後三點式起落架

後三點式起落架有一個尾輪和兩個主起落架，尾輪在機身尾部離重心較遠處，主起落架在飛機重心稍靠後處。這種形式的起落架結構簡單，適合於低速飛機，在四十年代以前得到廣泛應用，現代飛機上除一些裝有活塞式發動機的輕型、超輕型低速飛機外，基本不會使用這種配置形式起落架。 ^[1] 

後三點式起落架具有以下優點：

一是在飛機上易於裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結構簡單，尺寸、質量都較小，這種起落架的空間容易保證，容易佈置和收放。

二是正常着陸時，三個機輪同時觸地，這就意味着飛機在飄落(着陸過程的第四階段)時的姿態與地面滑跑、停機時的姿態相同。也就是説，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機阻力來進行減速，從而可以減小着陸時和滑跑距離。

因此，早期的飛機大部分都是後三點式起落架佈置形式。 ^[1] 

然而，隨着飛機的發展，飛行速度的不斷提高，後三點式起落架暴露出了越來越多的缺點：

(1)在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強烈制動，容易發生倒立現象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，後三點式起落架不允許強烈制動，因而使着陸後的滑跑距離有所增加。

(2)如着陸時的實際速度大於規定值，則容易發生“跳躍”現象。因為在這種情況下，飛機接地時的實際迎角將小於規定值，使機尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產生抬頭力矩，使迎角增大，由於此時飛機的實際速度大於規定值，導致升力大於飛機重力而使飛機重新升起。以後由丁速度很快地減小而使飛機再次飄落。這種飛機不斷升起飄落的現象，就稱為“跳躍”。如果飛機着陸時的實際速度遠大於規定值，則跳躍高度可能很高，飛機從該高度下落，就有可能使飛機損壞。

(3)在起飛、降落滑跑時是不穩定的。如過在滑跑過程中，某些干擾(側風或由於路面不平，使兩邊機輪的阻力不相等)使飛機相對其軸線轉過一定角度，這時在支柱上形成的摩擦力將產生相對於飛機質心的力矩，它使飛機轉向更大的角度。

(4)在停機、起、落滑跑時，前機身仰起，因而向下的視界不佳。

基於以上缺點，後三點式起落架的主導地位便逐漸被前三點式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飛機仍然採用後三點式起落架。 ^[1] 

1903 年12 月萊特兄弟首次飛行的飛機上還沒有帶機輪的起落架。1906 年，巴西的桑托斯·杜蒙特的“雙14”（No.14 bis）在歐洲首飛成功，這是第一架帶有機輪的起落架的飛機。之後越來越多的飛機開始安裝起落架。

到了第一次世界大戰，起落架形式有所改進，但結構仍比較簡單，多是後三點式，其結構一般是採用連接到機身上的相當粗糙的支柱和具有某種程度緩衝的裝置，它的緩衝作用是用纏繞在軸上的鬆緊繩來實現的。

在第一次世界大戰與第二次世界大戰之間的21 年中，飛機起落架有了很大發展，出現了可以收放的起落架，這就減小了飛機飛行阻力，提高了飛行速度。最早的可收放起落架是20 世紀20 年代後期英國布里斯托市丘闢特競賽飛機上所用的。

二戰之前，大多數飛機還是採用不可收放的起落架，二戰開始後，大部分戰鬥機和轟炸機採用了可收放起落架。從二戰開始，起落架設計得到了全面發展：子午線輪胎開始普遍使用；剎車材料如鈹和碳已經被開發出來；採用數字化防滑控制系統；超高強度鋼和應力抗腐蝕鋁合金開始使用；高效率緩衝器被設計出來；前三點式起落架開始大量使用。 ^[1]