成昆鐵路複線

1970年建成的成昆鐵路是西南地區的鐵路大動脈，但由於當時受經濟條件所限，鐵路的設計建設標準偏低，為單線鐵路。2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高。但隨着四川經濟的快速發展，特別是隨着400萬噸攀鋼西昌釩鈦基地項目的建設和獨特旅遊資源的開發，鐵路運力已遠遠不能滿足攀西地區客、貨運輸的需要，未來更有可能嚴重影響和制約四川成都、攀枝花等地經濟發展，建設成昆鐵路複線勢在必行。

此外，由於成昆鐵路所經地區地質條件惡劣，滑坡、泥石流等地質災害時有發生。一旦發生災害或事故，成昆鐵路沿線客貨運將陷入癱瘓。而成昆鐵路複線的建設將使這一狀況得到根本改觀。 ^[1] 

2019年11月30日，成昆鐵路複線永仁至廣通北段命名為成昆鐵路永仁至廣通北段，老成昆鐵路峨眉至攀枝花段命名為峨攀鐵路，老成昆鐵路攀枝花至昆明段命名為元昆鐵路。

2020年8月31日，成昆鐵路複線米易東至攀枝花南段與（新）成昆鐵路攀枝花南至廣通北段合併為（新）成昆鐵路米易東至廣通北段。元昆鐵路起終點調整為元謀西站、昆明站，元昆鐵路攀枝花至花棚子段改為攀花鐵路，元昆鐵路花棚子至元謀西段被淹沒。

2021年9月29日，成昆鐵路擴能改造燕崗至廣通北段合併更名為峨廣鐵路。成昆鐵路成都南至燕崗段、峨攀鐵路峨眉至攀枝花段、攀花鐵路、元昆鐵路合併恢復命名為成昆鐵路。其中，成都南至迤資段簡稱成昆鐵路成攀段，黃瓜園至昆明段簡稱成昆鐵路元昆段。

建設中的成昆鐵路複線成都至峨眉段(4張)

成昆鐵路複線成都至峨眉段起於成都南站，沿成昆線左側增建二線，設彭山站、眉山站、樂山北站、峨眉站等4個站。該段鐵路設計等級為國鐵I級，客車設計速度為160公里/小時。按照成都至峨眉130公里左右距離計算，今後成都到峨眉從原來的兩個多小時縮短到只要40分鐘左右。

成昆鐵路擴能改造成都—峨眉段，於2013年底實質性開工建設，自既有成昆線成都南站（不含）向南，經新津、彭山、思蒙、夾江後跨青衣江至峨眉站沿既有線增建第二線，局部地段線路雙繞，正線長度約100km，線路橋隧比約15%，行車速度160公里/小時，為國家I級電氣化鐵路。計劃工期：三年。計劃於2016年底建成通車。2013年12月25日，成昆鐵路複線樂山段開工。

2010年1月16日，成昆鐵路複線成都至峨眉段建設動員大會舉行 ^{[35]  [40]}  。

2017年6月，成昆鐵路複線彭山至思蒙段實現通車 ^[49]  。6月21日，成昆鐵路複線花龍門至彭山段鐵路雙線自動閉塞開通並實現通車 ^[31]  。

2018年1月8日，成昆鐵路成峨段擴能改造工程完成，並開通運營。

2022年9月6日，成昆鐵路複線成峨段提質改造工程啓動 ^[43]  。

2013年8月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批准了成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程項目建議書 ^{[2]  [18]}  。

2014年9月16日，中華人民共和國環境保護部批覆《成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程環境影響報告書》 ^[16]  。9月24日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程可行性研究報告》 ^[19]  。12月23日，成昆鐵路複線峨米段先期工程（越西至安洛段）開工建設 ^[21]  。

2015年7月17日，中國鐵路總公司批覆成昆鐵路複線峨米段初步設計。10月28日，中華人民共和國環境保護部批覆《成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程變更環境影響報告書》 ^[17]  。

2016年4月26日，成昆鐵路複線峨米段開工建設 ^[20]  。5月26日，成昆鐵路複線峨米段（西昌段）開工建設 ^[22]  。6月23日，成昆鐵路複線峨米段首座10公里以上特長隧道貫通 ^[58]  。

2021年4月21日，成昆鐵路複線冕米段全線25座隧道全部貫通 ^[55]  。5月，成昆鐵路複線冕米段完成拼裝箱梁架設 ^[54]  。6月，成昆鐵路複線峨冕段開始T樑架設 ^[53]  。9月15日，成昆鐵路複線峨眉至燕崗雙線開通運營 ^[52]  。

2022年1月10日，成昆鐵路擴能工程冕寧至米易段開通運營，復興號動車組首次開進大涼山，全線僅剩峨冕段未通。 ^{[1]  [48]}  7月13日，燕崗站（新老成昆鐵路近端共用站）完成第二階段站改任務 ^[9]  。8月26日，成昆鐵路複線峨冕段站房主體結構全部完成 ^[44]  。9月20日，成昆鐵路複線峨冕段T樑架設完成 ^[42]  。10月28日，成昆鐵路複線峨冕段完成鋪軌 ^[29]  。11月23日，成昆鐵路複線峨冕段接觸網完成送電 ^[12]  。11月24日，成昆鐵路複線峨冕段進入動態檢測、工程驗收關鍵階段，線路開通運營進入倒計時。 ^[11]  12月10日，成昆鐵路複線峨冕段開始安全評估驗收 ^[13]  。12月26日，成昆鐵路複線峨眉至冕寧段開通運營，標誌着成昆鐵路複線全線開通運營 ^[15]  。

共有橋樑49座，採用分段建設、分段開通方式。 ^[10] 

2010年12月13日，中華人民共和國鐵道部、四川省聯合批覆《成昆鐵路米易至攀枝花段擴能工程項目建議書》。

2012年1月31日，四川省環境保護廳批覆《成昆鐵路米易至攀枝花段擴能工程環境影響報告書》 ^[26]  。

2013年3月初，鐵道部對成昆鐵路米易至攀枝花段擴能改造工程初步設計方案（修編）中涉及到的鐵路正線、貨運聯絡線、車站站場等事項進行了最後的審查。攀枝花正線從丙谷東至川滇省界，標準為國家I級新建雙線，全長93.8公里。貨運聯絡線選取“金江―普達”方案，該方案自既有成昆鐵路攀枝花站昆明端引出後，折向西，穿保安營1號隧道後在市五十一小學附近，分上、下行引入正線普達越行站，上、下行聯絡線合計16.6公里。 ^[4]  7月23日，四川省環境保護廳批覆《成昆鐵路米易至攀枝花段擴能工程（方案變更）環境影響報告書》。12月27日，成昆鐵路複線米易至攀枝花段開工建設 ^[27]  。

2019年12月9日，成昆鐵路複線米易至攀枝花段完工 ^[28]  。

2020年5月26日，成昆鐵路複線米易至攀枝花段開行貨運列車 ^[59]  。9月19日，成昆鐵路複線米易至攀枝花段開行旅客列車 ^[56]  。

2013年12月18日雲南省境內的永仁至廣通段開工。

2018年7月24日，成昆鐵路複線永廣段最後一個隧道貫通 ^[61]  。

2019年3月全線鋪通，3月5日，成昆鐵路複線永廣段完成鋪軌 ^[60]  。4月靜態驗收，6月開始四電工程調試，9月進行動態測試，10月9日甸尾站倒接後開通試運營。既有成昆線將不再具備客運行車條件，所有客車經由永廣線運行。計劃開行永仁至昆明的CR200J復興號動力集中型動車組列車。10月，成昆鐵路複線永仁至廣通北段開通運營。

東起昆明，西至廣通，與正在施工建設的永（仁）廣（通）鐵路相連，全長106.3公里，途經安寧、祿豐，全線隧道18座、橋樑32座。速度目標值160公里/小時(預留200公里/小時)，為國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路。全線新建雙湄村，祿豐南，廣通北三座車站，是泛亞鐵路西線的重要組成部分。

2007年10月18日，成昆鐵路複線廣通北至昆明段開工建設 ^[36]  。

2013年4月19日，成昆鐵路複線廣昆段正式進入鋪架階段 ^[39]  。12月27日，成昆鐵路複線廣通北至昆明段開通運營 ^{[36]  [38]}  。

主要技術標準：

（1）鐵路等級：Ⅰ級；

（2）正線數目：雙線；

（3）速度目標值：新建雙線地段160公里/小時；既有線維持現狀；

（4）最小曲線半經：一般地段2800米，困難地段2000米；

（5）限制坡度：6‰；

（6）到發線有效長度：850米；

（7）牽引種類：電力；

（8）牽引質量：4000噸；

（9）閉塞類型：自動閉塞。

主要技術標準：

（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；

（2）正線數目：雙線；

（3）設計行車速度：160公里/小時； ^[3] 

（4）最小曲線半徑：一般地段2000米，困難地段1600米；

（5）限制坡度：6‰，加力坡13‰；

（6）牽引種類：電力；

（7）牽引質量：4000噸；

（8）到發線有效長：850米，雙機880米；

（9）閉塞類型：自動閉塞；

（10）行車指揮方式：調度集中

（11）其他技術標準應符合《鐵路線路設計規範》（GB50090-2006）；

（12）規劃運輸能力：客車45對/日，貨運8000萬噸/年。

主要技術標準：

（1）鐵路等級：Ⅰ級；

（2）正線數目：雙線；

（3）速度目標值：新建雙線地段160公里/小時；

（4）最小曲線半經：一般地段2000米，困難地段1600米；

（5）限制坡度：6‰，加力坡13‰；

（6）到發線有效長度：850米，雙機880米；

（7）牽引種類：電力；

（8）牽引質量：4000噸；

（9）閉塞類型：自動閉塞。

主要技術標準為：

（1）鐵路等級：國鐵I級。

（2）正線數目：雙線。

（3）路段旅客列車設計行車速度：160km/h。

（4）最小曲線半徑：一般2800m、困難2000m。

（5）最大坡度：6‰，加力坡13‰。

（6）到發線有效長度：850m，雙機地段880m。

（7）牽引種類：電力。

（8）牽引質量：4500t。

（9）閉塞類型：自動閉塞。

（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級

（2）正線數目：昆明至廣通段：温泉-讀書鋪雙線，讀書鋪-昆明（東）四線。

（3）設計速度：昆明至廣通段：160公里/小時，預留200公里/小時，樞紐地段120公里/小時

（4）最小曲線半徑：一般為3500米，困難地段2800米，昆明樞紐地段一般1200米，困難800米；

（5）到發線有效長度：850米，雙機880米。

（6）列車運行控制方式：自動閉塞。

（7）建築限界：建築限界按《鐵路線路設計規範》（GB50090-2006）有關規定執行

（8）牽引種類：電力。

成都站、成都東站、成都南站、彭山站、眉山站、樂山北站、峨眉站，均為原成昆鐵路站點，其中峨眉站改擴建後與成綿樂城際鐵路峨眉站共用；

成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程正線設車站18個，其中新建車站16個、改建車站2個（燕崗站、冕寧站）。

項目新建雙線自攀枝花市米易縣引出，經米易縣、鹽邊縣、仁和區、至雲南省永仁縣，線路正線全長93.844公里，含米易及攀枝花地區相關工程，既有成昆鐵路攀枝花（不含）至迤資（含）（K747+500～K760+500）整治。成昆鐵路複線攀枝花境內，將設置米易東站、鹽邊站、攀枝花南站3個客貨兩用車站。鹽邊站初步選址在鹽邊新縣城城南，攀枝花南站選址在仁和的闊郎坪，這裏將作為攀枝花客運始發站。

米易東站、丙谷東站（越行）、鹽邊站、普達站（越行）、攀枝花南站、先鋒營站（越行），均為新建車站。

改建鐵路成昆線永仁至廣通段擴能改造工程屬於成昆線南端的一部分，起於雲南省永仁縣境內的川、滇省界處，向南經永仁縣、元謀縣，至祿豐市大樹村站，止於廣通鎮。本段新建正線長120.44km，其中川滇省界至大樹村（含）線路長92.009km，大樹村（不含）至甸尾（含）線路長28.430km。元謀西改建既有線2.508km，甸尾至廣通北上行線線路長2.313km，甸尾至廣通北下行線線路長0.445km。永仁至甸尾速度目標值160km/h。

工程設計為國家I級電氣化雙線鐵路，速度目標值160km/h。

全段新建車站4個：永仁站、新康站、元謀西站、大樹村站；改建車站：甸尾站、廣通北站。

雙湄村站、祿豐南站，均為新建車站。

成昆鐵路複線屬於快速鐵路，大部分沿着既有線行進，部分路段採取截彎取直。從成都南站引出後沿既有線左側至樂山，在樂山將不走沙灣區，而是直接從峨眉山市到峨邊，經越西縣城，通過隧道到達冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。因此複線比老成昆線（全長1091公里）減少了近200公里。 ^[1] 

成昆鐵路複線米攀段正線起於攀枝花市米易縣丙谷鎮，於鎮東側新設丙谷東站，出站後新建雙線向南行進穿坪口隧道及鹽邊隧道後，於鹽邊縣城東側設鹽邊站，爾後線路於三堆子附近跨越金沙江，穿冉家灣隧道後於攀枝花市仁和區設跨仁和溝，並設普達越行站；爾後折向東於仁和區闊郎坪處設攀枝花南站，出站後線路兩跨仁和溝向南行進，以營盤山隧道越嶺至川滇省界。

2013年12月27日18時36分，22720次貨物列車從讀書鋪站駛出向廣通北站奔去，標誌着成昆鐵路複線廣通北至昆明段開通運營 ^[37]  。

2020年1月9日，成昆鐵路複線攀枝花至昆明段正式開行CR200J復興號動車組，兩地客運時間由原來的5個半小時縮短至2小時07分 ^[32-33]  。

2022年1月10日11時10分，由西昌西站開往昆明站的D843次復興號動車組列車駛出西昌西站，標誌着成昆鐵路複線冕寧至米易段開通運營 ^[46-47]  。

2022年12月26日8時05分，由成都南站開往西昌西站的C57次動車組列車駛出成都南站，標誌着成昆鐵路複線峨眉至冕寧段開通運營，至此，成昆鐵路複線實現全線通車運營 ^[25]  。

2023年4月4日，成昆鐵路複線全線貫通運營百天。自全線貫通運營以來，成昆鐵路複線累計運送旅客超600萬人次，日均運送6萬餘人次。 ^[62] 

2023年暑運期間（7月1日至8月31日），國鐵昆明局新增開昆明南至大理動車組3對，昆明至宣威、昆明至河口北旅客列車各1對，高峯期昆明至西雙版納預計重聯動車組10餘對，昆明至大理麗江方向重聯動車組20餘對，昆明至蘭州普速旅客列車恢復開行。 ^[63] 

2023年12月25日，新成昆鐵路全線貫通運營一週年。一年來新成昆鐵路日均開行41趟旅客列車，單日最高發送10.4萬人次，累計發送旅客突破2000萬人次。 ^[65] 

吉新隧道，全長約17.6公里。位於涼山甘洛縣和越西縣境內，地貌以崇山峻嶺、溝谷縱壑為主，危巖落石、泥石流、崩塌、滑坡等地質災害頻發，施工難度極大，堪稱在“流沙中打隧道”。

項目承建單位：中鐵二院設計，中鐵十六局集團、中交隧道局。

2022年3月31日，歷經6年，吉新隧道順利貫通。 ^[5-6] 

新越西隧道全長6218米，是成昆鐵路複線全線地質條件最複雜的隧道。隧道前後共穿越了18套不同類型的地層，區域內還有5條斷層帶，岩溶、巖爆、大變形，突泥湧水、湧砂等情況經常發生，施工作業極其困難 ^[7]  。

2022年6月18日，新越西隧道貫通 ^{[7]  [45]}  。

在經歷了6年的施工建設後，位於四川涼山州喜德縣和越西縣境內的小相嶺隧道6月21日正式貫通。這條隧道全長21775米，是新成昆鐵路線上最長，也是最難“啃”的硬骨頭之一。

小相嶺隧道是新成昆鐵路（成都到昆明）全線核心的控制性工程，地處橫斷山脈高山區域，穿越10條斷層和2條褶曲，最大埋深1350米，地質條件複雜，有大量湧水和巖爆，屬於一級高風險隧道。

為攻克在建新成昆鐵路隧道修建難題，全面加強建設管理，由成貴公司牽頭組織設計、施工、監理、諮詢單位30餘名專家創建了“鐵路隧道建造技術創新工作室”，全力開展新成昆鐵路隧道建造技術攻關。從最初的勘探、設計到挖掘，中鐵隧道局近5000名建設者用了6年時間最終完成施工，順利貫通隧道。隨着小相嶺隧道貫通，新成昆鐵路將進入最後的鋪軌階段，這也意味着距離全線通車又邁進了一大步。 ^[8] 

八月嶺隧道全長9958米，地質構造極其複雜。隧道穿越一個大的斷層及4600米軟巖大變形地段，同時伴有高地温，施工中温度高達48攝氏度，圍巖破碎，存在變形及塌方現象，施工難度大，安全風險高，每天兩個掌子面開挖只能推進2至3米左右，最少時不到1米 ^[41]  。

埡口隧道全長12447米，是成昆鐵路複線米攀段的重點控制性工程。隧道穿越了6套地層帶、7條區域性斷裂帶，在隧道出口段還下穿了京昆高速公路4座百米高墩，其中一個高墩達138米，軸重1.4萬噸，為世界上隧道近距離下穿單體構築物最大荷載 ^[50]  。

冉家灣隧道全長12760米，是成昆鐵路複線米攀段的“咽喉”工程。隧道穿越攀西地區特有的昔格達地層，該地層水穩性差，浸水後極易崩解，施工過程中易產生洞頂及洞壁掉塊、坍塌甚至坍頂等危害。在應對不良地質的同時，還要克服重重障礙，包括下穿庫容1.86億立方米的亞洲第一尾礦庫馬家田尾礦庫、居民區高層樓房結構物等地表大型建築物，其中在穿越攀枝花花城新區大型景觀人工湖時，湖底距隧道頂部僅5米，設計施工難度極大 ^[50]  。

金沙江大橋主跨208米，是建設時國內同類型最大跨度預應力混凝土矮塔斜拉橋，採用上方斜拉索索梁錨塊錨固技術在中國國內尚屬首例，該技術更加方便了施工及後期運營中的監測，大大降低了維護成本。同時，該橋還是中國國內最大噸位雙曲面球型支座和剪力榫減隔震體系，為日後相關鐵路建設解決大跨度、深河谷積累了經驗 ^[50] 

鹽邊隧道全長11298米，是成昆鐵路複線米攀段的控制性工程。隧道施工地質條件十分複雜，穿越了6條斷層、2條背斜、4條向斜地質，洞身穿越主要地層為Ⅳ、Ⅴ級為主的軟弱破碎圍巖，施工中不良地質主要為湧水、突泥、高地温、地應力引起的軟巖大變形，整個隧道共施工了1299米的軟巖大變形。針對隧道穿過的軟巖大變形，項目先後多次組織中國國內隧道設計、施工方面的專家進行論證，經現場多次反覆試驗，最終確定了雙層的支護措施：全環第一層支護採用的是高強度HW175型鋼，第二層採用的是I20工字鋼支護，再配合超前支護、系統錨杆，最後形成了軟巖大變形段穩定的施工方案，保證了現場的施工安全質量 ^[51]  。

2019年12月9日，鹽邊隧道貫通 ^[28]  。

保安營1號隧道位於成昆鐵路複線聯繫成昆鐵路舊線的下行單線小斷面隧道聯絡線上，是一座長距離、小斷面、獨頭掘進的高風險隧道，具有高地應力、高瓦斯、高地温等特點。隧道全長13326米，最大埋深887米，圍巖破碎，地質異常複雜，加上長距離獨頭掘進作業面狹窄，交通組織複雜、通風排煙困難，使得施工難度極大，風險高 ^[56]  。

2020年7月9日，保安營1號隧道貫通 ^[57]  。

龍川江三線大橋位於雲南省楚雄州境內，全長460.8米，跨越既有成昆鐵路，安全施工風險高，施工創下了世界鐵路橋樑墩中轉體高度41.4米、單體重量7350噸的施工紀錄 ^[30]  。

秀寧隧道是成昆鐵路複線廣通至昆明段的控制性工程。秀寧隧道全長13187m，最大埋深535m，屬新建雙線隧道，是全路十大高風險隧道之一。隧道洞身穿越前震旦系昆陽羣地層，其地質構造複雜，不良地質眾多。在前期施工中，多次發生突泥突水、角礫碎石流坍情況。施工人員進行超前帷幕注漿及超前大管棚施工，有效解決了施工難題。

成昆鐵路廣昆複線重點控制性工程之一的老東山隧道日前安全順利貫通，標誌着廣昆複線鐵路建設取得階段性勝利。2008年1月8日開工的老東山隧道全長7578米，處在雲南省地殼變化頻繁地帶，是中國西南部鐵路幹線的高風險工程，全部為、級圍巖，以泥岩、砂岩、泥岩夾砂岩為主，層間錯動劇烈，節理髮育，巖體破碎，地下水豐富，並有5條逆衝斷層夾持帶，施工風險極大，是鐵道部確定的高風險隧道之一。

阿郎隧道位於元謀西站—大樹村站之間，是永仁至廣通段雙線鐵路全線控制性工程。隧道全長5454米，是永廣鐵路中最長的一條隧道。該隧道為雙線隧道，左右線線間距在4.2—4.334米。全隧道線路坡度為12.2‰的上坡。隧道進口緊鄰阿郎雙線特大橋，出口緊鄰大月舊雙線中橋。阿郎隧道是全線地質條件複雜、施工難度最大的隧道之一。

針對楚雄州龍川江邊鹽井密佈、含鹽地層對隧道混凝土結構有侵蝕作用等問題，在全長13406米的驕子山隧道設計施工中，項目通過提高混凝土密實度、添加耐腐蝕劑、隔離層、加強二襯鋼筋佈置等設計，提高了鐵路隧道穿越含鹽地層能力 ^[33-34]  。

建設中的成昆鐵路複線米攀段(3張)

成昆鐵路複線廣昆段沿線地質複雜，穿越多條斷層，安全風險大，工程施工艱難。項目克服斷層、湧水、坍塌等困難，用6年時間打通全線控制性工程長13187米的秀寧隧道。 ^[36]  成昆鐵路複線廣昆段有橋樑50座、隧道22座，其中特大橋7座、6000米以上的長大隧道4座，橋隧長度佔線路總長的70.19% ^[39]  。

因為受客觀條件限制等，成昆鐵路米易至攀枝花段超過半數路段為隧道組成，長度超過10千米的隧道就達5個，其中營盤山右線隧道長度17925米。

成昆鐵路複線米攀段地處四川盆地邊緣，南接雲貴高原，地形地質條件複雜，且沿線城鎮蔬菜水果基地和礦洞較多。為此，線路採用“以橋代路”“以隧代路”的方式穿越不良地質區段。米攀段共有隧道13座，總長54.96公里，其中10公里以上的特大隧道共3座；橋樑18座，總長5.56公里，其中特大橋樑2座，橋隧比高達88.6%，建設難度大 ^[50]  。

成昆鐵路複線廣通北至昆明段對完善雲南鐵路交通網佈局具有重要意義，開通運營後將提高成昆鐵路廣通至昆明的運輸能力，有效緩解雲南西部運力緊張的矛盾。（新華社 評） ^[36] 

成昆鐵路複線按時速160公里設計，雲南境內廣通—昆明段預留時速200公里。建成後，乘火車從成都到攀枝花坐火車的時間將由13個小時縮短到5個小時左右，到昆明的時間也將由19個小時縮短到6個多小時。成昆鐵路複線將是成都南向出川的重要通道之一，線路建成後北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連滬昆鐵路，直接到達廣西沿海，與東南亞鐵路接軌。

這一重要出川通道形成後，將帶動攀西地區經濟發展。鐵路沿線有豐富的水能資源、礦產資源、農副產品資源、旅遊資源和已經開工建設的特大型釩鈦綜合利用項目，成昆複線全線建成後，一方面方便當地老百姓的出行，另一方面將加快攀西地區優勢資源開發。

全線通車後，成都到昆明普速鐵路列車運行時間由19個小時縮短到6個小時左右，將為西南地區的人員、物流往來構建起鐵路運輸大動脈，對促進西南地區的經濟社會發展均具有十分重要的意義。 ^[1]