朝陽門

元至元四年（1267），忽必烈下令“築新城，城方六十里……分十一門……東之右曰齊化，東之左曰光熙……”（《順天府志》），文中位於“東之右”的“齊化門”就是朝陽門。

朝陽門(4張)

建成之初的齊化門與它的後世相比，不免顯得簡陋，僅有城樓，築樓材質也僅為夯土而已。馬可·波羅的遊記可做佐證，“（大都城）環以土牆”，他還進一步描述了與城門相連的城牆的形狀，“域根厚十步，然愈高愈削，城頭僅厚三步”（《馬可·波羅行紀》），可見當時城牆的形狀是比較明顯的梯形。

“至正十九年（1359）冬十月庚申朔，詔京師十一門皆築甕城，造吊橋”（《順天府志》），齊化門才和其他十門一起，開始由單體建築向着建築羣的方向發展。明取代元，齊化門得以保存舊名，並獲得幾次修繕，最大規模的一次發生在明正統年間。工程從正統二年（1437）正月開工，至正統四年（1439）四月竣工，修建了九門的城樓、箭樓、甕城等。工程結束後，齊化門改稱朝陽門。

朝陽門在清代也曾多次被修繕，但城門形制仍未有太大特殊之處，《北京的城門與城牆》的作者瑞典人喜仁龍稱朝陽門城樓結構普通，形制與其相對的平則門（今阜成門）城樓相同，僅在細部存在着差異。特點就是寬度較其他城樓要大，各尺寸數據也較平則門略大。

由元至清，甚至延續到20世紀50年代，齊化門（朝陽門）一帶是經濟繁盛之地。北京城中，除“前三門”外，就以朝陽門關廂最為熱鬧。朝陽門關廂的熱鬧主要得益於京杭大運河。早在隋朝就已開通的這條大運河，在蒙古人統治的元朝依然發揮着巨大的作用，成為連接北京與南方各省的一條重要交通命脈。而朝陽門，正是離大運河北端重要碼頭——通州碼頭最近的一個城門。通州碼頭在朝陽門正東40裏，那時離京南去的官員客商，或是由南人京朝覲、經商的官員與客商，都要在朝陽門經停。因此，朝陽門下往來客商川流不息，一片車水馬龍之景，各行各業的商人看到這巨大的商機，都爭相在朝陽門關廂開設店鋪。更為重要的，這裏是漕運糧食的必經之門，經大運河運達北京的南方糧米，在東便門或通州裝車，通過朝陽門進城，儲存在城內的各大糧倉中。時至今日，朝陽門附近仍有許多有“倉”字的地名存在（如海運倉、北新倉等），間接佐證了朝陽門的這一功能。

1900年，八國聯軍攻打北京城時朝陽門最先被攻破，朝陽門系列建築也遭到炮轟。但這畢竟是外來的破壞，主動的拆除始於1915年，和正陽門等幾個內城城門一樣，朝陽門的甕城也消失在這一年修建環城鐵路的過程中。喜仁龍到達北京時已是20世紀20年代，環城鐵路工程已經完工，在考察過其他城門之後，他説施工中影響最大的是朝陽門和同位於東垣的東直門，因有鐵路從中部貫穿通過，朝陽門的甕城幾乎全部被拆毀，設有月台的火車站佔據了往日由甕城高牆庇護的場地，箭樓門洞也已失存。

使城門付出了巨大代價的環城鐵路似乎並沒有發揮它應有的作用，據為各城門畫過“遺像”的張先得回憶説，他曾乘坐環城鐵路到過呼和浩特等地，但後來鐵路停止客運，僅僅運貨，到20世紀50年代就連貨運都停止了，完全閒置。而記者另外訪問過的幾位七十餘歲的老人甚至對環城鐵路全無印象，再三提示之下才能憶起曾見過鐵軌。

如果説1915年的主動拆除是個序幕，20世紀50年代的拆除則是高潮和尾聲。1956年10月16日的《北京日報》對朝陽門的拆除原因做出瞭解釋，“由於年久失修，發現牆身多處下沉、裂縫，部分柱子向外歪斜，飛檐和柱子接榫處很多糟朽，南面樓門劈裂下來。如果不拆除，隨時都有倒塌的危險”。雖然此前城門的拆除已經開始，但朝陽門給文物專家們的震動尤其大。因為文化部大樓就在朝陽門附近，文物局辦公室又恰在文化部大樓的東南角，從辦公室的窗口就能看到朝陽門。然而學者的呼籲並未能挽救朝陽門的命運，最終拆除成了定論，只好眼睜睜看着朝陽門消失在自己眼前。

1956年10月9日，朝陽門城樓拆除完畢；1958年，箭樓拆除完畢。朝陽門痕跡蕩然無存，拆除前聲稱將要保存留待後用的原建築構件也在“文革”中散失。

1978年，消失的朝陽門原址上建起了立交橋。截至20世紀90年代，二環路上的立交橋已經達到了29座，而這其中有14座都和朝陽門一樣，是以消失的城門命名的。車輛到了此處沿轉盤繞行，就像當年人們從城牆外繞行一樣。喜仁龍看到過的“青枝綠葉”、“綠琉璃瓦”被摩天樓羣取代，曾佔據過這一區域文化主體的小商品經濟氛圍被一種中西合壁的現代文化氛圍取代。從朝陽門地鐵站湧出的，有目光篤定的白領人士，有和喜仁龍一樣的異國來客，也有留戀於酒吧和各國美食的文藝青年。而城門附近的糧倉舊跡仍有少許，只是換了一種身份出現，它們被房產商貼上“歷史”與“文化”的標籤待價而沽。

提到朝陽門，必然要提到通州，囤積於朝陽門一帶的漕運糧米大半是由通州碼頭運來的（也有的通過東便門碼頭），其他到京物資也多取道此路。2005年在原京杭大運河沿線碼頭、緊鄰通州的河北香河還曾經發現過裝滿城磚的明代沉船，據專家考證分析，船上的牆磚和明代所用的牆磚大體一致，基本可以肯定是漕運給京城運送城磚的船隻。與碼頭有關的地名也還在這一地區存在，比如“碼頭村”。

通州歷來為京東交通要道，無論商賈往來，還是四方貢獻，無論水路（大運河）陸路（京通大道），通州都是進京必經之地。它的名字就是來自運河漕運，金天德三年(1151)，海陵王取京杭大運河“漕運通濟”之意，設刺史州，稱通州。交通上舉足輕重的地位促進了通州經濟的繁榮，通州開始享有“一京（北京）、二衞（天津）、三通州”之稱。朝陽門作為連接京城與通州的節點，充當的是一個交通中轉站的作用。朝陽門關廂出現的商業繁榮，很大一部分就依賴於在這個中轉站歇腳的過往客商。

然而“成也蕭何，敗也蕭何”，清末運河漕運停止，通州的重要地位失掉一半。儘管漕運停止的影響同樣也作用於北京城內，北京人的飲食結構因而發生改變，以米為主食的比例下降到3/10。但失去了部分水路客人的朝陽門憑藉着旱路——京通大道依舊穩坐交通要塞的交椅。

及至20世紀50年代，朝陽門作為一個物質實體消失，70年代代之而起的現代化立交橋成為此地新的交通分流地標。北京城逐步建立起自己的交通網絡，無論海陸空，皆有多種通途可以選擇，不再依賴以往單一的對外通道。昔日生活節奏緩慢的享樂式老城，變得日益擁擠侷促、腳步匆忙。而曾經有着古代京城交通樞紐地位的通州則是另一番景象，除了清晨和傍晚那一刻的喧鬧擁堵，其他時間，好似一座死氣沉沉的“睡城”。功能設置的過分單一、企事業機構的缺乏、娛樂文化氛圍的淡薄，使通州失去了獨立的個性，只宜安置下一張較城內廉價的牀鋪。

比起消失了形體但功能尚在的朝陽門，實體仍在的通州反倒沒有了靈魂，但希望總是有的，在北京城的新規劃中，通州擔負了為中心城減負的任務，如若能有更多的商業、行政和文化機構沿着如今的京通高速路進駐，通州或能重現昔日繁榮景象。

地鐵：地鐵2號線、地鐵6號線 朝陽門站 有A口 東北口和B口（已關閉）G口西南口、H口西南口和F口西北口，E口東南口

公交線路：朝陽門外：75路、101路電車、109路電車、110路、112路電車、140路（原420路）、139路

朝陽門內：101路電車、109路電車、110路、112路電車、140路（原420路）、58路

朝陽門南：44路、特2路、特12路

朝陽門（朝陽門橋東北角）：快速公交2號線（朝陽門——楊閘）和快速公交2號線支線（朝陽門——武夷花園）始發站（現已取消）

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