梧村隧道

蓮前—梧村山隧道全長3.7公里，是廈門市城市隧道中最長的，它也是國內最長的城市公路隧道梧村山隧道設計為13.5米寬、雙向6車道隧道，因為隧道過長，為了避免行車過程中枯燥無味，特別設計了獨特的隧道景觀，兩側碧海藍天、麥浪滾滾，將讓駕駛者忘記這是一條隧道。

在梧村隧道的施工過程中，難度最大的是浦南下穿隧道，全國絕無僅有的超淺埋暗挖隧道、地下水位高、距離地面最薄只有10多米……雖然這些隧道施工的不利條件都讓浦南下穿隧道“碰”上了，但難上加難的是：下穿隧道“頭頂”上的95棟樓房、964户居民，工程將保證居民樓毫髮無損。

2009年7月8號該隧道完成。

梧村隧道的開通不僅僅是廈門市城市隧道中最長的公路,更是大大提高了交通方便，打通了廈門機場——火車站的快速通道，節省了40分鐘車程。

廈門市梧村隧道為雙向六車道隧道，隧道結構形式設計複雜，分別由雙連拱、小淨距、初期支護連拱和分離式隧道組成。現場監測工作以隧道拱頂沉降和圍巖收斂為主，結合施工措施和開挖工序進行全面分析。

研究成果表明：三導洞法施工主洞沉降所佔比例不到側導洞沉降的一半，雙連拱隧道結構型式適用於對沉降控制要求較高的隧道工程；CRD1 部開挖產生的拱頂沉降可以超過累計沉降值的50%；核心土開挖後佈設測點造成的總損失量約佔累計沉降值的37.5%；採用全斷面帷幕注漿措施加固圍巖對控制隧道拱頂沉降取得較好的效果；管棚區域出現較大下沉與管棚工作室的斷面稍大以及管棚兩端受其自重影響較大有關；臨時支護的拆除對拱頂沉降和圍巖收斂的影響較小；開挖和注漿是引起圍巖出現較大收斂變形的主要施工因素，其中注漿對圍巖的收斂位移影響更大；初期支護連拱隧道右洞開挖對左洞二次襯砌的收斂穩定有一定的影響。

在拱頂沉降監測中，實行以沉降累計值和沉降速率為雙向控制標準來指導施工，累計沉降極限定為－80 mm，沉降速率極限值定為－10 mm/d。但在實際施工中多次出現監測值超過報警值。

洞測點沉降曲線，由圖8 可以看出，核心土的開挖造成左側上半洞及右 洞變形場的疊加，測點的沉降速率較大，下沉速率最大值為－9 mm/d，最終累計沉降值為－87mm。