微型車

A級（包括A0、A00）車是指小型轎車；B級車是中檔轎車；C級車是 高檔轎車；而D級車指的則是豪華轎車，其等級劃分主要依據軸距、排量、重量等參數，字母順序越靠後，該級別車的軸距越長、排量和重量越大，轎車的豪華程度也不斷提高。

A00級轎車的軸距應在2 米至2.2米之間，發動機排量小於1升，例如奧拓就屬於A00級轎車。

A0級轎車的軸距為2.2米至2.3米，排量為1升至1.3升，比較典型的是兩廂夏利轎車。

微型車圖集(20張)

一般所説的A級車其軸距範圍約在2.3米至2.45米之間，排量約在1.3升至1.6升，一汽大眾的捷達、上海大眾的POLO都算得上是A級車當中的明星。

B級中檔轎車軸距約在2.45米至2.6米之間，排量從1.6升到2.4升，近年來，B級車市場逐漸成為國內汽車企業拼殺的主戰場，奧迪A4、帕薩特、中華、東方之子等眾多車型均屬於B級車陣營。

C級高檔轎車的軸距約在2.6米至2.8米之間，發動機排量為2.3升至3.0升，國內名氣最大的C 級車非奧迪A6莫屬。

D級豪華轎車大多外形氣派，車內空間極為寬敞，發動機動力也非常強勁，其軸距一般均大於2.8米，排量基本都在3.0升以上，常見的D級車有奔馳S系列、寶馬7系、奧迪A8和勞斯萊斯、賓利等幾個品牌的車型。

在我國只有短短不到二十年曆史的微型車，其發展始終只能用一句話來形容：夾縫中生存。

十幾年前，微型車要麼是為軍工企業尋找出路而上馬的“軍轉民”項目，如兵器系統的長安、航空系統的哈飛和昌河；要麼是國家支持地方經濟發展的“扶貧”項目，如柳州五菱、天津華利，汽車業內對它不屑一顧，因為大家一哄而起上轎車、上輕型車，誰也沒有對它寄予太大的希望。行業主管部門也不看重它。幾年前，在討論“九五”規劃的時候，國家有關主管部門將微型車賦予拾遺補缺的從屬地位，規劃其產量到2000年為20萬輛，而昌河公司等微型車企業預測為60萬輛，雙方爭議很大。

然而，就是一個不被看好的小行業，卻屢屢出奇制勝，頑強地創造着市場。先是90年代初期，微型車廠家以城市用出租車為突破口，讓大中城市的街道上滿是樸實耐用的“面的”，一舉衝破計劃經濟的藩籬，找到了賴以生存的市場，支撐了微型車行業最初的勃興。

90年代中後期，微型車行業瞄準東南沿海及內地部分小康家庭，滿足其既要代步、又要致富的雙重需求，不僅有廂式客車，而且有單排、雙排貨車，使微型車跑遍了大江南北，行業自身也得以發展壯大。

事實表明，到“九五”末的2000年，微型車總量達到54 .61萬輛，其中微客40 .83萬輛，微貨13 .68萬輛。讓主管部門大跌眼鏡。

在新世紀到來時，微型車行業一方面堅持讓原有的產品“上山下鄉”，另一方面積極擴充生產規模、加快開發新品。但是，整個行業還是遇到前所未有的困難，處在發展或徘徊的十字路口。

困難來自各個層面，在社會環境方面，以北京、上海為代表的大中城市，以環保、安全、城市形象等等冠冕堂皇的理由，限制微型車進三環路、上高架橋，甚至不給新車上牌照，極盡排擠、打擊之能事，阻止微型車的普及。前段時間有媒體報道，47個省會及計劃單列城市將禁止化油器車上牌，無疑又是對微型車企業的致命一擊。

在行業自身競爭方面，從乘用車的角度來看，部分微型轎車和準轎車從性能和價格上打壓微型車，輕型客車由於規模經濟的形成和競爭的加劇，價格已經壓到十萬元以下；從載人拉貨的雙重功能上看，中等價位的皮卡車擠壓了微型車；以載貨為主的微型卡車，從農用車、輕型卡車那裏幾乎討不到便宜，微型貨車的下滑態勢，都説明這一問題。

可以説，微型車在其十幾年發展史上的優勢，正在被化解、被轉移，微型車行業面臨新抉擇。

在我國汽車工業當中，微型車行業的生產集中度最高，前四家企業的產銷規模均超過10萬輛，發動機更是集中在東安、江陵和柳機等幾家企業，是符合經濟規模的社會化大生產。與國內其他傳統的汽車集團不同，微型車行業的“四大天王”，既不是靠國家規劃保護起來的，更不是向國家要投資堆起來的，而是在市場經濟的實戰中摔打出來的。

微型車行業怎樣進一步發展、壯大？幾年前，行業內外都曾做過一些有益的探索。在聯合重組方面，如中國航空工業集團利用行業管理之便，在1998年初，將旗下的昌河、松花江、雲雀、東安以及貴州航空集團組建成微型車集團，會議開過之後，沒有實質性的內容，大家作鳥獸散。又如，在當時行業主管部門的極力撮合下，柳州五菱一度與東風集團過從甚密，幾個回合談下來，各自互道珍重。另外，當時企業之間的聯合也十分盲目，如長安集團曾找到柳州五菱，考慮的是從共處西部的地域概念出發，雖然雙方產量之和佔微型車市場的50%，卻忽略了相互之間在車型、地域及傳統市場上的衝突，“合作”當然是無從談起。

如今，微型車行業發展日趨成熟，穩中求變、求發展，已經成為“四大天王”的必然選擇，特別是面臨新一輪的壓力與挑戰，長安、哈飛、五菱和昌河4家骨幹企業重又開始新一輪的搏殺。

作為行業老大，長安汽車一邊成功地進行資本運作，率先在深圳上市，籌集到大量的資金，重又奪回微車第一的桂冠；一邊積極地開展中外合作，先與日本鈴木完成從微客、微貨到微轎全系列車型的引進，後又牽住美國福特的巨手，向更高級別轎車挺進。長安汽車，已經以中國汽車“三甲”自勵自勉，暗中已經把趕超的目光瞄向上汽集團。

一度連續三年位列微型車行業榜首的五菱汽車，以“造百姓喜愛的車”為己任。近年來，不再盲目追求數量上的增長，而是刻意謀求經營質量的提高。經過兩年時間的調整，五菱汽車的產銷量、效益同步快速增長，被公認為是庫存最小、應收帳款最少、給配套廠家貨款最及時的微型車企業。特別令人刮目相看的是，五菱汽車與美國通用、上汽集團結盟，儘管因國家開放B股市場，影響了原有的通過B股上市的進程，但三方合作不為所動，各項工作（包括車型選擇）正在有條不紊地進行當中。

地處瓷都景德鎮的昌河汽車，在兼併安徽淮海機械廠、新建九江生產基地之後，已經躍出“三線”，成鼎足而立的發展格局。不久前推出的“北斗星”，確立了昌河汽車新世紀的產品發展方向。另外，由於長安牽手福特、哈飛引入三菱，日本鈴木只剩下昌河汽車這個鐵桿的合作者，必將鼎力援助，使之立於不敗之地。日前還有消息説，昌河汽車股份有限公司即將掛牌上市，發行1.1億股A股，可見昌河也在為今後的發展積蓄後勁。

從地理位置上看，哈飛汽車是“四大天王”當中碩果僅存的北方企業，儘管身邊兩位昔日的微型車巨人———一汽佳寶、天津大發隨時都會醒來，但哈飛仍具有一定的優勢。在各個廠家磨刀霍霍的換型改造當中，哈飛擯棄了重複引進的俗套，請國外設計、結合自我開發取得成功，“中意”微客一炮打響。隨後，哈飛汽車把注意力放到與日本三菱合作的轎車項目上。以哈飛汽車現有的實力和一貫做法，微車、轎車一起上，絕不會讓長安汽車獨美，可以預見，兩強之間必有一拼。

長(mm):3395~3620

寬(mm):1405~1900

高(mm):1440~1670

軸距(mm):2175~2365

型式:L3/L4

排量(mL):796~1301

最大功率(kw):26.7/5500~63/6000

最大扭距(N.m):60.5/4000~110/4500

在大多數人的眼裏，微型車是工薪階層及普通商販的代步工具，屬於價位比較低廉的汽車類型，一般微型車的售價也就在3-6萬。不過，微型車中的高端級別車型將人們對於微型車的印象徹底顛覆了，高端微型車的售價在10萬以上，它們大都出自豪華品牌之手。在外觀、內飾、動力方面，都比普通的微型車下更大的功夫，高端微型車因其高昂的售價被稱為微型車中的奢侈品。

售價：32~42萬

一向只生產頂級奢華跑車的阿斯頓·馬丁一年前就曾提出要推出都市小車Cygnet，他們公佈了參數和價格。標準版的Cygnet起售價為30995英鎊(約合人民幣34.5萬元)，另外的兩款近量產發佈版本起售價更是高達39995英鎊(約合人民幣41.8萬元)。

首批下線的阿斯頓馬丁Cygnet將採用天鵝白和魔幻黑兩種車漆，分別帶有亮鉻色與馬特黑條紋。車頭採用了傳統的梯形進氣格柵，發動機蓋上的兩個進氣口和翼子板上的鯊魚鰭都是馬丁家族的典型特徵，再加上16英寸多輻合金輪轂以及迴旋鏢式的尾燈，看起來酷似V12Vantage的壓縮版本。

阿斯頓馬丁Cygnet(9張)

阿斯頓·馬丁Cygnet動力上將搭載來自豐田的1.33L雙VVT發動機，最大功率為99馬力，匹配一款CVT變速器並採用更加有利於燃油經濟性的Start-stop系統（自動啓停系統）使其百公里油耗僅為5.1L，每公里二氧化碳排放量僅為120g。手動版百公里加速用時11.8秒，極速為170KM/H，而CVT版的百公里加速用時11.2秒。白色版的阿斯頓馬丁Cygnet採用白色的皮革和Alcantara座椅，黑色版的座椅和儀表板則是全部覆以黑色的皮革 。

阿斯頓·馬丁Cygnet全都標配了定製的Bill Amberg行李區設計，很多功能幾乎是專門為Cygnet開發的。如黑色皮革設計包括有一個扶手箱袋，可拆卸儲物口袋、手提旅行袋、衣服套袋等 。

據悉，在國內只有擁有DB9、DBS、V8 VANTAGE和RAPIDE的車主才有資格購買這款車型，國內售價在35萬元起。

阿斯頓馬丁並沒有生產微型車的經驗，這款被命名為Cygnet的小車採用了豐田IQ的底盤和動力系統。不過阿斯頓馬丁對外觀和內飾進行了重新設計，新車在英格蘭Gaydon的工廠生產。

豐田IQ

售價：1.2-1.4萬歐元

在2008年的北京車展上的豐田展台上曾展出過一款精巧的小車——豐田IQ，雖然當時它還停留在概念車階段，但其展現出的時尚氣息卻是周圍觀者能感受到的，而且從外形看它並不像其它概念車那麼遙不可及，而事實上這款小車也的確已經很接近量產形態，因為車展後的6個月它就在日本上市了。還沒有IQ進入中國的明確消息。

豐田IQ的定位和Smart相同，都是典型的都市高端微型車，歐洲市場稱這類車為city car，意指能在城市中自由穿梭的車。代表性的車型有早期的菲亞特500和126、已經停產的大眾Lupo、奔馳Smart以及豐田AYGO。但和其它同類不太一樣的是，豐田IQ的外形設計並不是一味的走可愛路線，四四方方的車身輪廓和略有怒視感覺的前臉都充分體現了小車不平凡的特點。

豐田IQ整體給人的感覺還是卡通、俏皮。為了儘可能的擴大內部空間，IQ也採用了四輪四角的設計。所謂“四輪四角”就是説四個輪胎分佈在車身四角，前懸和後懸都非常短的設計形式。而這種設計在IQ上得到更進一步的發揮，以至於輪眉無法被完全容納在車身內，所以IQ有了前後包圍的兩邊都略顯突出的造型，這也許就是使IQ可愛的原因所在。

2985mm的車身長度幾乎和一些中大型車的軸距尺寸相同，2000mm的軸距比同門的AYGO還要短一些。就是這樣緊湊的車身造就了IQ的精巧外形，也讓豐田在廣告中自信的打出了easy parking（輕鬆停車）的字樣。IQ不但所佔空間小，停車的操作也相應簡便，尤其對於駕駛技術不嫺熟的人來説是件好事。

在安全配置上，iQ則展示出相當完善的防護。例如ABS、EBD、VSC+車輛穩定控制系統和TRC循跡控制系統等主動式安全配備皆為標配。被動安全配置方面，豐田為iQ標配了九氣囊系統，包含全球首次應用於量產車的後擋風玻璃氣簾。加之GOA高剛性車身結構使得iQ達到Euro NCAP五星最高安全評級，超過奔馳Smart四星評級成為Euro NCAP測試中最安全的微型車。

Smart fortwo

售價：16-24萬

smart fortwo是由戴姆勒-克萊斯勒集團全資子公司MCO(micro compactcar)微型車公司設計生產的時尚兩座微型車。

smart fortwo是針對追求時尚的年輕人設計開發的微型車。smart fortwo在歐洲取得了很好的銷售成績，曾經風靡一時，在歐洲街頭隨處可見憨態可掬的smart fortwo。擁有袖珍車身和卡通外形的smart fortwo穿行於城市街道，一定如精靈般吸引了年輕人的眼球。 因其價格在同級車中比較昂貴，屬於高端微型車，因而被稱為“有錢人的小玩具”。

smart fortwo整車全長僅僅2500mm，甚至比奇瑞qq足足短了1米。當駕駛一輛兩座smart行駛在馬路上，迎面而來的qq也會變得很龐大。

smart fortwo採用的是專為smart fortwo量身定造的排量只有0.8l，額定功率45kw的直列3缸渦輪增壓發動機。這樣的動力對於整備質量只有730 kg的smart fortwo來説已經足夠了。畢竟作為城市中的靈巧性交通工具，並不需要追求強有力的動力。考慮到smart fortwo車身較小，它的最高車速被限定在135公里/小時。

菲亞特500

售價：16-25萬

2011年5月，來自廣汽菲亞特的官方消息，個性小車菲亞特500將於7月12日啓動銷售，預計價格區間在16-25萬。菲亞特500以廣汽菲亞特為渠道進行銷售。菲亞特500長3550mm，寬1650mm，高1490mm，軸距2300mm，在定位上屬於高端微型車。先期預計為硬頂版，動力將採用1.4升MultiAir發動機，最大輸出功率102馬力（75kw），峯值扭矩133N·m。傳動系統上，有報道稱將有5速手動和AMT變速器可選。

菲亞特500將鎖定MINIcooper、Smart fortwo為競爭對手。

榮威E50

2012年11月5日晚，以“創新綠能，驅動未來”為主題的純電動汽車榮威E50發佈會，在上海世博中心率先隆重舉行。榮威E50售價為23.49萬元，享受國家補貼及各地方補貼。

作為中國首款在全新平台架構上打造的純電動汽車，榮威E50源自榮威E1概念車，長寬高分別為3569/1551/1540mm，定位A00微型車。該車型研發歷時三年之久，擁有自主知識產權，搭載了高性能的電驅動力系統，配以電動助力轉向系統、整車熱管理系統等先進部件，真正實現了零排放；整車具有多級高壓電安全防護體系，通過了安全碰撞測試的驗證，從根本上保證了電動汽車的安全性。

與市面上的部分電動汽車產品相比，榮威E50完全由上汽集團自主研發並擁有自主，採用了全新開發的純電動汽車專用整車平台。在電機、電池的佈置和車身的設計過程中，充分考慮了整車性能和人機工程之間的平衡，既能獲得最好的車內空間，又滿足了整車性能目標的要求，減少了碰撞時對人體的傷害，大大提升了整車的安全性能。

生產廠商:長安汽車 品牌:奔奔 型號(款式):奔奔1.3舒適型

生產時間(年式):2006 驅動形式:前驅 最高車速(km/h):145

油耗(L/100km):等速：4.4

排放標準:歐3

燃料種類:93#無鉛汽油

剎車距離(米):

主要尺寸與質量

長/寬/高(mm):3525/1650/1550

軸距(mm):2365

最小離地間隙(mm):155

後備箱體積(L):

油箱容積(L):41

整備質量(kg):1000

變速器型式:5速手動

懸架(前/後):麥克弗遜式獨立懸架/多連桿式非獨立懸架

輪胎類型與規格(km/h):165/60R14

制動裝置型式(前/後):盤式/鼓式

轉向器型式:齒輪齒條式

車門數:5

座位數:5

最小轉彎直徑:9.8

E-GAS電子油門 車身同色前後保險槓 車身同色外開手柄 車身同色手動內調外後視鏡

全包內飾 高級座椅面料 4/6分後排座椅 角度可調式方向柱

內開機械式油箱蓋 發動機轉速錶 駕駛座椅6向可調 擾流板(帶高位制動燈)

車門防擦條 外置天線 車窗黑膜 前霧燈

防眩目內後視鏡 環保空調 鋁合金輪轂 四門中控帶遙控

後窗雨刮 駕駛員安全氣囊 後排擱物板 收音機

MP3輸入端子 2揚聲系統 電動前窗 點煙器

煙灰盒 安全拉手 茶杯架 可拆式行李箱艙簾

1.3經典型增加的配置：EPS動力轉向，兒童安全鎖，吸能式轉向柱，帶化妝鏡遮陽板。

1.3豪華型增加的配置：ABS+EBD，電子防盜系統，電動全窗，4揚聲系統。

1.3超值型增加的配置：副駕駛安全氣囊、倒車雷達。

對比 車型 排量 價格 排放標準 廠方油耗 實際油耗 功率 軸距 扭距

奔奔1.3L自動超值型

1301 5.88萬元 歐3 5.5(50km等速) 8L/100KM

63/6000 2365 110/3500-4500

奔奔1.3L自動精英型

1301 5.48萬元 歐3 5.5(50km等速) 7L/100KM

63/6000 236

5 110/3500-4500

奔奔1.3L自動舒適型

1301 4.98萬元 歐3 5.5(50km等速) 5L/100KM

63/6000 2365 110/3500-4500

奔奔1.3超值型

1301 4.88萬元 歐3 等速：4.4 5L/100KM

63/6000rpm 2365 110/35004500rpm

奔奔1.3豪華型

1301 4.68萬元 歐3 等速：4.4 8L/100KM

63/6000rpm 2365 110/35004500rpm

奔奔1.3經典型

1301 4.28萬元 歐3 等速：4.4 9L/100KM

63/6000rpm 2365 110/35004500rpm

奔奔1.3舒適型

1301 3.98萬元 歐3 等速：4.4 7L/100KM

63/6000rpm 2365 110/35004500rpm

怠速狀態是指發動機空轉時一種工作狀況。在發動機運轉時，如果完全放鬆油門踏板，這時發動機就處於怠速狀態。調整怠速時轉速不能突高突低，否則會對發動機造成早期磨損，最好到汽車維修部門進行調整.

發動機怠速時的轉速被稱為怠速轉速，是維持發動機沒有對外輸出負荷時正常運轉的最低轉速。　怠速轉速可以通過調整風門大小等來調整其高低。一般來講，怠速轉速以發動機不抖動時的最低轉速為最佳。　當您擁有了一輛令人滿意的坐騎之後，就要同怠速天天打交道了。簡單地説，怠速即是發動機“出工不出力”。　怠速的現象呢，即是車在原地不動，發動機卻在“突突”地轉着——白白地燒油，的確是浪費!這時，汽油燃燒產生的機械功都用在內部零部的摩擦上而消耗掉了。

怠速裝置的作用是保證在怠速和很小負荷時供給口值為0.6～0.8的少而濃的混合氣。怠速時發動機轉速低，節氣門近乎全閉，喉管處真空度很低，不能將汽油由主噴管吸出。但在節氣門下方卻有很高的真空度，故可利用這個條件另設怠速油道，其噴口設在節氣門下方

典型的怠速裝置示意圖，如圖1-6(a)所示。它由怠速噴口3、過渡噴口5、怠速噴口調整螺釘4、怠速油道7、怠速量孔8、怠速空氣量孔6和節氣門限制螺釘2等組成。怠速時，汽油在怠速噴口處真空度作用下，自浮子室經主量孔和怠速量孔流入怠速油道，與從怠速空氣量孔進入的空氣混合成泡沫化的油液，在流向怠速噴口時又與從過渡噴口進入的空氣混合，使汽油再次泡沫化後，由怠速噴口噴出，如圖1-5 (b)所示。噴出的泡沫狀油液被高速流過節氣門邊緣的空氣吹散，促使油液霧化、蒸發，並與少量空氣混合成很濃的混合氣進入氣缸怠速空氣量孔的作用有：一是把一定量的空氣引入怠速油道，使汽油泡沫化，以利霧化蒸發；二是消除怠速油道的虹吸作用，防止在發動機不工作時，汽油自動從怠速噴口流出；三是降低怠速油道的真空度，適當減少怠速時的供油量。因為節氣門下方的真空度太大，而怠速時所需油量很少，若通過將怠速量孔尺寸減小來達到減少供油的目的，則量孔極易堵塞。

由怠速向小負荷過渡時，節氣門略微開大些，這樣，即使進氣量增多，又使怠速噴口的出油量減少，結果混合氣突然變得過稀而使發動機熄火。為解決

這一問題，在怠速噴口上方，制有一個過渡噴口。它在怠速噴口供油量減少時開始噴油，以形成由怠速到小負荷可以互相銜接的濃混合氣，使發動機由怠速圓滑地過渡到小負荷(見圖1-5(c))。

怠速時，汽油在怠速噴口處真空度作用下，自浮子室經主量孔和怠速量孔流入怠速油道，與從怠速空氣量孔進入的空氣混合成泡沫化的油液，在流向怠速噴口時又與從過渡噴口進入的空氣混合，使汽油再次泡沫化後，由怠速噴口噴出，如圖1- 5 (b)所示。噴出的泡沫狀油液被高速流過節氣門邊緣的空氣吹散，促使油液霧化、蒸發，並與少量空氣混合成很濃的混合氣進入氣缸。

怠速裝置停止供油後，當喉管真空度相對於怠速噴口真空度高出太多時，有可能將存於怠速油道中的燃油完全吸向主噴管，同時從怠速空氣量孔、怠速噴口和過渡噴口進入的空氣便經怠速油量孔滲入主噴管。這一現象稱為怠速反流(見圖1 - 6 )。這等於額外增大了主供油裝置的空氣量孔，因而過分降低了主量孔處的真空度，破壞了主供油裝置的正常校正作用。

為了保證發動機怠速工作穩定，在怠速裝置中設有調節裝置，以便根據其工作條件對混合氣濃度進行調節。最常用的調節裝置有：一是怠速噴口調整螺釘，它裝在怠速噴口中，旋動

螺釘，可改變怠速噴口的流通截面；二是節氣門最小開度調整螺釘，它裝在節氣門軸的搖臂上，旋動螺釘，可調整節氣門的最小開度，即節氣門的怠速位置(見圖1-5 )。這兩個調節裝置的相互配合調節，可使得在各種條件下怠速都穩定。

怠速控制就是ECU根據傳感器檢測的發動機狀態參數確定目標轉速，計算出目標轉速與實際轉速的差值，確定控制量，驅動怠速控制裝置，改變進氣量，使實際轉速接近目標轉速。

2. 怠速控制系統的控制過程

起動初始位置設定：關閉發動機後，怠速控制裝置自動回到全開位置。改善再起動性能。

起動控制：起動後，ECU控制怠速控制裝置，將閥門關小到冷卻液温度確定的位置。防止轉速過高。

暖機控制：暖機時，怠速控制裝置從起動後冷卻液温度所確定的位置逐漸關閉（70℃ ）。回到正常怠速。

反饋控制：若實際轉速與目標轉速相差超過20r/min，ECU控制怠速裝置增減空氣量，使實際轉速儘可能與目標轉速接近。提高控制精度。

穩定控制：發動機負荷增大或減小（空調ON或OFF），發動機轉速將減小或增大，ECU控制怠速裝置開大或關小，保持怠速的穩定。

穩壓控制：電器增多，電源電壓要下降，怠速裝置開大，提高怠速，提高發電機輸出功率。穩定電源電壓。

學習控制：根據發動機實際狀態的變化，ECU控制並記憶怠速裝置開度。

由於在學習控制中ECU記憶了怠速裝置的開度，在清洗或更換怠速裝置、更換ECU、更換髮動機後，怠速會不穩定或不正常。應按照維修手冊進行重新設定。同時，應定期清洗怠速閥。

怠速不良時電噴發動機最常見故障之一，有多種表現形式，包括怠速不穩、怠速熄火、冷車怠速不良、熱車怠速不良、怠速轉速波動等。

1. 故障現象：發動機起動正常，但不論冷車或熱車，怠速均不穩定，怠速轉速過低，易熄火。

2. 故障原因

（1）進氣系統或真空系統漏氣

（2）空氣濾清器堵塞

（3）ISC閥工作不良

（4）EGR閥卡住常開，不能關閉

（5）怠速初始轉速調整不當

（6）燃油系統油壓過低

（7）噴油器霧化不良、漏油或堵塞

（8）火花塞工作不良

（9）高壓線漏電或斷路

（10）點火正時失準

（11）缸壓過低

3.故障診斷與排除

（1）自診斷。如有故障碼按提示操作。特別注意會影響怠速工作的傳感器、執行器（如ECTS、TPS、ISC閥等）有無故障。

（2）檢查進氣系統各管接頭、各真空軟管、EGR系統和EVAP系統有無漏氣。

（3）檢查ISC閥工作是否正常。可在發動機運轉過程中拔下ISC閥連接線插頭，觀察轉速有無變化，若無變化，説明ISC閥或其控制電路有故障，應檢修電路或更換ISC閥。

（4）在怠速時作斷火檢查，若斷火後轉速無變化，應檢查該缸火花塞或噴油器有無故障，噴油器電路有無短路。

（5）檢查高壓火花，如太弱，則應檢查點火系統。

（6）拆檢各缸火花塞，檢查電極有無磨損過度、燒熔或積炭，火花塞電極間隙是否正常。

（7）檢查各缸高壓線，查看是否有漏電或擊穿的痕跡，並用萬用表檢查是否損壞。

（8）檢查燃油壓力。

（9）按固定程序調整發動機初始怠速轉速。

（10）檢查噴油器在怠速時工作聲音，若各缸工作聲音不均勻，説明各缸噴油器噴油部均勻，應拆檢、清洗或更換噴油器。

（11）檢查氣缸壓縮壓力。

（12）檢查調整氣門間隙。

若上述檢查正常，可最後檢查PCM。

1.故障現象：發動機冷車運轉時怠速不穩或過低，易熄火，熱車後怠速恢復正常。

2.故障原因

（1）ISC閥故障

（2）ECTS故障

（3）噴油器霧化不良或有堵塞

3.故障診斷與排除

（1）自診斷。

（2）檢查ISC閥

（3）測量ECTS，如有短路、斷路或阻值不符合標準的情況，則應更換。

（4）拆檢、清洗各缸噴油器，檢查清洗後的噴油器工作情況，如有霧化不良、漏油或噴油量不符合標準，應更換。

1.故障現象：發動機冷車運轉時怠速正常，熱車後怠速不穩，怠速轉速過低或熄火。

2.故障原因

（1）怠速初始轉速設置過低

（2）ECTS有故障

（3）ISC閥有故障

（4）火花塞或高壓線不良

（5）電腦搭鐵不良

（6）氧傳感器有故障或失效

3.故障診斷與排除

（1）自診斷

（2）按正確程序，檢查發動機的初始怠速轉速，若過低應按規定程序予以調整。

（3）檢查ECTS

（4）檢查ISC閥有無工作。

（5）拆下各缸火花塞，檢查火花塞電極是否良好，有無燒蝕過度或積炭，視情況更換火花塞或調整火花塞間隙。

（6）測量各缸高壓線，檢查是否有漏電、擊穿等損壞現象。

（7）檢查電腦搭鐵線及發動機機體搭鐵是否良好。可在打開點火開關後，測量電腦搭鐵線（或診斷座內搭鐵線、發動機機體）與蓄電池負極之間電壓，若該電壓大於1 V，説明搭鐵不良。可檢查搭鐵線接地端是否鬆動或鏽蝕，也可重新引入一根搭鐵線。

1.故障現象：發動機冷車時能正常怠速運轉，但熱車後仍保持快怠速，導致怠速轉速過高。

2.故障原因

（1）節氣門卡滯或關閉不嚴

（2）怠速初始轉速調整不當

（3）ISC閥卡滯或控制電路故障

（4）ECTS故障

（5）空調開關、動力轉向器壓力開關有故障

（6）PCV閥故障

（7）進氣系統中有漏氣

（8）發動機充電電壓過低

3.故障診斷與排除

怠速轉速過高主要是由於怠速時進氣量過多或發動機控制信號錯誤引起。造成此故障的原因有IATS、ECTS、TPS、MAPS故障，開關信號故障，ISC閥故障、節氣門體故障，噴油器故障，真空漏氣，PCM故障或匹配設定不當等。排除此故障應按以下步驟進行：

（1）檢查怠速時節氣門是否全關，是否卡滯，節氣門拉索是否卡滯。

（2）按規定程序重新調整初始怠速轉速，並對PCM重新設定。

（3）檢查進氣系統管接頭、真空軟管等處有無漏氣。

（4）進行故障自診斷。可注意觀察相關數據流，主要有負荷信號、ISC閥開度或控制步數、發動機進氣系統壓力、冷卻液温度信號、各開關信號等。

（5）檢查ECTS。

（6）檢查PCV閥。用鉗子將包上軟布的PCV閥軟管夾緊，若發動機轉速隨之下降，説明PCV閥在怠速時漏氣，使進氣量過大，影響怠速，應予以更換。

（7）檢查ISC閥。

（8）檢查A/C開關、動力轉向開關。若在打開A/C開關或轉動方向盤後轉速沒有進一步升高，説明怠速自動控制系統有故障，應重點檢查A/C開關、動力轉向開關機怠速自動控制線路。

（9）檢查發電機充電電壓。若過低也會造成起動暖機怠速轉速居高不下。測量值應不低於12V。

1.故障現象：怠速時發動機轉速不斷上下波動。

2.故障原因

（1）怠速開關調整不當，在怠速時怠速開關不閉合。

（2）噴油器霧化不良或堵塞

（3）ISC閥或怠速自動控制電路有故障

（4）ECTS有故障

（5）氧傳感器失效或反饋控制電路有故障

3.故障診斷與排除

（1）進行故障自診斷。特別注意有無怠速開關、ECTS、氧傳感器、ISC閥的故障碼。

（2）怠速時逐個拔下各缸高壓線或噴油器線束插頭，檢查發動機各缸工作是否均勻。若轉速下降不明顯，則説明該缸工作不良，應檢查該缸火花塞和噴油器。

（3）檢測TPS，若怠速開關在節氣門全比不閉合，應予以更換傳感器。

（4）檢測ECTS。

（5）檢查ISC閥。在怠速時拔下ISC閥線束插頭，如上下波動現象消失，但隨之怠速不穩現象加速，説明ISC閥工作正常，噴油系統有故障。如上下波動現象不變，則説明ISC閥工作不良或不工作。對此應檢查ISC閥線束插頭處有無脈衝信號。若無信號，説明控制線路或電腦有故障；若有信號，則説明ISC閥卡住，應拆檢或更換ISC閥。

造成怠速轉速上下波動、喘車的故障原因基本與怠速抖動不穩的故障原因相同，但ISC閥故障、真空漏氣、點火正時不準確和EGR閥在怠速時不能關閉時發生怠速喘車的主要原因。

1.故障現象：在發動機怠速運轉時使用空調，或汽車轉向時怠速過低、不穩，甚至熄火，關閉空調或汽車直行時怠速運轉正常。

2.故障原因

（1）怠速初始轉速調整過低，使怠速自動控制無法正常進行。

（2）ISC閥不工作或工作不良

（3）空調開關或轉向助力開關及其工作線路故障。

3.故障診斷與排除

（1）自診斷。若診斷儀顯示電腦有指令而ISC閥沒有相應的反應，説明ISC閥或控制線路有故障。在打開空調開關或轉動方向盤時，診斷儀顯示的空調開關或動力轉向助力開關應油OFF變為ON，若無此變化，説明電腦或空調開關、動力轉向開關有故障。

（2）按固定的程序重新檢查調整怠速初始轉速

（3）檢查ISC閥是否正常工作。

（4）檢查空調開關或轉向助力開關有無故障，其與電腦的連接線路有無斷路或短路。

1. 故障診斷、排除的相關要點

1.1 深刻理解電控發動機怠速控制原理

對於電噴發動機，PCM對怠速工況的控制一般可分為基本怠速設置、目標怠速調節劑附加工作怠速調整。

1. 怠速基本設置 發動機的基本怠速設置主要由節氣門的初始開度決定，隨着車輛的使用，節氣門處會出現不同程度的污物，當污物增加，發動機的進氣量會下降，導致怠速轉速下降。

2. 目標怠速調節 目標怠速的調節式通過PCM的控制來實現的。

3. 附件工作怠速調整 當怠速工況被增加負荷時，PCM通過調節ISC閥的開度以適應怠速負荷的變化防止發動機熄火。

1.2 怠速不穩、發抖的常見原因 缺火

1. 查找缺火的的傳統方法 恆定的氣缸缺火很容易查找出，用傳統的斷火試驗方法就可以。但在無分電器點火系中，應做到安全試驗。

對於同時點火的，可事先用回形針或金屬絲別再高壓線插孔上，再插上高壓線，回形針有一部分露出在外，用一條導線一端搭鐵，一端去靠近回形針露出部分，以檢查氣缸的工作情況。

對於單缸獨立點火的，可斷開點火線圈低壓插頭來檢查，也可斷開各缸噴油器插頭來檢查氣缸工作情況。在斷缸試驗瞬間，發動機轉速應下降，各缸引起的轉速降應大致相同，若斷開某缸，轉速下降明顯低於其他缸，則表明該缸工作不良。

值得注意的是在斷火或斷油試驗時，發動機通常處於怠速狀態，ISC閥會自動調整轉速，因此在試驗時斷火時間應儘可能短，以免使三元催化轉化器過熱，且發動機有缺火監測功能，當發現缺火過度會斷開該缸的噴油器電路，此時即使重新恢復該缸點火，缸氣缸也不工作。最好用診斷儀來執行該項動態監測。

除用上述方法之外，還可用紅外線測温儀在發動機剛起動後不久時測量各缸的排氣歧管的温度差異。

2. 自診斷系統對氣缸失火的監控PCM會由IGF信號確認點火系統是否正常工作，若在一段時間內沒有接受到該信號，PCM會強制性切斷噴油。

工作較差的氣缸在燃燒時會導致發動機失火，若氣缸壓縮比不夠，油量控制不精確，或者火花強度不夠，都會導致HC排量增加，會增加觸媒的工作負荷，導致三元催化轉化器過熱。

當缺火時燃燒壓力變低，使活塞的運動速度降低，發動機轉速也會降低。因此對於OBD-Ⅱ,PCM可以通過監測CKPS的信號來判斷哪一缸失火。一般若某缸氣缸提供正常的功率，就會有一個規定的曲軸加速時間，當氣缸缺火時就不會給發動機提供動力，與缺火氣缸對應的曲軸加速度也下降。在正常情況下，CKPS產生的信號的峯值、波長都是較平均的，當發動機出現失火時，曲軸轉速會突然下降，因此CKPS的信號就會出現不平均的波形，通過對比CKPS和CMPS的波形就可判別出來。

在OBD-Ⅱ系統中缺火被分為兩大類型，即甲類缺火（A類）和乙類（B類）缺火。

甲類缺火：監測器檢查的是發動機在曲軸200個曲軸循環週期間的缺火情況，若缺火率在2%-20%之間，會認為缺火過度，PCM會切斷供給缺火氣缸的燃油，以防止三元催化轉化器過熱。PCM可能會同時關閉兩個缺火過度的氣缸。不過當在大負荷運行時，PCM將不關閉缺火氣缸的噴油器。超過15%缺火率會是電腦設置故障碼，並關閉噴油器。

若檢測出一個甲類缸內缺火，而PCM未關閉噴油器，故障指示燈就開始閃光；若檢測出後PCM已關閉噴油器，MIL將連續發光。

乙類缺火：監測器檢查的是曲軸1000個曲軸循環週期間的缺火情況。若缺火率在2%-3%之間，便會認為缺火過度。這種程度的缺火不會導致三元催化轉化器過熱，但會使排放增加。當檢測出一個乙類缺火時，會有信息存入PCM存儲器中，若連續第二個行駛循環檢測到這個故障，MIL燈就會點亮。

缺火監測器可以連續不斷對CKPS信號波動進行監控，若缺火現象較穩定，PCM就會用CMPS來確認發生故障的氣缸，但應注意故障碼的分析。若單個缸缺火會以單個缸故障碼，但若缺火現象不穩定或在多缸均有發生，則故障碼會有不同。

3. 缺火診斷故障碼的檢查技巧 若遇到一個具體的缺火診斷故障碼，如P0301-P0304,就應這樣考慮，那些對所有氣缸都有影響的缺火條件都應歸入“不太可能“一類，然後集中考慮那些隻影響個別氣缸的因素上。但有時應考慮個別因素，比如已做完一個氣缸的平衡測試，可能會產生干擾引起誤導。同時PCM也有可能受到干擾。

當測氣缸壓力時，若一個或幾個氣缸的氣缸壓力讀書低於規定值，則可能是氣門或活塞環已經磨損。當個別缸氣缸壓力數值在第一個壓縮行程顯示較低，而在其後的三個壓縮行程又有某些提高，但仍低於規定值，可能是活塞環已磨損。若個別缸在第一個壓縮行程讀書低，在以後的壓縮行程增加很小，可能是氣門泄漏。當兩相鄰氣缸的壓縮壓力讀數低於規定值，則可能是兩缸之間的氣缸墊有泄漏。

若故障表現為多缸失火現象，應將注意力集中到能影響所有或多個氣缸的因素上。

最直觀的檢查方法是使發動機處於怠速下在進氣歧管附近懷疑漏氣的地方噴化油器清洗劑，觀察轉速有無變化，若改變則説明存在漏氣，應作進一步檢查；也可用真空表檢查，但需要經驗。當真空輕微泄漏時怠速轉速會升高或轉速輕微波動，怠速轉速升高後，真空度在下降的同時又得到一些彌補，故下降幅度不大，變化不明顯。同時要注意進氣歧管真空泄漏只是進氣歧管真空度下降的眾多原因之一，實際中還應注意區分。檢查真空管是否漏氣最好是用帶有真空表的真空槍進行檢查。方法是：拔下進氣歧管側的真空管接頭，用真空槍對真空軟管側施加真空，注意觀察真空是否能保持。若不能保持，則可分段彎折、堵塞再用真空槍試驗檢查。

當出現真空泄漏時，所有的真空管、進氣管墊、進氣歧管本身、噴油器安裝處的密封膠圈等都應是檢查的對象。

排氣突突引擎抖，缸不工作是常有，

斷火斷油試驗證，查完點火查噴油。

真空漏氣管差錯，一一檢查莫放過。

點火正時不準確，廢氣循環亂工作。

節氣門體怠速閥，清洗調整設定它。

油氣配比要恰當，過濃過稀均不好。

查看有無調節器，閉環工作好不好。

故障碼來數據流，尾氣測量細分析。

氣缸壓力若過低，氣門缸墊活塞環。

配氣正時記號錯，氣門間隙小和無。

彈簧過軟積炭多，氣門髮卡回位慢。

可變配氣正時閥，機油過髒可髮卡。

平衡軸來機腳墊，檢查校對視情換。

怠速過高怎麼查？混合氣量進缸多。

進氣通道有哪些？節氣門來怠速閥、

旁通氣道附加閥、轉向提速空氣閥、

缸體通風單向閥、進氣歧管真空漏。

節氣門開不回位，怠速電機已髮卡，

控制線路仔細查，清洗調整與設定。

水温控制塊怠速，水道堵塞水温低。

開關信號電負荷，空調檔位與轉向。

點火偏早要調整，充電不足電壓低。

學習程序嚴執行，更換電腦試一試。

發動機某缸不工作的故障原因有該缸缺火、噴油器不噴油、該缸漏氣或該缸壓縮壓力過低。對於噴油器的檢查如以下所述。

1. 噴油器的就車檢查

（1）檢查噴油器線圈的電阻。注意是高阻型還是低阻型。

（2）檢查噴油器電磁閥是否工作。怠速運行時，用手接觸噴油器，應有振動感。或用其他工具（如起子、聽診器）應有動作的聲音。若無説明該缸噴油器不工作，若有就繼續進行噴油情況檢查。

（3）噴油器控制電路的檢查。

①檢查噴油器控制電路的電源供應

拔下噴油器連接器插頭，接通點火開關，不起動發動機，測量噴油器控制線連接器插頭上的電源線的電壓，應為12V。若無電壓則應檢查點火開關及熔絲或主繼電器及線路。

②用萬用表交流電壓檔測量交流電壓；

③將330歐姆電阻串聯發光二極管接入噴油信號控制電路，起動發動機，觀察發光二極管，信號正常時發光二極管閃爍。如果不正常閃爍，則檢查線路及ECU等。

（4）噴油器平衡測試

對發動機上的噴油器進行噴油器平衡測試，以診斷是否有節流。噴油器平衡測試儀包括一個定時電路，可在定時按鈕按下時按照按下按鈕的精確時間週期激勵噴油器噴油

①在供油軟管和燃油分配管的連接處接上燃油壓力錶；

②以正確的極向把噴油器測試儀的導線與蓄電池接線端相連。拆下噴油器導線接線器的一個，連接測試儀導線接線器至噴油器的接線端；

③循環地接通或斷開點火開關，直到壓力錶的壓力值與規定的壓力值一致。起動發動機獲得特定的油壓值，然後關斷點火開關。獲得第一次壓力值；

④按下測試儀上的定時按鈕記錄壓力錶讀數，當定時器激勵噴油器，使噴油器內的燃油釋放至進油口時，油管線內的油壓下降。記錄為第二次壓力值；

⑤在每一個噴油器上重複步驟②、③和④，定時器激勵每一個噴油器後，記錄下燃油壓力。如發動機噴油器平衡測試如表所示；

⑥比較每一個噴油器的壓力值。噴油器噴口或尖端有節流，當定時器激勵該噴油器時，它的壓降就比其他噴油器壓降小。當某個噴油器活塞開口粘連時，燃油壓力下降就比其他噴油器壓降大。若噴油器壓力下降值低於或高於平均壓力下降值10Kpa，説明該噴油器有故障。

2. 噴油質量的檢查。主要包括噴油量、霧化質量和泄漏的檢查。

（1）斷開點火開關，拆下蓄電池負極搭鐵線；將進油管與分油管拆開，把噴油器、壓力調節器以及油管用連接頭和連接卡夾連接入進油管，將噴油器噴油口伸入量筒中，用連接線把連接插頭中+B和FP端子連接起來，重新裝上蓄電池搭鐵線。

接通噴油器電源15s，檢查噴油器噴油霧化狀況，用量筒測出噴油量。標準噴油量為70-80mL/15s，各噴油器允許誤差為9mL，噴油霧化良好。

停噴後，各噴油器應在3min內，泄漏一滴或者更少為正常，否則會造成起動困難等故障。

（2）將各噴油器拆下全部放置在超聲波清洗機上，直接觀察噴射狀況和噴油量。

（3）將單個噴油器安裝於氣動式/電動式燃油噴射清洗機的出油管上，調節好清洗機的輸出油壓，觀察噴油器噴油狀況和是否漏油。

1. 就車檢查。發動機熄火時，ISC閥會發出“嗒嗒”的響聲，使閥門開度退到最大位置。如聽不到，應對ISC閥進行檢查。

2. 檢測電樞繞組電阻。

3. 檢查步進電動機工作情況。從節氣門體上拆下ISC閥，用導線將端子2連接蓄電池正極，然後依次將端子1、3與蓄電池負極連接，閥芯應順時或逆時針轉動，若閥芯不轉，説明步進電機失效，應予以更換。

當發動機工作時怠速轉速忽高忽低，應重點檢查電刷與換向器是否接觸不良；如怠速偏低，應檢查順轉線圈L2是否斷路或其連接的換向片與電刷是否接觸不良；如怠速轉速偏高，應檢查逆轉線圈L1是否斷路或其連接的換向片與電刷是否接觸不良。

1.8 氧傳感器的檢查與廢氣分析

採用的是加熱型氧化鋯式氧傳感器。空燃比為14.7:1時，氧傳感器信號電壓在0.45V左右，信號電壓範圍是0.1-0.9V,信號電壓低於0.45V，表明混合氣過稀；當高於0.45V，表面混合氣過濃。有前氧和後氧傳感器，前氧傳感器為與排氣管,後氧傳感器位於三元催化轉化器後面。

檢測氧傳感器最好是檢測信號電壓波形。一般來説，一個工作良好的電噴發動機在閉環工作狀態下，怠速時，氧傳感器在10s內應有不少於8個濃/稀振幅；轉速為2500r/min，10s內應有10-40個濃/稀振幅。當空燃比由稀變到濃時，氧傳感器的響應時間應小於100ms；當空燃比由濃變稀時，響應時間應小於125ms.同時要注意比較前氧和後氧傳感器波形，若兩者波形相同，説明三元催化轉化器失效；若後氧傳感器單個波形相隔時間小於10ms,説明三元催化轉化器工作效率下降；若後氧傳感器波形幾乎為直線，説明工作良好。

在對汽車尾氣排放檢測時，一般發動機怠速時CO的排放應低於0.3%，HC的排放應低於0.01%；當發動機轉速在2500r/min,CO的怕放應低於0.2%，HC排放約為（5-7）×10%，O2的排放約為1.0%-2.0%，CO2的排放約為13.8%-15%，Nox的排放約為（5-8）×10%（怠速時為2×10%或更低），此外應注意在測量時二次空氣噴射系統應不工作。

在用示波器作氧傳感器波形分析時，應同時結合五氣分析儀，對故障診斷會有很大幫助。例如，如果氧傳感器波形中有大量的稀/弄過渡段，而且HC排放量高於正常值，則氣缸缺火可能是點火缺火或機械故障引起，而噴油器沒有故障；如果氧傳感器波形中有大量的稀/弄過渡段，而HC排放量良好，則缺火可能是由噴油器故障引起（導致沒有燃油進入氣缸）。

若氧傳感器電壓在0.7-0.9V以上變化且CO超標，説明故障不在氧傳感器，應重點檢查MAPS信號機燃油系統壓力，同時還應檢查ECTS。當MAPS信號值過大、燃油壓力過高及ECTS顯示温度過低時，都會造成CO排放值過高。

若氧傳感器電壓在0.1-0.3之間變化且CO、HC值超標時，應重點檢查排氣管及排氣歧管是否漏氣。

在怠速時若HC超標，應重點檢查氧傳感器加熱電壓、點火提前角及三元催化轉化器温度。首先檢查點火失火率，及對高壓線及火花塞進行檢查，當上述檢查正常，應更換氧傳感器。

若氧傳感器電壓在0.2-0.8V之間變化，且發動機控制信號處在閉環，則應重點檢查三元催化轉化器。若其低於正常工作温度（280℃），則不工作。如果催化器進出口温差過低（正常值應大於38℃），應更換三元轉化催化器。

氣門積炭也會影響發動機尾氣排放，使混合氣調節明顯變慢，從而導致CO機HC數值變化過大，甚至超標。當發動機出現怠速不穩、轉速上下波動。加速不良及氧傳感器信號電壓在0.1-0.9V（正常值為0.3-0.7V）之間變化，不應急於更換相關傳感器，而應先清潔氣門積炭、氣缸積炭和進氣歧管等。

當用故障診斷儀檢測氧傳感器信號電壓始終在0.5-0.9V之間變化，而實際檢測尾氣排放時缺發現CO偏低、HC偏低及Nox偏高（即混合氣過稀），兩者相矛盾，則説明故障原因在於發動機接地不良或氧傳感器接地線開路。（原因：當接地不良，發動機外殼與接地之間有0.3-0.4V電壓，而氧傳感器產生的實際電壓為0.3-0.7V，電腦實際接收時會對這兩個電壓進行疊加，使電壓變為0.5-1.0V，並維持在較濃信號電壓。而電腦接收到濃信號對進行減稀處理，使實際進去發動機的混合氣始終偏稀，造成怠速不穩。）

Nox排放過高往往不一定就是EGR系統故障造成。凡是能增加發動機温度的冷卻系統故障、點火提前角過大和三元催化轉化器失效，都會造成Nox過多。

氧傳感器信號不正常不一定就是氧傳感器本身的故障，應注意認真檢查與氧信號相關的諸多因素，逐一排除。（一般當某種因素導致混合氣過濃或過稀，超過氧傳感器修正範圍，PCM就會以氧傳感器故障碼形式儲存）。

1.9 氣門間隙與氣門彈簧

氣門間隙過小，將造成氣門早開遲閉，氣門關閉不嚴；氣門間隙過大，則會導致充氣不足，排氣不暢，功率下降。

採用液壓挺杆的不需要調整氣門間隙，但安裝前應檢查氣門杆高度。

氣門彈簧彈力過小會造成高速時氣門漂浮（在高速時氣門處於打開狀態，而不是隨凸輪軸轉動而關閉），會使氣門與氣門座之間有間隙，會引起氣門燒蝕，甚至會造成氣門頭部與活塞相碰、氣門頭彎曲或斷裂、活塞破裂。

當機油太髒，會引起電磁閥卡滯，造成怠速抖動，應注意檢查。

發動機長時間工作（2-4萬km）後，會出現怠速運轉不穩、排放超標甚至經常熄火的故障（對於長期在城市中行駛的車輛尤其明顯）。當發動機長時間使用，特別是長期在中低負荷下運行，會在進氣門、燃燒室、活塞、活塞環、進氣歧管及節氣門體等處形成積炭。原因是沒有及時對發動機進行清潔保養。