氣壓高度

標準大氣壓(QNE)是指在標準大氣條件下平均海平面的氣壓，其值為1013.211hPa(或760 mmHg)。

標準氣壓高度是指氣壓為標準大氣壓1013.211hPa處為基準面，上升至某一點的垂直距離，換句話説，氣壓高度表撥正值為標準大氣壓值時，高度指針所指示的數值就是標準氣壓高度．

飛行高度層(flight level)是指以1013.211hPa氣壓面為基準的等壓面，各等壓面之間具有規定的氣壓差．而其對應的物理面之間的實際距離可能是不同的。

使用標準氣壓高度的優點是：航線飛行使用QNE同定撥正值。滿足同一管制區使用統一基準面的要求，方便判斷航空器之間的垂直距離差。

使用標準氣壓高度的缺點是：不方便判斷飛機距障礙物的垂直距離，因為地圖上註明的障礙物標高是指障礙物最高點距平均海平面的垂直距離，而不是距QNE的垂直距離，所以使用QNE不能給飛行員提供直觀的超越障礙物的參考。通常，標準大氣壓與修正海平面氣壓的差值在一30～+30 hPa之間，判斷超障高度的誤差在-250-+250 m之間。同時也不方便用來判斷航空器距跑道的距離。

標準氣壓高度的適用範圍是：

(1)主要用於航線飛行。

(2)在高海拔機場進近着陸時也可使用，通過假定零點高度，判斷飛機距跑道的垂直距離：假定零點高度(零點高度)，實際上就是機場跑道平面的標準氣壓高度．主要用於高原機場，航空器在起飛、着陸時，氣壓高度表的氣壓窗口不能顯示場面氣壓而使用標準氣壓撥正值，管制員向航空器通報零點高度，飛行員根據公式“場壓高=標準氣壓高度一零點高度”推算飛機距跑道的垂直距離，但不如使用QNH安全和方便。在我國民用機場，已經統一使用修正海平面氣壓撥正值代替20世紀的場面氣壓撥正值和“零點高度”，但我國軍用機場和部分軍民合用機場仍然繼續使用此種方法。 ^[2] 

確保安全超障是飛機在起降階段需要考慮的首要因素。飛機通常使用氣壓高度飛行，但程序設計和超障分析中使用的卻是幾何高度。對於非標準大氣，氣壓高度並不等於幾何高度。實際温度高於ISA温度的高温條件下，飛機的幾何高度高於氣壓高度，按照設定氣壓高度高度表飛行，越障裕度增大，對飛行安全影響較小。大氣温度無論過高或過低都會對飛行運行帶來影響。對於高温條件下的研究國內外均有很多的成果，而對於低温帶來的氣壓式高度表指示誤差的情況往往容易被人們忽略。但在低温特別是極端低温條件下，氣壓式高度表測量的高度誤差很大，幾何高度可能遠低於氣壓高度，會造成較大的安全隱患。飛機進近或離場階段屬於低空運行，此時飛機的飛行高度較低，更要注意低温的高度偏差影響。因此在實際低温運行中，SDF點的高度，MDA和復飛高度等經常需要進行低温修正。

氣壓式高度表通過測量靜壓孔處大氣的靜壓測量高度，測得的高度只是飛機距某一氣壓面的高度數據，這一氣壓面可以是修正海壓QNH、標準海壓QNE或者是場壓0FE。測量高度隨外界大氣温度、壓力、飛機所在高度的變化而變化。換言之，在非標準大氣中，氣壓高度表的讀數並不能指示真實高度(幾何高度)，實際温度(OAT)與標準大氣(ISA)温度的偏差越大，氣壓高度與幾何高度的差值也越大，所需要的修正量也越大。“温度越低，飛的越低，温度越高，飛的越高”指的就是實際温度低於標準大氣温度(低温，下同)時，實際幾何高度低於指示表上顯示的氣壓高度，反之幾何高度高於指示氣壓高度。 ^[3] 

在152 000 m高度，肺泡已完全被二氧化碳及水蒸氣所充滿，兩者分壓之和已與該高度的大氣壓力基本相等(40+47=87 mmHg)。因此，152 000 m以上大氣對生理的供氧呼吸作用，即維持生命的供氧作用消失，是發生暴發性缺氧最典型的高度。即第一種壓力功能消失，同無氧的宇宙空間效應已無差別，為宇宙等效供氧高度或第一宇宙高度。 ^[4]