摩托車機油

發動機是將燃油燃燒的熱能轉變為機械能的工作過程，由下例四個行程組成： 進氣行程-將燃油和空氣的混合氣吸及氣缸（柴油機吸入的是純淨的空氣） 壓縮行程-活塞壓縮氣缸裏的混合汽，以提高氣缸的內部的壓力和温度 作功行程-活塞達到上頂點，火花塞點火使混合氣燃燒，產生高氣壓，推動活塞作功 排氣行程-從氣缸排出燃燒後的廢氣。 完成四個行程，活塞需往復運動兩次，曲軸轉動兩圈，稱為一個工作循環。

（1）温度高，温差大。發動機工作時，活塞頂及燃燒室壁的温度大約在250-500℃之間；活塞裙部從上到下大約在260-175℃之間；主軸承、曲軸箱油温為85-95℃，而發動機在啓動時，其零部件的温度和環境温度接近。

（2）負荷重現代發動機功率高、馬力大、重量輕，而各運動部件單位磨擦面負荷較大。

（3）運動速度快發動機曲軸轉速多在1500-4800轉/分之間；活塞運行速度高達8-14米/秒。磨擦面形成潤滑膜十分困難，活塞與氣缸壁之間經常處於邊界潤滑狀態。

（4）易受環境因素影響，隨空氣進入汽缸的粉塵、燃燒的廢氣及其它殘留物對潤滑油構成污染。

四衝程摩托車發動機的潤滑按供給潤滑油的方式，可分為壓力潤滑和飛濺潤滑兩種。

早期的發動機普遍採用飛濺潤滑，利用曲柄攪動機油，把機油油滴甩到發機各各機件潤滑。為了增加飛濺出來的油量，一般都將曲柄設計得較長。

特別是對於後來出現的頂置氣門發動機，甩出的機油達不到位於氣缸蓋上的各機件。對於採用整體式曲軸和軸瓦的發動機，也同樣存在潤滑不到的問題。

此外，隨着發動機轉速的提高，曲柄甩油產生的阻力越來越大，產生較大的動力損失。同時，曲柄甩油也將使機油早期老化，並容易使氣泡混入機油之中。

為了解決以上問題，現代發動機大都採用了壓力潤滑的方式。就是在發動機上增加機油泵，利用油泵的壓力把機油強制地供給各潤滑點。為了儘可能地簡化發動機構造，壓力潤滑一般和飛濺潤滑結合使用。例如，在發動機上，真正採用壓力潤滑的部位集中在曲軸各軸頸、凸輪軸等部件，而連桿小頭、氣缸、活塞、搖臂等則是利用了壓力潤滑後飛濺出來的機油進行潤滑。

二衝程發動機一般採用混合潤滑方式或分離潤滑方式。就分離潤滑方式而言，曲柄箱的曲軸連桿總成、汽缸、活塞總成等都是靠機油、汽油和空氣形成的霧狀混合氣進行潤滑的。潤滑油在發動機中起到潤滑、冷卻、密封和清洗的作用，關係到零件的磨損和使用壽命。

1：潤滑減磨

活塞和氣缸之間，主軸和軸瓦之間均存在快速的相對滑動，要防止零件過快磨損，需要在兩個滑動表面間建立油膜。有足夠厚度的油膜將相對滑動的零件表面隔開，從而達到減少磨損的目的。

2：冷卻降温

機油能夠將熱量帶回機油箱再散發至空氣中幫助水箱冷卻發動機。

3：清洗清潔

好的機油能夠將發動機零件上的碳化物、油泥、磨損金屬顆粒通過循環帶回機油箱，通過潤滑油的流動，沖洗了零部件工作面上產生的髒污。

4：密封防漏

機油可以在活塞環與活塞之間形成一個密封圈，減少氣體的泄漏和防止外界的污染物進入。

5：防鏽防蝕

潤滑油能吸附在零部件表面，防止水、空氣、酸性物質及有害氣體與零部件接觸。

6：減振緩衝

當發動機氣缸口壓力急劇上升，突然加劇活塞、活塞屑、連桿和曲軸軸承上的負荷，這個負荷經過軸承的傳遞潤滑，使承受的衝擊負荷得到緩衝。 ^[1] 

四衝程摩托車機油的質量等級分類

摩托車通常使用汽油發動機，摩托車機油的質量級別通常適用美國石油學會對汽油機油的質量分類，及API分類，規格有：SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG,SH,SJ,SL,SM,SN。

從“SA”一直到“SN”,每遞增一個字母，機油的性能都會優於前一種，機油中會有更多用來保護髮動機的添加劑。字母越靠後，質量等級越高，國際品牌中機油級別多是SF級別以上的

二衝程摩托車機油的質量等級分類

二衝程汽油機油的質量等級分類國際上沒有完全統一，一般採用日本汽車標準組織(JASO)的FA、FB、FC分類；FC是半合成型機油，具有排煙少，清淨性好的特點，

我國在1989年發佈了二衝程汽油機油的分類標準(GB7631、3)按特性和使用場合分為ERA、ERB、ERC、ERD四種，質量等級依次升高。

二衝程汽油機油按特性和使用場合分為ERA、ERB、ERC和ERD等，

市場上進口油與國產油並存，下表列出幾個國家的分類對照，供比較。

四衝程摩托車機油的粘度等級分類

摩托車機油的粘度級別適用美國汽車工程師學會的分類，及SEA分類

SAE潤滑油粘度分類的冬季用油牌號分別為：0W、5W、10W、15W、20W、25W，符號W代表冬季，W前的數字越小，其低温粘度越小，低温流動性越好，適用的最低氣温越低；

SAE潤滑油粘度分類的夏季用油牌號分別為：20、30、40、50，數字越大，其粘度越大，適用的最高氣温越高；

SAE潤滑油粘度分類的冬夏通用油牌號分別為：5W/20、5W/30、5W/40、5W/50、10W/20、10W/30、10W/40、10W/50、15W/20、15W/30、15W/40、15W/50、20W/20、20W/30、20W/40、20W/50，代表夏季部分的數字越大者粘度越高，適用的氣温範圍越大。

二衝擊摩托車機油的粘度等級分類

二衝程汽油機油有二個粘度級別，即SAE20和SAE30,一般情況下選用SAE30，如果是分離潤滑，寒區使用或超輕負荷二衝程發動機則使用SAE20

一般來説冬季應選用複式粘度的機油保證機油的低温流動性能。夏季主要是考慮機油的粘度保持，因為夏季温度較高粘度太低的機油不能保持足夠的機油壓力，使發動機得不到潤滑.

具體各粘度適用温度:

粘度級別 適用的氣温範圍，℃ 季節 我國地域

30 0～+30 夏季 東北西北

40 0～+40 夏季 全國各地

50 +5～+50 夏季 南方

5W/30 -25～+30 冬夏通用 東北西北

5W/40 -25～+40 冬夏通用 東北西北

10W/30 -20～+30 冬夏通用華北、中西部

10W/40 -20～+40 冬夏通用 華北、中西部

15W/40 -15～+40 冬夏通用 華北、中西部

20W/50 -10～+50 冬夏通用黃河以南 長江以北

大功率建議SG級別以上，或者合成機油;如：250以上的進口車

如：風冷、油冷、水冷之類－－－風冷的工作温度高，相應粘度與級別可以高點

經常跑長途？或者就在市區轉悠？或者兩者兼有？長途也是建議SG級別以上，或者合成機油。市區建議粘度低一點,如：10W-40之類

都是一級公路？都是山路？不好也不壞？兩者兼有？山區建議粘度與級別稍高。

達到下列其中一項指標即應換油。

(使用中油的粘度實測值 – 新油粘度實測值)

粘度變化率（%）= * 100

新油粘度實測值

用同一種試驗方法測定結果進行計算。鐵含量測定允許用原子吸收光譜和直讀式發射光譜測定。

注意事項

(1) 採樣應在發動機處於熱狀態怠速運轉時，從發動機主油道取樣。無法在主油道取樣的，可在發動機熄火後5min從油底殼放油孔處取樣

(2) 採樣前不得向機油箱內補加新油

(3) 每次採樣量不得過多，以足夠分析項目使用數量為準

(4) 採樣容器要清潔，無水雜。

潤滑油老化主要是指潤滑油失去粘度及粘度降低，原因是潤滑油使用時間過長、高温、乳化的作用結果

機油長時間處於高温、高壓的發動機中，它會不斷混入有害物質，時間久了會產生化學變化，使機油變稀、變髒，產生油泥。

1．雜質和灰塵是造成汽缸及整個發動機磨損的主要原因，而磨損又會產生大量金屬屑。這些東西混入機油中逐漸氧化，就會使機油變質老化。

2．汽油燃燒所產生的積碳、水和一氧化碳會與機油產生化學變化，導致機油老化變質。

3．如果活塞環破損，空氣濾清器或阻風門故障，汽油就會流到曲軸箱內．使機油的濃度變得更稀薄。一旦機油變稀，其潤滑功能會降低，因而造成機件磨損

油滴檢查

取一張乾淨的白紙，擰開油標尺，滴一滴在白紙上，經仔細觀察後，一般油滴在白紙上會有以下表現方式：

1、如油滴呈黃色且透亮，説明潤滑油品質很好可正常使用；

2、如油滴中間有微小墨滴並且墨滴色淺，但四周呈黃色透亮狀，説明潤滑油可繼續使用；

3、如油滴中間有較多墨滴並且墨滴中有較多炭粒性雜物，説明潤滑油已經開始老化，可酌情使用；

4、如油滴中墨滴較大且呈黑色，説明潤滑油已經老化，應立即更換。

手研檢查

取少許車內潤滑油，用手指反覆捻動，如感覺有明顯雜質顆粒或粘度太差（新手對粘度感覺不太靈敏，可用新潤滑油進行對比），則應更換潤滑油。

傾倒檢查

取少許車內潤滑油，放在乾淨的容器中往潤滑油加註口中慢慢傾倒，邊倒邊觀察潤滑油流動情況，如油流細長均勻且有光澤，説明潤滑油中無雜質和水分，可繼續使用。如油流斷斷續續、粗細不勻、油流發黑，則應更換潤滑油

油壓低問題原因很多，應進行逐步分析，分析步驟如下：

1確認一下潤滑油（機油）是什麼時候更換，使用什麼潤滑油：

2潤滑油已經更換很久了，應進行更換。

3潤滑油是剛更換沒多久，可能是新的潤滑油中所含的清潔劑吸附在機體壁的污染物使其大片掉落造成潤滑油通路和過濾器堵塞而影響油壓。

1、活塞環油環彈力過小，漏光過大，導致辭燒機油，這是活塞 環本身的原因；

2、氣門杆與氣門導管的間隙過大，氣門油封封油不嚴，這種燒機油現象與活塞 環無關，更換活塞環後還是燒機油；

3、氣缸尺寸超差，橢圓度過大，表面有拉傷、溝槽，致使油環不能刮除缸壁上多餘的機油，機油竄入燃燒室，參與燃燒；

4、錐面環錐度反裝，往上適刮油，也會增加機油消耗；

5、活塞環裝配時，開口位置沒有錯開，排在一直線，會使機油消耗猛增；

6、活塞環的質量對活塞 環及發動機的影響有以下幾點；

（1）環槽高度過大，導致活塞環的側面磨損嚴重，甚至折斷。從而造成發動機冒煙，功率下降；

（2）環槽高度過小，和環槽上下側加工精度差異致使活塞環結膠卡死折斷，造成發動機冒煙，功率下降；

（3）活塞裙部與缸套間隙過小，會導致早期磨損加快，甚至表面拉傷，造成發動機冒藍煙，功率下降；

（4）活塞裙部與缸套間隙過大，導致活塞環側面及環槽磨損嚴重，甚至結膠卡死， 造成發動機冒煙，功率下降和噪聲較大；

7、 缸套對活塞環及發動機的影響主要有以下幾點：

（1）缸孔圓度，垂直度及位置度較差，導致活塞不耐磨，環表面及缸壁拉傷，造成 發動機冒煙功率下降；

（2）缸孔內表面粗糙度過小，導致 活塞環及鋼壁拉傷，造成發動機冒煙。

（3）缸孔外表面粗糙度過大，導致 活塞環 磨損嚴重，造成成發動機冒煙；

（4）缸孔直徑過小，導致活塞環閉口，抵死、折斷，造成發動機冒煙和功率下降；

（5）缸孔直徑過大，導致 活塞環嚴重磨損，造成發動機冒煙和功率下降；

8、 連桿瓦質量不良或磨損過大，造成活塞結膠卡死，發動機油耗過在；

9、 冷卻系統質量不好，過熱導致活塞環的早期磨損較大，環表面及缸壁拉傷，使發動機冒藍煙因此我們建議用户更換活塞環時，在裝車前，一定要對氣缸進行檢測，尺寸超差、表面有明顯拉傷、溝槽的缸一定要修理後再使用，不要使用權用質量太差的氣缸，潤滑油要定期更換，質量要可靠，空濾器要定期清理，使其工作正常，要保證發動機散熱良好，不能長時間超負荷工作，在新裝活塞環後，要跑好磨合期。