暴風雪號航天飛機

1988年11月15日，蘇聯的暴風雪號航天飛機從拜科努爾航天中心首次發射升空，47分鐘後進入距地面 250公里的圓形軌道。它繞地球飛行兩圈，在太空遨遊三小時後，按預定計劃於9時25分安全返航，準確降落在離發射點12公里外的混凝土跑道上，完成了一次無人駕駛的試驗飛行。

科學家們認為，這次完全靠地面控制中心遙控機上電腦系統，在無人駕駛的條件下自動返航並準確降落在狹長跑道上，其難度要比1981年美國航天飛機有人駕駛試飛大得多。首先，暴風雪號的主發動機不是裝在航天飛機尾部，而是裝在能源號火箭上。這樣就大大減輕了航天飛機的入軌重量，同時可以騰出位置安裝小型機動飛行發動機和減速制動傘。其次，暴風雪號着陸時，可用尾部的小型發動機做有動力的機動飛行，安全準確地降落在狹長跑道上，萬一着陸姿態不佳，還可以將航天飛機升起來進行第二次着陸，從而提高了可靠性。而美國航天飛機靠無動力滑翔着陸只能一次成功。第三，暴風雪號能像普通飛機那樣藉助副翼、操縱舵和空氣制動器來控制在大氣層內滑行，還準備有減速制動傘，在降落滑跑過程中當速度減慢到50公里/小時時自動彈出，使航天飛機在較短距離內停下來。 ^[2] 

最大質量：105噸

有效載荷：30噸

着陸質量：82-87噸

機組成員：2-10人

飛行時間：7-30日

軌道傾角：50.7-110度

軌道高度：250-1000千米

着陸速度：312-360km/h

長度：36.37米

高度：16.35米

翼展：23.92米

機翼掠角：45度

製造暴風雪號航天飛機需要研製具有極高強度和極好熱物理性能的新型材料，這類材料既要達到設計要求的重量，又要保證航天飛機的飛行安全。

暴風雪號航天飛機防熱層的第一個功能是將再入時的氣動加熱產生的熱量釋放到周圍空間；第二個功能是使 內部鋁蒙皮的温度不超過150~170 ℃。此外防熱層還要有足夠的強度，能在-150~1300 ℃温度範圍內多次使用，且性能和尺寸不容許有明顯變化。防熱層的結構類似於空心磚的防熱瓦，防熱瓦體積的95 %是空的，5%填充的是石英纖維。這種多細孔防熱瓦是由直徑一二微米的石英纖維均勻擺放並在高温中燒結而成的。表面塗覆抗腐蝕層。黑色塗層可保證防熱層在等離子流中的穩定性，並能將熱能輻射到周圍空間；白色塗層可減輕陽光對航天飛 機的加熱。此外，塗層還要保護防熱瓦免受機械損傷、污染和水氣腐蝕 。

防熱瓦固定在航天飛機金屬外殼表面，是用專門研製的有機硅膠粘接的。第一，粘接用膠要最少；第二，要 在30 ℃温度保持粘接強度；第三，是在150 ℃時硅膠要有彈性；最後，粘接要求在常温下進行。

此外，在航天飛機的艙門、機翼的活動部件、舷窗和乘員的艙門的密封部分均採用新型材料—熱填實器，其 中有耐1250一1650 ℃高温的線繩型熱填實器，有刷子式熱填實器及彈性密封條。

暴風雪號航天飛機機身採用了傳統的航空材料—鋁，但它有了新的性能，在低温下不變脆，在振動和聲負載條件下能經受-150~+160℃ 的温度變化。此外，在航天飛機結構中廣泛採用了鈦合金。許多結構件還採用了特型鋼材，這種鋼材是用鐵和鎳、鉻、鑽、欽與其它合金元素冶煉而成的，具有極高的強度、韌度和硬度。暴風雪號航天飛機大約有2000多個活動部件，它們是在幹摩擦條件下工作的。這些部件是用高強度鋼、鎳和鈦合金製造，具有抗摩損覆蓋層，可保證可靠性。

蘇聯總共為暴風雪號航天飛機研製了48種新型材料，其中有許多材料在配方、工藝和性能方面是首創的。在 這些研究成果中有150 多項獲得了發明證書。暴風雪號航天飛機使用的材料集中體現了科技和工業上的最新成就，它們將被應用於國民經濟各個領域。例如，在製成陶瓷防熱瓦、碳纖維、粘合劑和合成細毛氈之後，便開始 生產玻璃纖維、碳纖維、合成纖維和陶瓷纖維、新型粘合劑。 ^[3] 

倒計時30分：清理發射台

倒計時11分：發射系統開始自檢

倒計時8秒：主引擎點火

倒計時0秒：助推引擎點火，發射升空

發射後150秒：助推火箭分離

發射後480秒：推進火箭燃盡，落入太平洋

發射後47分：暴風雪號進行42秒變軌機動，抵達高度250千米的軌道

有翼航天器的先鋒當屬60年代初在著名工程師洛吉諾洛金斯基領導下研製的“50-50計劃”，也稱“螺旋”計劃。1962年，米高揚領導的第155設計局根據科羅廖夫下達的任務開始研製“50-50”計劃，其中的“50號產品”為單座軍用空天飛機，而“50-50”號產品”為高超音速載機。“50”這一數字表示為即將到來的偉大十月革命50週年獻禮，並計劃在此時進行首期亞音速試驗。高超音速載機由圖波列夫設計局負責研製，它應在極大的速度(M5.5～6)和24～30公里的高度上釋放這架10噸重的空天飛機。計算表明，該系統的有效載荷重量約為其發射重量的12.5%，且有85%的發射重量返回地球，而當時科羅廖夫設計的320噸重的聯盟火箭只能將發射重量的2.5%送上太空，返回地球的只有2.8噸重的着陸器。同時，“螺旋”不光能返回，它還可以再次飛行，而且無需航天發射場。當時製造了試驗型軌道飛機，並進行了首批計劃內的飛行。在返回大氣層時，它就像飛機一樣，可在半徑為600～800公里的範圍內選擇着陸點。它的用途極為廣泛，既可作為航天轟炸機或偵察平台，也可作為航天武器載機或作為有人駕駛的救援機，同時還可作為截擊機或只是作為技術驗證平台。

1967年開始製造有人駕駛軌道飛機的縮比試驗器。在這些1/2和1/3模型中，代號“105.11”的模型用於亞音速大氣層試驗，“105.12”用於超音速研究，“105.13”用於高超音速研究，但這一項目於1969年6月被中止，當時的國防部長格列奇科元帥認為這簡直就是“天方夜譚”。1974年6月30日，在火箭發動機專家格魯什科的支持下，“螺旋”計劃恢復實施，並擬進行軌道飛機的亞音速飛行試驗。1976年10月11日，該軌道飛機完成了第一次飛行，一年後的11月27日也完成了“米格-105”試驗機從圖-95KM型機上在5000米高度上的第一次投放，總共進行了8次試飛，從而確定了該空天飛機的亞音速氣動性能和各系統在大氣層中飛行的性能。

該空天飛機呈平底形狀，採用升力體式機身，前部較大並向上翹起，因此該機又被戲稱為“套鞋”。這種幾何形狀可大大降低機身在再入大氣層時的受熱程度。該機的獨特之處是其可變式機翼。機翼安裝時與水平面呈60度角，在起飛、軌道飛行和再入大氣層時用作垂直安定面。在再入大氣層並將速度降低到亞音速後，機翼轉至水平狀態，從而增加了升力。機身、機翼和巨大垂直尾翼的後掠角度分別為78、55和60度。“米格-105”安裝有科列索夫研製的RD-36-35K型渦輪噴氣發動機，軌道發動機由19台大小不一的發動機組成，以進行軌道粗定位和精確機動。該飛機長8.5米，高3.5米，重4220公斤，翼展7.4米。這一方案最終被取消，但空天飛機的研製工作仍在繼續進行。

在70年代初，美國研製了“太空梭”軌道飛機，也就是已經退役的航天飛機。這一時間，蘇聯也開始製造自己的“太空梭”，即“暴風雪”號航天飛機。為研究從軌道返回時防熱問題，設計者還研製了“布拉風-4”無人駕駛試驗器，以“宇宙”系列的代號完成了4次軌道飛行，時間分別為1982年6月4日、1983年3月16日和12月27日及1984年12月19日。最初兩架空天試驗機均濺落在印度洋上，其打撈工作引起了西方國家的注意。於是，後兩架“布拉風”均着陸於克里米亞海區。“暴風雪”號於1988年11月15日發射升空，並完成了極其精確的自動着陸。暴風雪號首航成功，按計劃應很快開始載人飛行，後來，蘇聯的政治與經濟生活發生了巨大變化，航天計劃撥款急劇減少，於是，“暴風雪”號也就成了“多餘之物”。 ^[4] 

早在太空時代之前，就有人討論過建造可重複使用的飛機形航天器了。如俄國的齊奧爾科夫斯基就考慮過將飛機送入大氣層以外的可能性。蘇聯的航天功臣科羅廖夫很早就將RP-318滑翔機安裝上火箭引擎做試驗。20世紀60年代，米高揚設計局設計了一種可重複使用的小型飛船螺旋（Spiral）號，它由超音速飛機發射，發射後則由自備的捆綁火箭作動力源。

70年代初，美國製定了研製航天飛機的計劃，並將其列為載人航天的首要項目。美國人最初的目的是為了發展一種更經濟的軌道運輸工具以取代宇宙飛船和運載火箭，但蘇聯當局則將這一新型航天器視為未來美國搭載核武器的工具，並於1976年決定發展類似的航天器作為對這種“威脅”的迴應。蘇聯人將其取名為“暴風雪（Buran）”。當年米高揚設計局從事螺旋計劃的部分技術人員，以及來自莫爾尼亞、米亞西舍夫等設計局的一些工程師也被調去從事暴風雪計劃。暴風雪的主體由新成立的莫爾尼亞聯合體全權負責研發。

與暴風雪一起研製的是重型運載火箭能源號（Energia）。它可以用來發射暴風雪號航天飛機，也可以單獨作為運載火箭使用，這與美國航天飛機設計不同，主要是出自蘇聯沒有開發大型固體火箭經驗的考慮。這個設計是由能源聯合體的負責人Valentin Glushko提出的。暴風雪號自身沒有主推進引擎，只有兩個小型引擎供調整軌道姿態用，起飛時它可以看作是能源號火箭的載荷。很多人認為，這一設計實際上要優於美國的航天飛機，因為如此做法將降低航天飛機的事故率，並可提高其搭載的有效載荷。但在暴風雪與能源火箭對接並運送到發射台的過程中，採用的是水平運輸的方式，這顯然沒有美國的垂直運輸來得方便。

最初的設計（有些還早暴風雪計劃）有幾種，分別由米高揚、米亞西舍夫、切諾梅等設計局提出，各方案差別非常大，其中包括改良螺旋號飛船，使其可以用質子火箭發射的方案。其中一種設計甚至沒有機翼結構，這是為了使其更適合高速大迎角飛行；最後的着陸則通過降落傘調整。但最終蘇聯人還是採用了三角翼的設計。

拜科努爾發射場為暴風雪號航天飛機和能源號火箭建造了3座發射台，但3號發射台從未使用過。

暴風雪號的設計要求是可使用100次以上，能夠將30噸有效載荷送入200千米高、傾角50.7度的地球軌道；標準機組成員4人，包括正副駕駛員各一，另有2名從事艙外活動和其他領域研究的宇航員。在暴風雪號航天飛機上要能夠進行復雜的軍事研究。抵抗敵對國家的軍事活動也是暴風雪號的設計任務之一。同時研製暴風雪號的目的還有研究美國的航天技術以增強蘇聯的實力。

另外，安東諾夫設計局還為解決暴風雪號的運輸問題專門設計了安-225“夢幻（Mryia）”大型運輸機。安-225於1985年開始設計，1989年首次揹負暴風雪號飛行，是目前已有的體積最大、載重能力最強的飛機，迄今只生產了1架。它的原形是安-124，但採用的是雙垂直尾翼設計，運載能力比安-124提高了50%。 ^[4] 

最初，暴風雪承擔的角色是航天武器和空間站（尤其是日後的和平號空間站）運輸工具。航天飛機的建造工作在1980年開始，第一架全尺寸航天飛機模型完成於1984年。據信前蘇聯共建造了數架航天飛機，這是為了解決他們計算機模擬技術薄弱而作的。他們在不同的機身上安置了不同的電子設備，採用了不同的設計以作測試用。其中供太空飛行用的幾架編號分別為OK-1K1、OK-2K1、OK-1K2、OK-2K2和OK-3K2（後兩架似未完工），其他都是僅供地面試驗的，有些機身還不是完整的。

飛行測試始於1983年，但最開始只是用小型比例模型作試驗。首架全尺寸模型在試飛24次後報廢了；最後一次飛行測試是在1988年春。參加測試的模型多用“宇宙****”為編號。

1985年，暴風雪號的機翼運抵拜科努爾。同年還進行了能源號火箭的第一次點火測試，但在點火後2.58秒，系統檢測到引擎渦輪出了故障；隨後的測試還發現了液氦泄露等問題。第二次測試是成功的，引擎運行了390秒。為保證有充足的冷卻水做測試，附近的城市不得不停水10天。

而暴風雪計劃的弊病也逐漸暴露出來：幾乎所有的研製進度都沒有達到最初的要求。別的不論，單是暴風雪號的零件運輸也成了大問題：人手不足，經驗不夠。蘇聯政府召集了大量工人前往拜科努爾，使這裏為航天飛機準備的211設施工作人員從600人驟增到1800人。1986年5月，剛剛組裝好的暴風雪號開始進行電子系統的測試。8-9月開始進行能源號火箭的發射試驗。

在暴風雪號真正上天之前，蘇聯共進行了140餘次飛行試驗，其中包括近70次自動着陸試驗。

暴風雪號原定於1988年10月29日進行首次太空飛行，但倒計時階段因為軟件故障導致發射程序終止。科學家修復了問題後決定下一次升空日期定在11月15日。當天的天氣是陣雪，風速達到20m/s（發射終止的標準是15m/s），但是發射主管決定堅持完成任務。

從拜科努爾發射的能源號運載火箭將暴風雪號送入近地軌道。飛行持續了205分鐘，環繞地球軌道2次，然後降落在拜科努爾的尤比雷尼機場。

暴風雪號的整個飛行過程在蘇聯研發的Biser-4艦載計算機控制下自動運行（這台計算機源自IBM System/370，蘇聯對其進行了完善）。為了對飛行過程進行測控，蘇軍在太平洋上部署了“聶德林”號測量船和蘇聯科學院的“喬治·多布羅沃爾斯基”號測量船。

在返回地球時，暴風雪號曾發生過一次意料之外的狀況，但對該狀況的調查結果反而説明了為暴風雪號設計的自動駕駛軟件的高可靠性。離地面只剩11公里時，暴風雪號的電腦收到了着陸地點天氣不佳的信息，然後做出了一個180度的轉彎動作，完全出乎所有人的意料。（最初暴風雪號從西北方向靠近着陸點，進行轉彎之後改成從南端靠近）。調查結果表明，暴風雪號的計算機自主規劃了這條新的着陸路線，從而避開大風順利降落。

在執行180度轉彎動作時，暴風雪號從地面雷達中消失，通信一度中斷。地面控制人員立刻決定啓動飛船上的自毀系統，但暴風雪號的設計者——莫爾尼亞聯合體的負責人——決定靜觀其變，最後飛船有驚無險地降落，緊急情況得到了成功處理。

暴風雪號最初沒有手動控制降落模式。但是飛船的測試者和宇航員都強烈要求設計者允許手動控制飛船降落。

“暴風雪”號在某些技術方面優於美國的航天飛機，主要表現在：

（1）航天飛機上的主發動機是在“能源”號火箭上，大大地減輕了航天飛機的入軌重量。雖然它比美國的航天飛機略大了一些，但它的重量反而減輕了約5噸，這樣就可以多裝一些有效負荷。

（2）“能源”號火箭可以一箭多用，既可以發射航天飛機，也可以發射別的航天器，適應了當時蘇聯太空軍備競賽的需要。而且“能源”號火箭可以分段回收，重複使用，提高效益。

（3）“能源”號火箭一、二級均採用液體推進劑，因而火箭的可靠性較高。而且“暴風雪”號航天飛機萬一發生故障，可用自身的機動發動機使航天飛機進入較低的軌道或立即返回發射場，大大提高了航天飛機的安全性能。

（4）“暴風雪”號航天飛機上雖然沒有主發動機，但有兩台小型機動發動機，着落時如果第一次着落不成，還可以像普通飛機一樣拉起來，再次進行着落，安全性能比較高。

（5）“暴風雪”號在軌道運行時，完全依靠無人自動駕駛，其技術難度更大。

1988年首飛後，用於暴風雪計劃的資金瀕臨耗盡：僅僅是開發航天飛機系統本身就花費了13億盧布之巨，整個項目的開銷超過了200億盧布。而蘇聯當局也逐漸考慮起龐大的投資與發展航天飛機帶來的益處之間的關係。暴風雪計劃在某種意義上加速了蘇聯的瓦解；而蘇聯解體後，昔日的計劃更是徹底失去了經濟支持。1991年，蘇聯軍方停止了對該計劃的撥款支持。1993年，暴風雪航天飛機機身的設計者，莫爾尼亞聯合體被迫承認，暴風雪計劃就此結束。他們希望能夠轉向開發其他小型航天設備，但因資金不足，只能作罷。 ^[5] 

據新上任的俄羅斯宇航局局長Yuri Koptev説，如果能源號重型大推力運載火箭和暴風雪號航天飛機不能國際商業化，那麼在今後四年中，他們將會被取消。

不過較小型能源號，即能源號 M 型運載火箭卻可以替代質子號，作為 90年代末的可把35 t 重物送入低地球軌道的運載火箭。利用現有的能源號和暴風 雪號運載器，在1993年到1994年中就可以保證新宇宙艙與和平號空間站對接，而無需再建模型。能源號已飛行過兩次，而暴風雪號僅一次Koptev認為，和平號空間站提供連續生活保障是可行的，特別是現在，它是能夠創匯的唯一領域，它可為軌道站上從事研究任務的 宇航員提供數次飛行。據新成立的俄羅斯航天局消息，俄羅斯1992年航天預算與1991年相同，大約為58億盧布(官方比價合3億美元) ，這相當於1989年的70億盧布。因此，據發佈消息的人士講，空間預算將減少1/3。

儘管減少了發射次數，但預算開支仍不能滿足軍事計劃需要，費用削減已經影響計劃。今年獨聯體發射8次，其中一半是為軍事計劃發射。

俄羅斯擔負着前蘇聯85%的航天研究任務。大約65%的航天飛行器是從它的普列謝茨克航天發射場發射的。

獨聯體空間計劃面臨的很多問題為預算問題。位於拜克努爾航天發射場附近的列寧斯克市是一座宇航工業城市，已欠有800萬盧布的債務。在二月份的一次關於 工作條件的騷亂中，拜克努爾有3名士兵死亡。 ^[6] 

自1988年至今，暴風雪號航天飛機沒有再進行過太空飛行，和平號空間站只能利用一次性飛船和美國航天飛機作為往返工具。按原計劃，第二架航天飛機將於1991年首飛，第3架則是在1992年建造完成，而首次載人飛行將在1994-1995年間進行。但由於政治和經濟原因，這一切都沒有實現。所有航天飛機只能存放在庫房中，任灰塵飛揚，儀器老化。而未完工的兩架則已在90年代中期被拆解。

2002年，暴風雪號航天飛機中可以飛行的一架連同能源號火箭一道，因拜科努爾的廠房坍塌而被摧毀。至此暴風雪計劃在淒涼慘淡中徹底終結。 ^[4] 

2008年3月，德國一博物館以1000萬歐元的價格購得一架蘇聯暴風雪航天飛機。 “暴風雪”號航天飛機曾經是蘇聯航空工業的一大驕傲，然而，令無數俄羅斯人感到萬分沮喪的是，其中一架最後的歸宿地卻是在數千公里之外的德國施派爾(Speyer)城--當地的技術博物館已經以1000萬歐元的價格購得了一架“暴風雪”號航天飛機。施派爾城技術博物館館長賴耶爾表示，他們其實早已做出了購買“暴風雪”號的決定。但這一決定的實施過程卻並不簡單。

曾負責研製這架航天飛機的俄“閃電”科學生產聯合公司一直在採取各種措施從其身上“撈錢”。“暴風雪”號先是被運到澳大利亞進行展出，但澳方並未向“閃電”公司支付事先承諾的費用。在經歷了多次波折後，“暴風雪”號終於在位於波斯灣的巴林找到了一個臨時的“棲身之地”，“閃電”公司重新獲得了對這架航天飛機的支配權。經過談判，俄方終於同意以1000萬歐元的價格將其出售給德國人。不過，被運往德國的“暴風雪”號並不是於1988年11月15日飛向太空的那艘，而是與後者在尺寸和性能上幾乎完全相同的試驗模擬機，正式編號為“BTS-02”。前蘇聯曾利用該機實施過多次自動和手動模式下的滑跑、起飛和降落試驗。“BTS-02”總共完成了24次飛行，累計升空時間為8時。俄方代表對這筆交易相當滿意。“閃電”公司一負責人表示，德國人完全履行了自己的義務。他同時透露，“閃電”公司正考慮重新啓動可重複使用宇宙飛船的生產工作。當然，新產品將不會是“暴風雪”的簡單複製品。德國施派爾城技術博物館館長介紹説，購買“暴風雪”號花費的1000萬歐元不僅包括了運輸費用，而且還包括為其修建專門機庫的開銷。機庫的建造工作正在加緊進行之中。按照計劃，運送“暴風雪”號的貨輪將於本月底抵達荷蘭的鹿特丹港。之後，航天飛機將由陸路運抵目的地。據悉，長度達36米、發射重量超過100噸的“暴風雪”號航天飛機將成為施派爾城技術博物館中最大的展品。 ^[7] 

2021年5月26日，俄羅斯聯邦航天局官宣：俄航天局針對不明身份人員在沒有經過拜科努爾航天發射中心授權下，進入存放暴風雪航天飛機廢棄機庫內，對機體造成了一些破壞的行為，該局緊急決定將向中央政府提出建議，採取必要措施，同航天飛機所有者進行友好協商，保護機庫內的第二架入軌級暴風雪號航天飛機與“能源”火箭合練用航天飛機全尺寸模型。希望儘快將航天飛機轉移至拜科努爾航天博物館進行妥善保護。 ^[9] 

蘇聯總共建造過5架用於開展飛行活動的“暴風雪”航天飛機，分別為：

項目編號：1.01，“暴風雪”號--是蘇聯唯一一架進行過自動駕駛模式下太空飛行的航天飛機，於2002年5月12日被完全拆解。所有權歸哈薩克斯坦。

項目編號：1.02，“小鳥”號--原計劃用於實施第二次自動駕駛模式下的太空飛行並與“和平”號空間站實施對接。所有權歸哈薩克斯坦，被拜科努爾航天發射場博物館收藏。

項目編號：2.01，至停工前只完成了30-50%。

項目編號：2.02，只完成了10-15%。

項目編號：2.03，未完工便被拆毀。

除此之外，蘇聯還建造過8架測試模型，用於進行各種驗證活動，德國博物館此次購買的便是其中的一架。由於在資金方面遭遇巨大障礙，俄羅斯於1993年最終取消了有關“暴風雪”航天飛機的一系列計劃。 ^[8]