东北出海口是一条由中国、俄罗斯、韩国和日本共同开发的800海里海陆联运定期航线，即将开通。它是继中国东北经渤海、黄海之后的第二条出海大通道，从东北运送货物到日本，时间由三四天将缩短为十几个小时。同时还是北极航道的起点。
来自于官方的资料显示，新航线长约800海里，自吉林省珲春市，经俄罗斯扎鲁比诺港和韩国的束草到达日本新潟，将打通日本海航运通道，开辟中国东北继东海之后的第二条出海大通道。新航线开通后，从东北运送货物到日本，时间仅为原来的八分之一。
有关资料显示，在运输方面，如果黑龙江省哈尔滨市运送货物到大连，其陆路运费竟然比从上海到纽约的海运成本高4倍；从运时上看，吉黑两省以往通过火车将货物运到丹东或大连港，再海运到日本，至少需要三四天时间，而从图们江口到日本的新潟港只有500多海里，货轮十几个小时就可以到达。
吉林省发展研究中心刘庶明表示，从吉林省发展全局看，亟须拥有自己的海港，拥有日本海的直接出海口，将对中国振兴东北老工业基地的战略计划产生强大的推动作用。可大大缩短至日韩两国以及美加等东太平洋国家的航程，从而推动东北地区的国际经贸发展，对东北亚地区的区域发展也将产生强大的推动作用以及深远的影响，也是吉林省走对外开放的一个平台扩大化。
- 中文名
- 东北出海口
- 地理范围
- 辽吉两省海岸线
建设背景
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缺乏港口
清代大吉林海岸线东北从漠河到大连港，足足1600公里，而哈尔滨距离大连850公里。三江平原佳木斯市，绕道大连港出海，距离是1100公里。三江平原鸡西市，距离大连港1000公里；但是距离俄罗斯境内最近的沿海，200公里。距离差距是五倍。这就是东北衰退的原因之一，吉黑两省渐渐衰落，而即使大连内海出海口大大被青岛港分流，辽中南城市群、辽宁沿海经济带反而是缓慢增长的。
东北没有出海口，在张氏父子时期没有体现出来，在殖民时期也并没有体现出来，日占时期同样没有体现出来，二战结束以后，苏联解体之前，还是没有体现出来。因为这一时期，虽然内外东北名义上分属两个国家，但是苏联保证了内外东北的频繁交流，与此同时，朝鲜边境是开放的，所以东北并不是死胡同。随着俄罗斯的逐渐衰退以及境内右翼势力的崛起、朝鲜核试验，东北成了死胡同。
有一种说法，“大清龙脉”在东北沿海地区。因为清朝的统治阶级，原来是一个渔猎民族，一个渔猎民族是不可能没有出海口的。如果没有了出海口，那它就称不上渔猎民族。不知道古代清朝的龙脉是不是在图们江口，反正东北的“龙脉”确实是在图们江口，但需要大规模疏浚工程。
京津冀长三角珠三角经济发达，这些地区不是靠海就是靠江要不就是区域交通枢纽。而世界上所有经济繁荣地区，除了卖资源的必然是商业贸易发达的。因为经济的发展必须有商业有贸易流动，而最低成本的流动方式就是船运。中国近代史，所有外国侵略者要的第一点就是：口岸+通商，侵占得所有租界都是海湾港口地区。而中国现有得众多经济水平较高得地区都是靠海口岸地区，单说大连，日俄为了争夺旅顺港，先后打了两次日俄战争，大连几经易主几次建设，才发展成了建国初期的样子。所以如果说重工业是国家得骨骼，那港口就是国家经济的主动脉。
大连、天津、秦皇岛、烟台、威海、丹东，这些所有的北方港，都只一个出海口就是先出渤海黄海到达东海之后才能转战各国。无论是到日本本土，还是的美国的旧金山，都需要绕一个大弯，而这两个国家，恰恰是中国的最大贸易国。如同住在一个封闭小区，入口开错了位置，无论是坐地铁还是公交都要先花10分钟绕弯到个圈才到站点，所以这第二出海口，第二港口就尤为重要。非要拿大连出海口和外海出海口相提并论，基本上跟放弃香港—深圳—广州的前店后厂模式，改为从厦门用火车运货到深圳加工，再从深圳运到厦门去出口。
东北的制造业成本高，主要是因为所有的设备，材料，运输都只能陆运。而且东北的产品售价也因陆运成本而增高，南方企业买进口煤进口木材都比国内便宜，有一个因素就是因为国内陆运成本问题。如果南方的原材料能海运到黑龙江，如果进口设备能直达东北腹地，东北整个经济都活了，如果北方的煤，能船运到南方，南方也不会使用进口煤。东北作为农业大省也能像美国一样以粮食蔬菜为主要贸易品盘活。
东北出海口东北在外海没有入海口，南方的大连港、旅顺港又离东北腹地比较遥远，而且辽东半岛多山，也没有大江大河把海港和腹地诸多城市连接起来，海港对东北腹地的辐射能力有限。内部虽然有大平原的优势，但东北航空运输业的不发达，对交通运输影响很大。
东北的繁荣，源于邻国的繁荣交流，按照东北的地理区位条件，它原本应该一直就是中国具有潜力的地区才对。在中国古代，它也一直就是东北亚超级帝国（鲜卑汗国、北魏、辽国、金国、后金）龙兴之地。东北近代张氏父子在东北大搞工业建设，发展学校，这才是东北大发展的时期；之后是俄罗斯在这里修铁路，并获得了沿线地区的资源开采权；后来日本人占领了东北，利用东北煤炭资源丰富的优势，把东北建成为它在东北亚的重工业基地，这个时候东北的发展，是利用它靠近朝鲜的地理优势，通过朝鲜跟日本联通。
东北又因为靠近苏联而受益，成为了新中国的重工业中心。所以，东北能发展起来，主要原因就是两个，一个是靠近日本和苏联的地理位置，第二个就是它自身软硬件，优秀的教育基础、发达的科学氛围、强大的工业制造、优质的农业用地、丰富的煤炭能源。这是最核心的原因。这两个核心原因都出了问题——苏联解体了，俄罗斯经济严重衰退，自顾不暇，东北靠近俄罗斯反而成了劣势、朝鲜半岛处于分裂状态，图们江出海口又被清政府丢给了俄罗斯，东北通过朝鲜半岛跟太平洋、跟日本的联系基本被切断了，变成了一个半封闭的地区；东北自身人口老龄化新生儿出生率低、高端人才外流、产业结构升级不及时、相对欧盟转基因农业还是传统农业，煤炭资源经过几十年的开采也面临枯竭、未进行原始积累。这种情况下，它要想不衰退，很难。 [1-3]
中俄合作
2015年10月，《符拉迪沃斯托克自由港法》正式生效，符拉迪沃斯托克成为自由港，期限70年。同时该法适用于俄罗斯滨海边区的15个市区和波西耶特港、扎鲁比诺港和纳霍德卡港等重要港口；2015年12月31日普京签署新版国家安全战略，强调发展俄中全面战略协作伙伴关系。
随着俄罗斯“向东看”的国家战略与符拉迪沃斯托克成为自由港，东北地区直接打开了一扇对外交流的窗口，绥芬河口岸成为新热点。不过，绥芬河虽然距离符拉迪沃斯托克港约220公里，但由于俄罗斯宽轨铁路与中国标准铁路还需要换装而降低了运输效率。同时，符拉迪沃斯托克港是军港，以此构建虚拟出海口困难重重。
此次和符拉迪沃斯托克一起开放为自由港的扎鲁比诺港则是一个更为实际的选择。距离珲春口岸71公里的扎鲁比诺港为长年不冻港，虽年吞吐能力为120万吨，但2014年5月扎鲁比诺港受到了特殊重视，吉林省与俄罗斯最大港口运营商苏玛集团签署了合作建设扎鲁比诺万能港口的框架协议，2018年建成后港口吞吐量6000万吨，2015年7月又将港口吞吐量规划调整为8000万吨。
2016年，连接珲春与扎鲁比诺港的铁路是中方81公里长的地方I级铁路——珲马铁路与俄方的俄罗斯国铁，两个换装站分别位于珲春南站和马哈林诺口岸，马哈林诺口岸铁路距离扎鲁比诺港尚有40多公里铁路距离，综合条件并不比绥芬河更加优越。但如果依托规划中的珲春-东宁铁路设计一条从珲春春化镇的镇安岭、沿镇安岭南方的南沟穿过国界、沿俄方的夹皮沟、在距扎鲁比诺港10公里处的平原地区与俄罗斯国铁接轨换装，通过疏港铁路或者疏港公路至扎鲁比诺港，就可以完全避开换装程序，从而实现中国标准铁路与扎鲁比诺港的国际多式联运。如此一来，东北也就有了真正的出海口，而投资金额也不太大，以建设正线全长约36公里，境内里程约16公里、境外里程约20公里计算，仅仅等同于改造地方铁路至国家铁路标准的成本。
中国未来必然是海洋大国，而日本海的出海通道直接避开了美国所营造的第一岛链，以国际多式联运物流为引导，既活跃了东北地区的经济外向度，又以经济为手段实现了未来中国海洋战略的目标。
地理位置
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在原有吉林省内贸货物跨境运输业务范围的基础上，增加俄罗斯符拉迪沃斯托克港为内贸货物跨境运输中转口岸，增加浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港2个港口为内贸货物跨境运输入境口岸。同时，海关总署要求在跨境运输过程中，运输企业须采取有效防控措施，防止动植物疫情和外来物种传入。 [8]
吉林具有丰富的资源和优越的地理位置，但因为没有出海口，长期从辽宁大连港中转海运货物，东北地区的物资运输受到了一定的制约，制约了该地区经济的发展。符拉迪沃斯托克港（海参崴港）地处亚欧大陆东北部，地理位置优越，拥有得天独厚的运输条件。
主要航线
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吉林航程
东亚讯（记者单立国邓娅婷）近日，记者从相关部门获悉，一条由中国、俄罗斯、韩国和日本共同开发的800海里海陆联运定期航线即将开通。它是继中国东北经渤海、黄海之后的第二条出海大通道，从东北运送货物到日本，时间由三四天将缩短为十几个小时。
航线开通运货到日仅十几个小时
来自于官方的资料显示，新航线长约800海里，自吉林省珲春市，经俄罗斯扎鲁比诺港和韩国的束草到达日本新潟，将打通日本海航运通道，开辟中国东北继东海之后的第二条出海大通道。新航线开通后，从东北运送货物到日本，时间仅为原来的八分之一。
有关资料显示，在运输方面，如果从哈尔滨运送货物到大连，其陆路运费竟然比从上海到纽约的海运成本高4倍；从运时上看，黑、吉两省以往通过火车将货物运到丹东或大连港，再海运到日本，至少需要三四天时间，而从图们江口到日本的新潟港只有500多海里，货轮十几个小时就可以到达。
东北出海口航道开通推动东北亚区域发展
东北出海口珲春正在规划两线两港两路建设
两线一条是已经开通的韩国束草到俄罗斯扎努比诺港的航线，前不久更换了大船，每周开三班，运行时间只有十六七个小时，再走80公里的陆路可到珲春。
另一条是从俄罗斯扎努比诺港到日本新潟的航线，开航后航行时间为20小时，方案己定，由日本环日本海经济研究所牵头，涉及日、韩、中、俄四国，有望开通。这几条航线对日、韩企业都很有吸引力，将加强日、韩诸多企业与珲春的联系。
两港 借助俄罗斯的扎努比诺港，珲春距离俄罗斯的扎努比诺港仅有80公里。
朝鲜的罗津港，珲春距离朝鲜的罗津港只有50公里。
两路 圈河口岸到罗津港的道路全长48.7公里。
由珲春到长春的高速公路将于2009年全线开通，三四个小时就可以到长春，而从珲春到延吉机场也只需要半个小时。
黑龙江航程
4月12日，联结中国、俄罗斯、韩国的“哈绥俄亚”陆海联运大通道正式打通，实现常态化运行，成为“一带一路”倡议在东北亚地区的重要枝干，打通了中国东北地区新的出海口，将为加强东北地区的经济发展以及和周边国家的经济联系起到桥梁作用。
中韩俄三国三赢合作模式的体现
釜山港码头上集装箱堆放整齐，伴随着有节奏的撞击声，龙门吊忙碌地把货轮上的集装箱搬运到一辆辆货柜车上。一声汽笛，远处一艘货轮由牵引船缓缓领入港口。一排蓝色的集装箱前，“中国哈尔滨—俄罗斯海参崴—韩国釜山”陆海联运常态化运营开通仪式正在举行。
“在常态化开通哈尔滨至德国汉堡、哈尔滨至俄罗斯叶卡捷琳堡的货运班列之后，‘哈绥俄亚’陆海联运的常态化运行标志着横跨亚欧的国际物流通道全面贯通。”黑龙江省委常委、省委秘书长李海涛在仪式致辞中表示，这是中国的“一带一路”倡议对接俄罗斯的“欧亚经济联盟”和韩国“欧亚倡议”的重要成果。
2015年8月5日，144个满载中国制造产品的标准集装箱从哈尔滨国际集装箱中心站出发，经绥芬河口岸直达俄罗斯东方港装船，经海运抵达韩国釜山港，陆海联运试运行成功。3月30日，104个标准集装箱由机车牵引从绥芬河铁路口岸进入俄罗斯，经海参崴港到达了釜山港，这一批运送的主要是木材和粮食。4月12日，这一线路已经实现周班列常态化运营，从绥芬河经过两天时间到达俄罗斯远东港口，俄罗斯的东方港和海参崴港每周一三四五开船。经过两天时间的海上航程就可以到达韩国的东海港或釜山港。
韩国釜山港湾公社社长禹礼钟表示，12日是有重要意义的一天，线路的正式开通将提升釜山港在东北亚地区的货物覆盖能力，大通道的打通是中韩俄三国三赢合作模式的体现。
给老百姓带来的实惠是直接的
禹礼钟在接受本报记者采访时表示，线路的正式开通给进军中国黑龙江的相关企业节省了物流费用和时间，釜山港可藉此加强与中国东北三省和其他地区的合作与沟通。他认为，中国东北三省输送的货物，以及俄罗斯方面运输程序的简化，必将成为釜山港吞吐量增加的新契机。
黑龙江绥芬河陆海丝路国际物流公司总经理樊继忠参与了8月的试运行和次年正式开通。在接受记者采访时表示，试运营144个集装箱，主要为塑料颗粒。较此前经大连或营口出海的航运线路，时间上可以节约近两天，成本上每个标准集装箱可以省下约1000元人民币。“哈绥俄亚”陆海联运集装箱运输线路，给老百姓带来的实惠是直接的，简单来说，就是物流成本降低了，商品自然就变便宜了。在俄罗斯过境，手续简便快捷，“只是在运单上盖个戳”。樊继忠说，常态化刚开始，还只是中韩的单向线路，未来，韩国的产品，包括日用品、百货、化妆品，甚至汽车等，都可以使用该航运线路，中韩之间的货物双向流动很快就能实现。
虽然只是短途过境，俄罗斯仍十分重视这一通道的打通。俄罗斯驻韩贸易代表邦达连科对本报记者表示，中俄韩陆海联运的常态化对于三个国家来说都是重大机遇，以此为平台，三国企业可以进一步展开合作，希望陆海联运能为俄罗斯港口吸引来更多的投资。俄铁集装箱亚太公司副总经理切普索夫高度关注联运的常态化，他认为这将为企业的发展提供巨大动力。
合作模式可应用于其他领域
仪式后，由中国黑龙江省省委书记、省人大常委会主任王宪魁率领的黑龙江省代表团举行了推介会，中韩双方签署了多项合作协议。
参与此次货物运送的一家黑龙江绥芬河经贸企业负责人韩宝江对本报记者表示，企业的物流成本降低很多，还节约了大量时间，在俄罗斯的通关也非常迅速。平台搭好以后，当地企业的积极性都很高。
在中韩都开设工厂的一家韩国水处理公司董事洪元基从通道的常态化中看到了商机，他计划在黑龙江投资设厂生产水处理设备，这样和在广东的工厂相比，产品不仅可以更快更低成本地运回韩国，还可以开拓俄罗斯乃至欧洲的市场。
韩国中国经济金融研究所所长全炳瑞认为，中俄韩三国都获得了实在的好处，航路的开通缩减了中国产品的运输时间和成本，提高了俄罗斯港口的利用率和韩国港口的货物吞吐量。这一合作模式未来可以应用于三国之间的其他经济合作领域，例如俄罗斯的资源由中国进行加工制造，韩国负责运输和销售。三国经济互补性强，合作潜力巨大，这一航路的开通是一个良好的开始。他相信，韩国的商品也可以通过这一通道更迅速地进入中国东北乃至欧洲市场。 [4]
辽宁航程
东北出海口北极航程
东北出海口不仅是东北的外海出海口还是中国距离北极航道最近的起点。具体参见《北极航行指南(东北航道)2014》、《北极航行指南(西北航道)2015》。
经济作用
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东北航道的大部分航段位于俄罗斯北部沿海。从摩尔曼斯克出发，航行5620海里可向东穿过巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域，达到白令海峡和远东的符拉迪沃斯托克。
西北航道大部分航段位于加拿大北极群岛水域，以白令海峡为起点，沿美国阿拉斯加北部海域向东，穿过加拿大北极诸岛，直到戴维斯海峡。
北冰洋理论上还有一条穿越北极点航线：从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。
世界发达国家大多处于北纬30度以北地区，这个地带生产了当今世界80%的工业产品，占据70%的国际贸易。当今国际贸易主要依靠航运来完成，而北冰洋航线正连通北美、西欧和东亚三大经济活跃区域。
通常情况下，从欧洲前往亚太地区有3条主要航线，分别经由苏伊士运河、巴拿马运河和非洲好望角到达太平洋。整体而言，船只取道北极比取道苏伊士运河或巴拿马运河可减少航程40%以上。比如，从日本横滨港至鹿特丹港的航线取道非洲好望需要29天，取道马六甲海峡和苏伊士运河需要22天，而取道北冰洋仅需15天。如果使用北极航道，华盛顿港至莫斯科港的航程将缩短1000公里以上；伦敦港至东京港的航程将由2.8万公里缩短为1.6万公里。
海上运输所消耗的原油是海运成本的最大因素。根据相关统计，2007到2009年，油价每上涨1美元，海运成本相应上升1%。油价因素已占到货运总成本的一半。
中国对外贸易90%以上依赖于海路运输，按照中国海运运费支出一般占出口总额的10%左右计算，2020年，中国对外贸易总额将达到5.3万亿美元，海运费用约为5300亿美元，如果利用北冰洋航线则可以节省614亿到1468亿美元。
造船、航海技术的改进和地区性全球性贸易的增长在20世纪将北极航道从探险引向了商业利用。东北航道的自然条件总体较好，小部分航段很早就可以通过商船。
待半个世纪过去后，北极航线的政治和自然面貌都已经发生了巨大改变。俄罗斯明确将东北航线视为唯一的发展机会。2011年8月，“弗拉基米尔·吉洪诺夫号”油轮从俄罗斯巴伦支海港口摩尔曼斯克前往白令海峡。这艘油轮装载了12万吨气体凝油，当它到达位于泰国的目的地时，比从摩尔曼斯克走苏伊士运河少用了一星期，距离缩短了40%。
自2002年以来，北极地区海冰夏季最小覆盖面积逐年减小，2012年9月，海冰范围只剩下341万平方公里，约为整个北冰洋面积的1/4。东北航道的商业运营已经开始，通过船只达46艘，货运量从2011年的83万吨快速上升到126万吨，通航时间从7月中旬到12月上旬，跨度已延长到接近5个月，作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。
除了俄罗斯和加拿大，所有与北极有直接或间接利益相关的国家都在对北极航线跃跃欲试。早在2010年9月，挪威、丹麦和俄罗斯三方就组成“北欧航海专家团”，使用“北欧巴伦支号”最高冰级散货船，运载4万多吨铁矿石，取道“东北航道”前往中国。负责此次航行的挪威船运公司说：“东北航道”能更快运载油气产品、矿石和其他原材料到亚洲市场。丹麦船东协会也认为北冰洋航线具有优厚的商业潜力。2009年底，位于釜山的韩国海洋大学成立了北极航道研究中心。韩国海洋研究机构、商业海运公司和一些专家还共同组成了“北极航道协议组织”，合作研究“北极航道开通与釜山发展战略”。韩国海洋大学金吉秀教授曾公开表示：“如果韩国能有效地利用北极航道，韩国在运费上比新加坡和香港地区更有竞争优势，这将给韩国的造船业及其他相关产业带来巨大的经济收益。”
韩国海事机构预测，2030年25%的亚洲和欧洲之间的船舶将从东北航道通过；中国极地机构预测，2020年15%的中国集装箱船将选择这一航道；俄罗斯机构预测，2021年这一航道的货运量将达到4000万吨。 [7]
