廣州地鐵13號線

2012年7月25日：中鐵第四勘察設計院開始公示一期工程（魚珠-新沙）環境影響報告書。

2013年底，廣州地鐵13號線開工建設。 ^[3] 

2015年3月27日，白江站主體結構封頂，成為廣州地鐵13號線首期第一個封頂的地鐵站。 ^{[4]  [56]} 

2016年8月11日，廣州地鐵13號線首個區間雙線貫通。 ^[5] 

2017年2月8日，廣州地鐵13號線首期最後一座車站南崗站封頂； ^[6]  5月18日，廣州地鐵13號線首批列車在大連正式交付； ^[7]  5月23日，廣州地鐵13號線首期全線隧道貫通； ^[8]  6月28日，廣州地鐵13號線首列列車抵達官湖車輛段； ^[9]  7月30日，廣州地鐵13號線在官湖車輛段列車熱滑試驗通過； ^[10]  8月5日，廣州地鐵13號線首期實現了全線“電通”； ^[11]  8月8日，廣州地鐵13號線首期全線短軌貫通； ^[12]  9月15日，官湖車輛段完成“三權”移交； ^[13]  9月18日，廣州地鐵13號線首期完成電力系統聯調； ^[14]  9月28日，廣州地鐵13號線首期列車完成正線熱滑試驗； ^[15]  10月16日，廣州地鐵13號線二期工程可行性研究報告獲廣州市發改委批覆； ^[16]  10月30日，廣州地鐵13號線進行綜合聯調第一次動車調試； ^[17]  12月28日，廣州地鐵13號線首期開通試運營。 ^[18] 

2023年10月30日10:30，廣州地鐵13號線雙崗站C口正式開通對外服務。 ^[55] 

2017年12月26日，廣州地鐵13號線二期動工。 ^[19] 

2019年3月，廣州地鐵13號線二期工程天河公園站進入第二階段圍蔽施工。 ^[20] 

2020年6月9日，廣州地鐵13號線白馬崗至天河公園區間右線隧道貫通，為全線首個區間隧道雙線貫通。 ^[21-22] 

2021年12月，廣州地鐵13號線二期珠村站左線隧道1號導洞貫通。 ^[35-36] 

2022年4月1日，廣州市越秀區政府發佈關於徵收國有土地上房屋的決定，決定徵收廣州地鐵13號線二期倉邊路站建設項目範圍內的國有土地上房屋，用以建設廣州市軌道交通十三號線二期工程倉邊路站； ^[37]  4月，廣州地鐵13號線二期珠村站左線隧道4號導洞實現貫通； ^[38]  6月，廣州地鐵13號線二期慶豐至凰崗區間； ^[40]  7月，隨着最後一塊頂板澆築完成，廣州地鐵13號線二期羅衝圍站； ^[39]  7月26日，廣州地鐵13號線二期工程珠村站暗挖隧道全面貫通； ^[41]  8月，廣州地鐵13號線二期朝陽至慶豐區間隧道、馬場站暗挖站台隧道均實現雙線貫通，松溪至羅衝圍區間（下稱“松羅區間”）右線隧道首台雙模盾構始發；11月11日，廣州地鐵13號線二期珠村至魚珠區間（“珠魚區間”）左線盾構隧道貫通； ^[42]  11月21日，廣州地鐵13號線二期紀念堂站初支扣拱施工全部完成。 ^[43] 

2023年1月，廣州地鐵13號線二期紀念堂至倉邊路區間掘進任務的“粵風號”盾構機在倉邊路站破洞而出，標誌着該區間右線盾構隧道實現貫通； ^[44]  3月，廣州地鐵13號線二期E43號中間風井至珠村區間（下稱“E43至珠村區間”）左線盾構始發，標誌着該區間進入盾構掘進施工階段； ^[45]  5月，廣州地鐵13號線二期E42盾構井至車陂站至E43中間風井區間右線隧道貫通，標誌着該區間雙線隧道貫通； ^[46]  6月，廣州地鐵13號線二期（朝陽-魚珠）農林下路站1號導洞貫通，標誌着歷時3年建設的農林下路站小導洞全部貫通； ^[47]  7月26日，廣州地鐵13號線二期倉邊路至建設六馬路區間右線盾構隧道貫通，加上此前已雙線貫通的彩虹橋至倉邊路盾構區間，該線彩虹橋至建設六馬路盾構區間實現了雙線貫通； ^[49]  8月，冼村站主體結構封頂； ^[50]  8月11日，廣州地鐵13號線官湖TOD四五期項目全面封頂，將全面進入室內裝修階段； ^[51]  10月，廣州地鐵13號線二期西場站盾構機破洞而出，宣告西場至彩虹橋區間左線隧道貫通； ^[53]  同月，廣州地鐵13號線二期馬場站南站廳最後一段主體結構頂板澆築完成，實現主體結構封頂； ^[54]  11月12日，廣州地鐵13號線二期魚珠停車場變電所送電成功；截至2023年11月，廣州地鐵13號線二期（朝陽-魚珠）土建工程累計完成74%。23座車站中，12座已封頂，11座進行土建施工。23個區間中，18個已貫通，其餘5個進行土建施工；出入場線已貫通；6座車站進行機電施工；魚珠停車場進行機電施工，凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工； ^[57]  12月28日，廣州地鐵13號線二期洗村站站台隧道二襯順利完成。 ^[69] 

2024年1月，廣州地鐵13號線順利完成馬場站站廳主體結構封頂和農林下路站扣拱施工，土建施工累計完成77%； ^[70]  截至1月，廣州地鐵13號線二期（朝陽—魚珠）土建工程累計完成77%，23座車站中，13座已封頂，10座進行土建施工；23個區間中，18個已貫通，其餘5個進行土建施工；出入場線已貫通。凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工，魚珠停車場機電施工已完成；6座車站開始機電安裝及裝修施工。 ^[71]  截止4月，十三號線二期（朝陽—魚珠）土建工程累計完成81%。23座車站中，13座已封頂，10座進行土建施工；23個區間中，19個已貫通，其餘4個進行土建施工；出入場線已貫通。凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工，魚珠停車場機電施工已完成。9座車站開始機電安裝及裝修施工。 ^[72] 

廣州地鐵13號線首期工程線路起於魚珠站，之後向南後轉向東先後下穿魚珠木材廠、煤炭廠、省糖鐵路支線三條鐵路線，兩次穿越獅子橋湧後沿規劃路、海員路向東到達豐樂路，截至沿規劃路向東，線路出夏園站後沿107國道向東行進，跨過黃埔新港支線鐵路、開發大道，在金竹山路東側鑽處地面，折向東北跨過東鵬大道到達南崗站。沿廣深公路向東北行進，跨過羅南路折向東接入規劃路，線路在107國道之前進入地下，之後線路下穿廣深高速接入新塘大道，過東洲後折向北，穿廣深高速接入107國道，最後線路向東，到達新沙站。

截至2023年10月，廣州地鐵13號線最高單日線路客運量為2023年3月4日的21.41萬人次。 ^[2] 

廣州地鐵13號線線路配屬列車(6張)

廣州地鐵13號線採用8節編組六動兩拖的A型鋁合金車體結構，最高運行速度達到100千米/時，列車全長185.6米、寬3米，每列車由8節車廂組成，每節車廂重逾37噸。這條廣州地鐵首次採用8節車廂的線路，將是廣州地鐵最大運量的線路，也是中國首條時速100千米的8節A型車編組的線路。該編組列車相比6B、6A和8B編組相比，運輸效率和運載人數相比前三種編組有所提升，整列車最大載客量達創紀錄的3456人，能夠最大限度滿足各種大客流的需求。 ^[25-27] 

共設3個車輛段，官湖車輛段位於官湖站的西側，隨廣州地鐵13號線首期使用；魚珠車輛段位於魚珠站的西北側，與廣州地鐵5號線共用；凰崗停車場位於慶豐站的東北側，未來將隨廣州地鐵13號線二期使用。 ^[25] 

廣州地鐵13號線首期所有出入口設有雨棚，條件允許的出入口還分別設有上下行扶梯，每個車站均有1個出入口設有垂直電梯，以滿足無障礙通行的需求。廣州地鐵13號線首期全線各站均在站台層設置母嬰室，配有沙發、換尿布護理台、垃圾桶、使用指南等。全線站點配有公廁，售票機實現掃碼支付功能。 ^[28-29] 

慶豐至凰崗區間右線隧道長約1170米，隧道雙線合計約2300米，沿線周邊環境和地質條件複雜，盾構機需先後下穿3條河涌、10條主要供水和排水管線、2條高壓電力管線和2個大型物流轉運場等複雜環境，盾構掘進線路中上軟下硬地層密集分佈，上部為自穩性極差的<3-2>中粗砂軟弱地層，砂層上方為淤泥、雜填土，下部為<9C-2>微風化灰巖，最大強度可達114Mpa。同時，詳勘數據還顯示，在施工範圍內岩溶見洞率高達34.4%，溶洞高度在0.3～11.8米，屬於岩溶強發育，且岩溶洞體形態規模各異，多呈未充填、半充填狀，盾構掘進施工面臨較大挑戰。 ^[40] 

廣州地鐵十三號線二期朝陽至慶豐區間隧道右線全長2576米，最小曲線半徑為550米，隧道埋深約6 13米。盾構機掘進範圍內地質情況複雜，多為溶洞、上軟下硬地層和富水砂層，自穩性較差。盾構機掘進過程中須先後克服超小淨距下穿超大直徑供水管、富水砂層淺覆土掘進地面沉降控制、軟基段地層掘進姿態控制和連續下穿河涌等施工難題，施工難度大、風險高。 ^[40] 

面對諸多施工難題，廣州地鐵和施工單位中鐵廣州局、中鐵六局和北京建工的地鐵建設者們針對盾構掘進施工過程中存在的各類風險源，集思廣益，研討並制定各項安全生產相關措施，編制盾構始發、掘進、到達，以及下穿河涌和管線等專項施工方案，確保盾構掘進施工過程中的平穩。同時，建設者們針對複雜的地質情況，定期組織召開技術討論會優化施工方案、細化盾構掘進參數、嚴格控制出土量和注漿量、加強盾構掘進施工過程中的各項監測，充分保障施工區域臨近建構築物和管線的安全。 ^[40] 

珠村站位於廣州市天河區中山大道與護林路交叉路口西側，車站全長223.2米，為地下明、暗挖分離島式車站。該車站明挖主體已於2021年7月封頂，暗挖站台隧道於2022年3月貫通。此次貫通的橫通道與軌頂風道處於隧道底層，作為聯通車站明、暗挖主體間的橫向聯絡通道及通風管道，主要用於乘客候車換乘和車站內通風。

在建設過程中，中鐵五局施工團隊克服地質條件複雜、暗挖工序繁瑣等難題，根據“巖變我變”的原則，實時調整隧道開挖工藝和設備選型，保障施工任務優質高效完成。 ^[41] 

農林下路站全長319.3米，為標準二層島式車站，位於東風東路農林下路立交橋至竹絲崗村地下，呈東西向敷設。車站施工地層上部以殘積土為主，下部以泥質粉砂岩為主。車站建設需下穿老舊管線、人防工程等既有建（構）築物，施工風險高。為適應地層特點，保障施工過程不中斷地面交通，地鐵建設者們通過多輪論證，決定採用洞樁法施工。

為有效應對上軟下硬複合地層中上部軟弱地層易沉降變形、下部硬巖地層硬度高影響施工進度等問題，廣州地鐵及施工單位中鐵隧道局採用“挖機+懸臂式掘進機”組合施工的非爆破開挖方法，通過加強超前支護、採用異型台階分部封閉等方式，並利用小型挖機施工減少地層擾動，控制地層沉降。懸臂式掘進機則“專攻”硬巖，機器的截割頭可快速旋轉移動，無需爆破振動就能擊碎硬巖。兩種機器組合施工、銜接緊密，提高了施工效率，縮短了工期，解決了上軟下硬複合地層施工風險高、進度慢、總體施工難度大的問題。 ^[48] 

西彩區間左線隧道長約730米，最大坡度為13.704‰。由於盾構機始發場地位於城市中心，始發場地內有多個施工項目同時作業，施工場地狹小，始發條件困難。為此，地鐵建設者們採取分區隔離施工的方式，於2022年11月實現盾構始發。

盾構自始發掘進後，需先後上跨穿越在建地鐵十一號線盾構區間，下穿既有運營鐵路。同時，還要面臨上跨電力隧道、近距離側穿房屋及下穿立交、過街通道等一系列外部環境挑戰。此外，由於在泥質粉砂岩中磨樁通過立交，極易造成盾構刀具損壞、刀盤結泥餅、刀盤及螺旋機被卡等風險，地鐵建設者們通過綜合渣土改良方案、優化掘進參數等方式，並在掘進中不斷總結改進，確保上跨及下穿安全。此外，自動化監測、靜力水準監測、自動傾斜監測等多種技術的投入，全方位確保了盾構掘進時周邊環境的安全。 ^[52] 

魚珠停車場變電所送電需在既有運營地鐵十三號線魚珠站隧道內進行環網電纜敷設。為安全、快速完成送電工作，廣州地鐵和中鐵二局的地鐵建設者們主動推進工作進度，積極與運營單位溝通協調，組織運營、設計、施工等單位對既有線電纜敷設路徑進行實地考察，在保證既有線運營安全的前提下確定了最優的電纜敷設方案。為不影響既有線路日常運營，建設者們利用車輛收車後短短几小時，爭分奪秒進行施工，最終歷時6個月完成2.4公里環網電纜、6.5公里差動及閉鎖電纜敷設。 ^[57] 

魚珠停車場變電所需從十三號線魚珠站變電所取電，但在送電試驗過程中，遇到了魚珠停車場高壓開關櫃與既有運營地鐵十三號線魚珠站高壓開關櫃通信接口不兼容的難題。為此，廣州地鐵迅速組織建設、運營、設計、施工和機電設備廠家，多方研討既有通信接口保護和整改方案，完成綜合測控保護裝置的程序修改，並在送電前制定應急方案，最終魚珠停車場變電所一次送電成功，為後續調試、試運行奠定基礎。 ^[57] 

廣州地鐵13號線首期站內使用輕質陶瓷板牆，大量環保輕便的新型材料，更加輕便結實；設計主題定為“粵商珠水”，車站天花全部採用鏤空式水紋圖案裝飾，和燈具進行一體式設計，使功能和裝飾統一，減少空間壓抑感。

南海神廟站以“歷史之景”為主題，用大量的傳統石材——山水石來打造整個文化主題站，展現古代海上絲綢之路發祥地歷史風貌及歷史悠久的嶺南文化。 ^[30] 

廣州地鐵13號線首期列車與廣州地鐵1號線的列車一樣設有女性車廂。 ^[29] 

廣州地鐵13號線二期工程全長33.5千米，設置23座車站； ^[31]  呈東西走向，起於朝陽，終止於首期工程魚珠站，主要行經城市核心區，沿線規劃有白雲湖片區、羅衝圍綜合改造片區、北京路文化核心區、珠江新城、國際金融城、黃埔臨港商務區等重點發展地區 ^[16]  。

廣州地鐵13號線二期工程西起白雲區朝陽站，沿規劃槎神大道行進，隨後線路向南接入增槎路，隨後向南穿過北環高速公路、西場立交後進入東風西路，經過流花湖公園南側，下穿人民路高架、盤福立交、解放北路高架，掠過中山紀念堂和廣東省政府南側。隨後線路繼續沿東風中、東路行走，掠過廣州起義烈士陵園北側，下穿農林高架和梅東路內環高架。隨後線路下穿中山一立交後轉向黃埔大道敷設，經過珠江新城核心區北緣，向東下穿華南快速幹線後在天府路口前折向東北，下穿天河公園。之後線路恢復向東，轉向中山大道，在茅崗立交西側轉向南到達魚珠站，接入首期工程與其貫通。

廣州地鐵13號線首期填充了增城區軌道交通的空白，為支持廣州城市“東進”發展戰略，實現人口向東轉移的戰略規劃提供契機。 ^[32]  廣州地鐵13號線二期工程的建設是實現城市總體規劃，提升中心區功能，支持重點發展地區的需要；是疏解中心城區交通擁堵嚴重路段的迫切需要；是完善線網結構，持續增強軌道交通網絡效應的需要；是疏導5號線現狀客流壓力，是提高東部客流直達市中心的便捷性，優化軌道網絡運營服務水平的需要。（廣州地鐵官網 評） ^[16] 

廣州地鐵13號線主要功能為對接穗莞深城際線，加強東部地區與中心城區的聯繫。解決黃埔區、增城區新塘等地居民的出行問題，對實現城市“東進”和人口向東轉移的戰略提供重要的契機，構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯繫。（騰訊網 評） ^[33] 

廣州地鐵13號線解決了黃埔中心區、增城新塘等地區居民出行問題的迫切需要，更為支持城市“東進”發展戰略提供了重要的契機，該線路的建成開通是增城區城市軌道交通建設的重大突破，將改變增城區“手無寸鐵”的交通現狀。（金羊網 評） ^[34]