機供

我國的機車供電電壓共有兩種標準，AC380V和DC600V。 ^[1]  可以進行機供的機車有東風4DF,11G型內燃機車、韶山7C、7D、7E、8、9，HXD3C、HXD3D,HXD1D型電力機車。

DC600V供電系統是25T客車、第三代25G車體有別於25K、第一代和第二代25G車體的最大特點。

在電氣化區段，電力機車的列車輔助供電裝置將受電弓接受的25KV單相高壓交流電降壓、整流、濾波，形成兩套獨立DC600V直流電源，兩套裝置分兩路通過KC20D連接器向空調客車供電，供電容量2x400kW；

在非電氣化區段，內燃機車發電機組發電、整流、濾波，形成兩套獨立DC600V直流電源，兩套裝置分兩路通過KC20D連接器向空調客車供電，供電容量2x400kW；

空調客車通過綜合控制櫃自動(按車廂號分奇偶選擇)將其中一路DC600V送入逆變電源裝置（簡稱逆變器箱，型號：25T-2X35KVA+15KVA，包括兩個35KVA逆變器和一個15KVA三相四線制隔離變壓器）及DC110V電源裝置（簡稱充電器箱，型號：25T-8KW+3.5KVA，包括一個8KW充電器和一個3.5KVA單相不間斷逆變器）。2X35KVA逆變器將DC600V逆變成兩路三相50Hz、AC380V交流電，向空調裝置、電開水爐等三相交流用電負載供電；8KW充電器將DC600V變換成DC110V直流電，給蓄電池組充電的同時向照明、供電控制等直流負載供電；客室電熱和温水箱採用DC600V直接加熱。

採用2X35KVA逆變器供電，主要從兩方面考慮：一是25T客車除空調機組外，還新增加了許多設備，單車負載容量較大；另一方面是為了適應新的運行方式，增加供電系統的可靠性和安全性。兩個逆變器其中一個主要給空調機組供電，另一個給開水爐、伴熱等交流負載供電；正常情況下，兩個逆變器相互獨立，互為熱備份。但當其中一個發生故障時，由另一個負責繼續向負載供電，只是部分受控負載要減載運行（如空調機組轉入半冷或半熱工況）。客室電熱器、温水箱等電阻性負載之所以採用DC600V直接加熱的方式，一方面減輕了逆變器的冬季負載，另一方面減少了電阻性負載引起的漏電流。

由於電氣化區段每隔25km左右有一個分相區， DC600V電源裝置在過分相區時沒有輸入電源，因此逆變器和充電器均沒有輸出；為了避免照明負載的頻繁斷電，所以照明採用DC110V供電，在牽引區段，由充電器向照明負載供電，而過無電區時則由安裝在車下的蓄電池供電。同樣，為了保證空調等控制電路的控制電器不頻繁吸合和釋放，控制電路也採用DC110V供電。

為了防止本車蓄電池過放或故障，保證重要負載（如軸温報警器和防滑器等）的供電，全列蓄電池通過阻斷二極管並聯。尾燈、共線電話等設施從延續性的角度考慮仍採用DC48V供電。

將交流電變成直流電的過程稱為整流，將直流電變成交流電的過程稱為逆變。電力機車接觸網電壓是單相供電，而且供電品質很差，不能降壓後直接供給列車的用電負載，因此必須用到逆變技術，將單相交流電變成直流電後再逆變成三相交流電供給客車負載。近幾年，國內逆變技術已經達到實用化程度，為DC600V供電列車提供了技術基礎。

客車逆變器的基本原理為：在每個正弦波週期內，將直流電壓分割成若干個脈衝，這些脈衝的面積，正好等於正弦波的面積。通常情況下，一個週期內脈衝的個數乘以50即為調製頻率，調製頻率越高，輸出的脈衝個數越多，在沒有濾波器時，電動機負載的電流越接近於正弦波，而如果有濾波器，則濾波器的體積可以減小，輸出電壓波形的諧波成分越低。調製頻率越高，對IGBT的驅動和保護要求越高，技術難度大。

空調客車通過綜合控制櫃自動(按車廂號分奇偶選擇)將其中一路DC600V送入逆變電源裝置（簡稱逆變器箱，型號：25T-2X35KVA+15KVA，包括兩個35KVA逆變器和一個15KVA三相四線制隔離變壓器）及DC110V電源裝置（簡稱充電器箱，型號：25T-8KW+3.5KVA，包括一個8KW充電器和一個3.5KVA單相不間斷逆變器）。2X35KVA逆變器將DC600V逆變成兩路三相50Hz、AC380V交流電，向空調裝置、電開水爐等三相交流用電負載供電；8KW充電器將DC600V變換成DC110V直流電，給蓄電池組充電的同時向照明、供電控制等直流負載供電；客室電熱和温水箱採用DC600V直接加熱。