重建。1975年12月在鎮東新建長安船閘,1977年10月竣工,閘室長73米,寬12米,閘底高程上閘首1.3米,下閘首為0米,日均過船200餘艘。 [18] 
清湖三閘。清湖閘,又名清湖堰,在餘杭門(今武林門)外半道紅,共分三閘“清湖上閘在武林門外二里,清湖中閘在武林門外三里,清湖下閘在武林門外五里”(清雍正《浙江通志》卷五十二)。北宋天禧三年(1019年)王欽若知杭州,為了加快舟楫往來毀壞此堰。北宋元祐五年(1090年)蘇軾針對城內諸河之水高於清湖堰以北運河之水的狀況,為調節、控制水源,方便航運,將已廢的清湖堰改建成上、中、下三閘。上承天宗水門(接鹽橋運河)、餘杭水門(接城中小河、清湖河)二河合於北郭税務前之水,通過清湖三閘,轉入上塘河和下塘河。南宋乾道六年(1170年),陸游在《入蜀記》就有過清湖三閘至臨平的記述。清湖閘民國36年(1947年)尚存,20世紀50年代初拆除。 [12] 
清湖閘,位於杭州武林門外半道紅運河上。其地原為堰,名清湖堰,始建年代不詳。北宋天禧三年(1019)知杭州王欽若為加快舟楫往來而毀堰通航。元祐五年(1090)知杭州蘇軾浚治城內外運河,始設清湖上、中、下三閘,三閘之間相距各二里,亦為通航復閘。 [12] 
浙江閘,又稱跨浦閘,在今南星橋蕭公橋南。由渾水閘和清水閘組成。渾水閘在跨浦橋南,清水閘在蕭公橋南。跨浦橋已湮廢不存,蕭公橋原存在南瓦子巷秋濤路小學,橋下已無水,2001年拆遷至西湖“柳浪聞鶯”公園內。閘內河道東通貼沙河、中河,西通龍山河,是江南運河與錢塘江溝通地點之一。早在六朝時,已築有柳浦埭,船隻可翻壩入江,江南岸為古西陵(今西興),通過西陵埭可與浙東運河相連接,是錢塘江第一大渡口。五代後梁至後唐期間(907~936年),吳越國王錢鏐建造浙江閘、龍山閘溝通江、河。浙江閘是一組引潮、通航並用的復閘,作為復閘,未詳建於何時。北宋熙寧五年(1072年)四月十四日日本僧人成尋進入杭州時有過閘記述,復閘當在此前已建。但因二閘間距離較短,仍難沉積錢塘江潮水泥沙。蘇軾在北宋元祐四年(1089年)浚茆山、鹽橋二河,修浙江、龍山二閘。蘇軾在《請開河狀》中提到:“宜於鈐轄司前創置一閘”(在中河州橋,即嵇接骨橋南茆山、鹽橋二河交匯處)。實質也是清水閘,使引入潮水先進入茆山河,待澄清後再人鹽橋河,數閘聯合調節運行,以減少主航道鹽橋河淤積。北宋期間多次修理浙江閘,天聖四年(1026年)海潮曾沖壞此閘,侍御史方慎言上奏朝延,宋仁宗下詔修復。南宋乾道五年(1169年),知臨安府周琮又加重修。由於江岸淤漲,浙江閘遂湮廢。民國18年(1929年)江干“浙江第一碼頭”(輪渡)竣工投入使用,浙江閘內河道也逐漸填塞。 [18] 
龍山閘,位於杭州市白塔嶺下龍山河口,由渾水閘、清水閘組成。與浙江閘同是江南運河與錢塘江溝通通道。龍山閘建於五代吳越國時期,北宋時代因潮水衝擊,多次重建;南宋時,因龍山河臨近皇宮廢不通航,龍山閘也隨之棄廢。元延祐三年(1316年)丞相托克託恢復了龍山河和龍山閘。明嘉靖中又改閘為壩,過船須翻壩。清雍正二年(1724年)改龍山壩為閘,以後又改為堰壩。20世紀50年代初期在小橋東側尚留有壩,船隻、竹、木等翻壩入中河運輸入城,1958年廢棄。2000年修建標準海塘時,新建2孔龍山閘一座,內建有中河引排和西湖引水兩個泵房,但不通航。 [18] 
七堡船閘 七堡船閘
七堡船閘,為補充上塘河水源不足和實現運河與錢塘江溝通,餘杭縣於1970年4月興建七堡船閘,1971年7月竣工通航引水。七堡船閘位於九堡鄉杭滬公路上游橋東,上閘首在錢塘江北岸,下閘與新開和睦港連接。上閘首閘檻高程2.5米,門寬8米;閘室長150米,底寬13米,底高程2米;下閘首門檻高程2米。上下閘均裝高4米,寬8.6米平板鋼閘門,用2×25噸和2×26噸雙吊卷揚機啓閉,船閘設計通航100噸級船舶,引水流量30立方米每秒。由於當時運河沒有與錢塘江溝通的船閘,七堡閘開通後,過閘船隻迅速增加,到1986年,進出船隻達8萬餘艘,其中進航40028艘,大部來自蕭山、富陽、紹興、諸暨等縣、市。但由於錢塘江潮水挾帶大量泥沙,造成和睦港和上塘河河道嚴重淤積,1988年臨平鎮附近河段航道水深僅30~50釐米,當年塞港斷航18次,計207天,最長的一次達30天,受阻船舶有2000餘艘。河道淤塞造成引水流量越來越小,並造成汛期排水困難。1989年7月,三堡船閘通航,七堡船閘逐步停用,至1993年,上塘河航道基本斷航。 [18] 
三堡船閘 三堡船閘
三堡船閘位於江南運河南端杭州市上城區杭海路上的三堡。全長192米,其中閘室淨長160米,淨寬12米,上、下閘首長各為16米,寬23.4米,上、下閘門均採用鋼結構上提式平板門。船閘上游引航道(錢塘江一側)長712.7米,底寬60米,底高程1.7米,岸坡為斜坡式,漿砌塊石護坡,設鋼筋混凝土短樁及混凝土護腳;下游引航道長500米,底寬45米,底高程-0.2米。閘內設泵站,佈置在下游翼牆東側,設計流量21立方米每秒,以抽鹹保淡。下游引航道建有灌溉用倒虹吸一座,長138米,設計最大過水流量6立方米每秒。京杭運河錢塘江溝通工程於1983年11月12日正式開工,1988年12月31日竣工,1989年1月30日首次試航成功,同年3月通過省交通廳驗收,6月通過交通部驗收。二線船閘於1993年9月開工建設,1996年12月完工投入運行,三堡二線船閘設計年通過量為550萬噸。二線船閘閘室長度為200米,比一線船閘長40米,以適應原一拖十駁改為一拖十一駁運輸方式的要求。二線船閘閘室寬12米,上、下閘首長各為16米,寬23.4米,上、下閘門亦採用鋼結構上提平板式閘門。船閘上游引航道(錢塘江一側)長700米,底寬60米,底高程1.7米;下游引航道長1500米,底寬45米,底高-0.2米。2000年三堡船閘一、二線船閘的通過量達1140萬噸。 [13]  [18] 
此外,在運河浙江段為節制水位以利通航的堰閘還有臨平閘、雋堰閘、德勝閘等。 [12] 

江南運河港口

常州港,位於江南運河常州河道。建國後至1955年,港區內陸續建有水泥結構碼頭5座(東門新倉庫碼頭、西倉庫碼頭、公盛碼頭、關河火車站碼頭、表場碼頭)。1957年常州港完成貨物吞吐量48萬噸。1965年常州市港務管理處成立,下轄貨場有:老貨場、新貨場、新港口貨場、德勝港貨場、青龍港貨場、採菱港貨場、大灣浜貨場、三山港貨場噸。 [6] 
鎮江港,六朝時的京口(今鎮江)為京畿重鎮,當時的水運幹道有長江、江南運河和破岡瀆。東通吳會,南接江湖,西連都邑(今南京)。水運交通和商業活動活躍,成為四方貨物的集散和轉運中心。南朝蕭齊時,京口就有倉庫,儲集着從各地運來的米穀、布帛等貨物。隋煬帝大業六年(610年)浚深、拓寬江南運河後,鎮江港就是江南漕糧以及越州(今紹興)、婺州(今金華)等地土特產的集散地,經大運河北運的渡江口岸。明代,浙江和蘇、松、常、鎮四府歲輸漕糧183萬石,歲輸糯米、粳米20餘萬石,除部分由孟瀆、德勝河入長江外,大部分要由江南運河經鎮江港集中北渡。清代,鎮江仍然為杭、嘉、湖、蘇、松、常六郡運糧入江之道。清順治二年(1645年),户部奏定江南和浙江歲額徵糟糧242.44萬石,大部分經鎮江港集積北運。清人稱“京口為舟車絡繹之衝,四方商賈羣萃而錯處,轉移百物,以通有無”。1986年12月8日,國務院批准鎮江港對外國籍船舶開放。1987年鎮江港口碼頭總延長7952米,泊位數255個,靠泊能力起重機械109(台),運輸機械14/2230(台/米),移動式裝卸搬運機械82(台),專用機械4(台)。倉庫 面積21480(平方米)容量15036(噸)。 [8] 
無錫港,無錫素有江南水鄉之稱,境內河港密佈。早在周朝,吳泰伯開伯瀆渠通運,港口即已形成,隋代整治江南運河,更使無錫成為江南的水運中心。清初,無錫港已成為太湖平原上的農副產品集散地,並建倉儲糧。無錫鄉民以棉布易米而食,港口以糧、棉、布匹為大宗貨源。清代,無錫棉紡織業興旺,年銷售量達數十萬兩。在北門外的蓮蓉橋至長安橋一帶,是班船集中停泊的碼頭,在那裏形成了棉布貿易集市,故無錫港又有“布碼頭”之稱。無錫縣養蠶業户眾多,清同治年間,收繭之多值數百萬兩,絲市設於北塘及南門外一帶,絲商收購以後,又分別水運到南京、上海、寧波、丹陽、盛澤等地加工絲綢。因此,無錫港還有“絲繭碼頭”之稱。1987年碼頭總延長17355(米),泊位數661(個),靠泊能力200噸級50(艘),100噸級63(艘),80噸級65(艘),70噸級以下483(艘), 起重機械244(台),運輸機械171/2648(台/米),移動式裝卸搬運機械181(台),倉庫面積13395(平方米),容量9377(噸),堆場面積13395(平方米),容量9377噸。 [9] 
蘇州港,蘇州是春秋戰國時期吳國的都城,不僅是吳國的政治中心,也是江南地區的經濟中心和水運中心,港口興旺。宋代,蘇州升為平江府府治。高宗建炎二年(1128年)詔福建、兩浙路漕糧輸送平江府後,港口開始建倉儲糧,蘇州港又成為漕糧中轉港和手工業品、手工業原料輸出輸進港。蘇州港的漕運、商運和對外貿易已超過盛唐時期的揚州港。根據1960年對港口情況的調查,共有碼頭98座,碼頭總延長1829.96米,共分8個作業區:火車站、婁門、洋關、南門、棗市、南浩街、楓橋和蘇州鋼鐵廠作業區。貨物吞吐量逐年上升,1957年蘇州港貨物吞吐量突破百萬噸大關,達到105.27萬噸。1973年,蘇州港完成貨物吞吐量269.34萬噸。在進出港主要貨物中,非金屬礦石佔19.6%,礦建材料佔18.13%,木材佔7.24%,糧食佔7.19%,鋼鐵佔7%,化肥及農藥佔4.5%,水泥佔1.87%,石油佔1.63%。蘇州市港務管理處成立後,加快港口改造、擴建和建設新港區的步伐,所轄港區有:葑門港區、婁門港區、雙橋港區、楓橋港區、齊門港區、白洋灣港區、城灣港區。 [7] 
杭州港東州碼頭 杭州港東州碼頭
杭州港謝村碼頭 杭州港謝村碼頭
杭州港,是我國內河大港之一,分為錢江港區和運河內河港二大部分。在錢江港區,隨着杭州城市建設發展、港口擴展和錢塘江整治,原在閘口、南星橋一帶貨運碼頭已遷至三堡和六堡一帶,已建泊位長度1424米,設有300~1000噸泊位25個;原在南星橋的輪渡“浙江第一碼頭”現仍保留,有300噸級泊位3個,旅客年通過能力30萬人。內河港區碼頭也有很大變化,現有公用碼頭主要有三堡內河碼頭、內河散貨碼頭、三里洋碼頭(圖8—30—2)、謝村碼頭等,共有泊位長度2396米,100~300噸泊位49個,泊位年通過能力538萬噸。另外尚有半山發電廠、杭州鋼鐵發展集團、杭州協聯熱電公司、杭州燃料總公司、浙江石油儲運公司等一大批企業專用碼頭,客運仍使用1981年投入使用的武林門客運碼頭,有100噸級泊位5個,年通過能力11萬人。杭州港全港碼頭長度14829米,泊位335個,其中公用87個;年綜合通過能力:貨物1975萬噸,旅客41萬人。2000年完成貨物吞吐量2187萬噸,集裝箱1800個,旅客8.2萬人。 [19] 
湖州港 湖州港
湖州港,為浙江省第二大內河港口,位於浙北長湖申、杭湖錫航道交會處。陸路有104國道和318國道在湖州會合,鐵路有杭宣鐵路沿港區而過。港區碼頭長度12981米,其中公用碼頭長度630米,年綜合通過能力貨物1867萬噸,旅客100萬人。2000年實際貨物吞吐量為1085萬噸,旅客1.2萬人。 [19] 
乍浦港。新中國成立後,乍浦港口建設始於上海石化總廠原油碼頭,1975年建成2.5萬噸泊位1個。1986年開始興建一期公用泊位和內河作業區,1992年投入使用;1994年和1995年上海石化總廠又建成5萬噸級和2.5萬噸級泊位各1個,1995年嘉興發電廠建成3.5萬噸級煤炭泊位1個,1999年浙江金浙九龍石油化工聯合有限公司建成萬噸級液化氣泊位1個。至2000年,累計建成萬噸級泊位6個,碼頭長度1676米,年貨物綜合通過能力1076萬噸,2000年實際吞吐量906萬噸。乍浦港二期公用泊位已於1999年8月動工,新建萬噸級雜貨和2萬噸級散貨泊位各1個,可新增年貨物綜合通過能力175萬噸。內河航運通過改造,乍嘉蘇航道達五級航道標準,並與京杭運河、杭嘉申、甪平申航道相連通。 [19] 
嘉興港 嘉興港
嘉興港,是杭嘉湖地區重要的鐵路、公路、水路中轉港,位於杭嘉申和乍嘉蘇航道交會處,嘉善塘、平湖塘、海鹽塘等主要河道均匯合於此,滬杭鐵路、公路320國道均經過嘉興港。港區碼頭長度8396米,其中公用碼頭長2854米,年綜合通過能力976萬噸,旅客7.03萬人。2000年實際貨物吞吐量509萬噸。 [19] 
小浦港,為長湖申航道起點。港區沿合溪新港與長湖申航道建設碼頭,成丁字形佈局,上起鎮灣橋,下至小浦化工廠。港區碼頭長度5350米,有碼頭泊位153個,年貨物通過能力402萬噸,2000年貨物吞吐量376萬噸。 [19] 
李家巷港,是長湖申航道重要港口。公路318和104國道複線穿越港區,宣杭鐵路從港區西部通過,並設有白鶴嶺火車站。港區主要為當地石灰石礦區服務。港區碼頭長度2925米,有泊位89個,年綜合貨物通過能力377萬噸,2000年貨物吞吐量371萬噸。 [19] 
德清港 德清港
德清港,位於德清城關鎮,西依東苕溪導流航道,東鄰杭湖錫航道,東連304國道,西接104國道,港區碼頭長度3824米,有泊位104個,年綜合貨物通過能力641萬噸,2000年完成貨物吞吐量300萬噸。 [19] 
參考資料
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