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首都圈
(日本東京都市圈,日本首都圈)
鎖定
首都圈(日語:首都圏,平假名:しゅとけん),也稱東京都市圈或東京圈,是日本三大都市圈之一,是以首都東京為中心的巨型都市圈。其擁有的東京成田國際機場和東京羽田國際機場均屬於日本國家中心機場。其也是日本太平洋沿岸城市羣的核心組成部分之一。其實際範圍一般包括東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣,因此又稱為一都三縣(日語:一都三県),與南關東的範圍相同。但在1956年,日本政府為統合東京及周邊區域發展而制定的《首都圈整備法》,則將首都圈未來的涵蓋範圍擴大至整個關東地方(茨城縣、栃木縣、羣馬縣、埼玉縣、千葉縣、東京都、神奈川縣)以及山梨縣。2000年,首都圈總人口約3340萬,面積13,514平方公里,人口密度約為每平方公里2470人。
首都圈定義
“首都圈”這個概念在日本最早可以追溯到上世紀50年代中期。根據1956年(昭和31)頒佈的《首都圈整備法》第2條第1款,首都圈是“將東京都地區和政令指定的周邊地區合為一體的廣大地區”。此外,首都圈整備法施行令第1條規定了這個“政令指定的周邊地區“,即為“埼玉縣、千葉縣、神奈川縣、茨城縣、栃木縣、羣馬縣和山梨縣地區”。
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另一方面,九都縣市首腦會議又稱“首都圈首腦會議”,由一都三縣(埼玉縣、千葉縣、東京縣、神奈川縣)和位於同一都縣(橫濱市、川崎市、千葉市、埼玉市、相模原市)的五個政令指定城市的知事和市長組成。
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也意味着,日本的“首都圈”一詞對該詞的每個使用者的定義是不同的。這表明沒必要以首都圈整備法的定義為準。
近年來,“東京圈”(生活圈)或“東京都市圈”(都市圈)等有別於指代東京周邊地區的“首都圈”的用語,開始與“首都圈”同義使用,這些區域本來指的是與首都圈不同的範圍。因此,首都圈這種説法從嚴格意義上來講,已經開始逐漸被涵蓋範圍更小的“東京圈”、“東京都市圈”等概念所取代了。以“東京都市圈”為例,它的範圍是東京都加上神奈川、千葉、埼玉這3個縣。
首都圈關東大都市圈
是國勢調查和住宅土地統計調查結果中使用的統計地區分類之一。
“大都市圈”最初是在1960年的國勢調查中設定的,從1975年的國勢調查以來,它被定義為一個由東京都特別區和政令指定城市組成的“中心市”、15歲以上在中心城市通學通勤的人數大於常駐人口數的1.5%且與中心城市相連的市町村、以及被這些市町村包圍的市町村所構成的“周邊市町村”相結合的地區。
在中心城市之間相互接近的情況下,它們將會被合併為一個大都市圈來處理。因此,東京周邊的大都市圈的中心城市,在1975-1990年的國勢調查中是東京特區、橫濱市和川崎市,1995年國勢調查後加入了千葉市,2005年國勢調查後加入了埼玉市,2010年國勢調查後加入了相模原市。
2015年國勢調查的關東大都市圈由包括茨城縣、櫪木縣、羣馬縣、埼玉縣、千葉縣、東京都、神奈川縣、山梨縣、靜岡縣的1都8縣的23個特區、132個市、55個町和5個村所構成。
首都圈東京大都市圈
首都圈經濟
以下描述了東京都市圈的經濟情況。
首都圈人口最多
東京都約有1372萬人(截至2017年5月),根據定義不同,東京都市圈的總人口規模可達3400萬至3700萬人左右,在世界上所有都市區(中國地級市)中位居首位。東京都區部的人口約為944萬人(截至2017年5月),但考慮到晝夜人口變化,辦公區較多的都區部白天人口會更多。
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首都圈經濟最強
2008年東京都市圈(1都3縣)的生產總值為160.5萬億日元。此外,2010年時以都市僱用圈為基準的東京都市圈的生產總值為157.8萬億日元。
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紐約都市圈的生產總值為12815億美元(2008年),東京都市圈的經濟規模是紐約都市圈的1.4倍左右。
即使以購買力平價(PPP)計算,東京都市圈的GDP也高達15369億美元(2014年),超過了作為G7成員國的加拿大整體的GDP,是名副其實的世界最大的經濟都市(第2位是13342億美元的紐約都市圈),相當於GDP世界第14名的“國家”。
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首都圈世界都市東京
在美國智庫2017年發佈的全球城市綜合排名中,被評為世界第四大城市,僅次於紐約、倫敦和巴黎。2016年10月,在財團法人森紀念財團城市戰略研究所公佈的全球城市綜合能力排名中,獲得了僅次於倫敦、紐約的世界第三名的評價。
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首都圈地域
都心和副都心大致位於皇居10公里的範圍以內。另一方面,在城市外面形成了卧城,其特點是相對人口而言,其商業和業務功能的集聚度很小。然而,在20-40公里的區域內,也散佈着一些自治體,它們被指定為副都心與業務核都市,另外,被稱為新都心的業務也在此集聚。
此外,在關東大地震後和第二次世界大戰後,發生了城市蔓延現象,住宅區以無序的、蟲蛀般的方式從東京都區部擴展到郊區。為了應對這種情況,計劃建設了多摩新城等大型新城,與最初的設想不同,其重點主要是住房供應,企業的發展沒有取得太多進展。
首都圈美軍基地
關東地區的天空廣闊,包括東京都、神奈川縣、埼玉縣、櫪木縣、羣馬縣、山梨縣、長野縣、新潟縣和靜岡縣的一都八縣,通常被稱為“橫田空域”。該地區的航空管制也影響到羽田機場往返航線的設置,羽田機場是日本國內航空最重要的樞紐機場。這也是在成田國際機場建造新機場的原因,該機場幾乎不受該空域的影響。
羽田機場起飛航線主要受橫田空域影響,但由於1992年和2008年9月25日部分空域的恢復,緩和了起飛期間所需的增長率,增加起飛路線設置的自由度,有助於增加出發和到達的次數。
另一方面,由於使用橫田空域的軍用飛機和自衞隊飛機的空域設置為低空,因此用作進出道路的地區繼續遭受噪聲問題的困擾。除了橫田空軍基地(多摩地區)外,神奈川縣還有以厚木基地、橫須賀基地和座間基地為代表的密集的美軍基地。由於美國軍事基地的數量眾多,有時會將神奈川縣的16號國道(相模原市-橫浜市-橫須賀市)與沖繩縣的58號國道(嘉手納周邊)相比較。
首都圈擴張與空洞化
隨着東京都市圈人口的增加,都市圈的地價飆升,東京都市圈的居民尋求更便宜、更寬的樓面面積的住房,逐漸向都市圈邊緣蔓延。隨之而來的是東京都市圈在邊緣地帶的擴大和集中,這導致了中心空洞化的現象。
進入平成時期,特別是在新幹線沿線,將通勤圈擴大至遠方的趨勢十分明顯。三島和宇都宮、那須鹽原、新白川、高崎、前橋就是例子,當東海道新幹線,東北新幹線和上越新幹線開通時,它們通常不被認為是東京的通勤區,但自從泡沫經濟以後,它們被歸入了東京的主要通勤區。此外,在長野新幹線開通後,這種趨勢也蔓延到了安中榛名、輕井澤(也是首都圈居民的別墅區)和佐久平。
東京都市圈的擴大
近郊列車形成的高密度和廣域的都市圈
二戰後,東京灣沿岸的工業積累顯著進步,特別是在經濟高速增長時期。以吸納日本各地農村富餘勞動力的形式,聚集了一批被稱為“金蛋”的青年勞動者(主要是第二產業勞動力),尤其是臨海地區的人口增長迅速。此外,在經濟快速增長之後,從遍佈日本的銷售網絡中收集的銷售(內需)和貿易盈餘(外需)都集中在東京,東京都市圈吸納了第三產業勞動力,人口急劇增加。
隨着標準化公寓小區的相繼建成,以及人們對郊區良好的居住環境和住宅的需求,以新城為典型代表的郊區迅速向住宅區轉化,導致了東京都市圈擴展到特別區以外的地方。這種郊區化在很大程度上是由於戰前已經建立的鐵路網,現有的鐵路不得不一再增加運輸能力,並建設新的車站。除上述情況外,線路的延伸和新線路的開通也是頻繁出現。因此,住宅區的發展沿着以東京都心為中心的交通網向四周輻射,除多摩地區外,還蔓延到鄰近的神奈川縣、千葉縣、埼玉縣,以及茨城縣西南部和櫪木縣南端。
像這樣,由於東京都區部以外的都市圈的不斷擴大,白天在東京都區部工作、學習,晚上回到東京都區部外的“多摩都民”、“神奈川都民”、“千葉都民”、“埼玉都民”、“茨城都民”等被稱為“○○都民”的新居民數量急劇增加。這些居民又被稱為“新居民”,他們與居民區和“舊居民”的關係疏遠。但近年來,隨着新老居民的交流和區域貨幣的推行,新社區的建設已經開始。
在一些地區,添加了許多與土地無關的瑞祥地名。這些名字有的用平假名書寫,有的包含英語等外語。
在泡沫經濟時期,由於東京的地價上漲,北起那須鹽原,西至燒津,乘坐新幹線和常規線去東京上班的事情也變得普遍起來了。隨着這一系列通勤圈的擴張,臨近地區的人口不斷增加,以其居住人口為背景的衞星城市羣的都心商業活躍起來了。然而,隨着經濟高速增長的結束和泡沫經濟的崩潰,地區間的兩極分化也開始加速。從20世紀90年代後半期開始,城市圈由原來的擴張趨勢轉為迴歸城市中心,都心部的人口增加,郊區的人口減少。在東京的都心部,在重新開發盛行、被新富階層居住的同時,住在破舊公寓裏的老人、獨居的年輕人、被稱為“網吧難民”的貧困階層和無家可歸者也在不斷增加。另外,在郊外的據點城市,在新都心建設、商業功能發展和人口增長的同時,也要注意到老舊住宅區的人口減少和急劇高齡化的現象。
首都圈交通
JR、私鐵、地鐵、單軌電車等如網眼一樣鋪開,首都圈的軌道交通年客流量居世界第一。雖然以精確的時刻表、良好的上車禮儀(如三排上車)和列車與車站的乾淨整潔得到了很高的評價,但特別是對於不熟悉的使用者來説,也存在着一些諸如線路網絡複雜、列車系統複雜、車站難以理解等問題。
首都圈主要的終點站是東京站。適用於JR中長途車票的“東京都區內”及“東京山手線內”的票價是以其到東京站的營業公里為基礎計算運費的特例。另外,東京站是中央本線、總武本線、東海道本線、東北本線、京葉線、東海道新幹線、東北新幹線所有列車的始發站, 所以從東京站出發的列車均為下行列車。 上野站和品川站也是新幹線的停靠站。新宿站是世界上最繁忙的車站,日均乘車人數超過350萬人次。此外,新宿站也是長途巴士的終點站。另外,環形線的山手線的主要終點站如池袋站、澀谷站等的客流量也很大,這一帶晝夜人流不息。
以吸引國外遊客為目標,從2003年開始的“訪問日本運動”(VisitJapan Campaign)活動往後,用英語廣播、在站牌上使用羅馬字母和數字的情況越來越多。除羅馬字母外,有的車站還用周邊國家使用的漢語和韓語詞彙進行標記。
首都圈交通史
古代的南關東從京都延伸東海道。此外,還修建了武藏國通往上野國的武藏路。在中世的混亂時期,這樣的道路網荒廢了,但到了江户時代,東海道、日光海道、中山道、水户道、甲州街道等得到了整備。如今,從東京都心到郊外,公路和鐵路都呈環狀或放射狀發展,但往郊外走,它們的整備進度顯得緩慢。作為代表的環狀道路有環狀7號線和國道16號線,環狀鐵路有山手線、大江户線、武藏野線和南武線。東京都心外側的環狀高速公路、離都心15-20公里範圍內的東京外環機動車道、離都心40-60公里範圍內的首都圈中央聯絡車道,它們的整備正在進行中,尚未完成。在律令制的五畿七道中,除了現今的栃木縣和羣馬縣之外的關東地區,都被劃分為東海道。因此,在劃分日本的部分交通網時,有時也會把關東地區,特別是東京都以南的地區,劃分為東海道。
首都圈道路網
高速公路和環狀公路——首都高速公路、東關東機動車道、京葉公路、常磐機動車道、東北機動車道、關越機動車道、中央機動車道、東名高速公路、第三京濱公路、東京灣橫斷公路等等。東京灣アクアライン連接着神奈川縣川崎市和千葉縣木更津市,上面的海上停車場和海之螢(木更津市)已成為旅遊景點。連接東京大都市圈及其周邊縣市,以及全日本的環狀公路正在進行整備,包括環狀1號線—8號線、首都高速都心環狀線(東京都內)、首都高速中央環狀線(東京都內)、東京外環機動車道(1都2縣)、首都圈中央聯絡機動車道(1都4縣)等。
首都圈港灣
首都圈機場
首都圈首都機能轉移論
- 參考資料
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