廣州地鐵10號線

2004年10月22日，崗頂站封頂 ^[2]  。

2006年8月2日，石牌橋站正進行出入口通道的暗挖施工；11月30日，運營事業總部正式接管天河客運站、五山站、華師站、崗頂站及石牌橋站的管理權、指揮權和使用權。至此，三號線支線順利實現三權移交。

2010年4月28日，體育西路-天河客運站段開始採用6節編組新車（所有B1型列車重連運行），由於列車的減少，該區段列車間隔時間也由2至3分鐘，延長為4分鐘；7月5日，體育西路-天河客運站段壓縮行車間隔到3分30秒；8月9日，體育西路-天河客運站區間發生信號故障，導致全線中斷行車約14分鐘。

2017年3月21日，國家發改委已正式批覆廣州地鐵10號線的建設規劃 ^[3]  。

2018年，西朗站更名為西塱站；1月21日，廣州地鐵10號線工可報告再獲市發改委批覆，同意動工建設 ^[4]  ；11月19日，廣州地鐵10號線正式開工建設 ^[1]  。

2019年4月，廣州地鐵10號線東湖站實施圍蔽施工 ^[5]  ；6月12日，廣州地鐵10號線寺右新馬路站實施圍蔽施工 ^[6]  ；6月26日，東沙站成為廣州地鐵10號線首個開工建設的車站 ^[7]  ；12月，廣州地鐵10號線天河路站動工興建。

2020年4月30日起，廣州地鐵10號線東曉南站開始圍蔽施工 ^[8]  。

2022年1月，廣州地鐵10號線署前路至東湖區間暗挖隧道實現貫通 ^[12]  ；2月，實現封頂的有廣州地鐵10號線廣鋼新城站，位於芳村地區規劃的廣鋼新城南部產業片區，為地下兩層結構，全長392米，標準段寬45.3米，基坑開挖深度約18米，單層建築面積達到18000平方米，是該線路單層面積最大的車站；3月13日，廣州地鐵通報了在建軌道交通新線的最新進展；2月底，廣州地鐵10號線土建工程累計完成38% ^[13]  ；3月22日，為配合廣州地鐵10號線建設，西塱站啓用臨時換乘通道，同時關閉原有換乘通道 ^[14]  ；3月，肩負着廣州地鐵10號線工業大道至大幹圍區間（簡稱“工大區間”）左線隧道掘進任務的盾構機順利實現始發，標誌着該區間雙線實現盾構始發，這也是該線路第三個實現雙線盾構始發的區間 ^[15]  ；4月，廣州地鐵10號線全線土建工程累計完成40% ^[16]  ；5月19日，廣州地鐵10號線廣鋼新城至西塱盾構區間左線順利貫通，同時成為全線第二個實現雙線貫通的盾構區間 ^[17-18]  ；5月20日，廣州地鐵10號線寺右新馬路站~東湖站區間盾構始發，拉開了項目盾構掘進施工的序幕，工程建設邁入新階段。同時由於盾構已經抵達東湖站，所以署前路站正式取消 ^[19]  ；5月31日，廣州地鐵10號線濱江東路站主體結構首段底板開始澆築 ^[20]  ；7月，廣州地鐵10號線土建工程累計完成47% ^[21]  ；同月，隨着最後一幅閉合槽連續牆鋼筋籠順利吊裝入槽，這標誌着廣州地鐵10號線西塱站完成主體圍護結構施工 ^[23]  ；8月2日，被國內行業譽為“盾構鐵軍”的中鐵十一局城軌公司建設者，在地質最為複雜、施工難度最大的廣州地鐵10號線，勝利穿越珠江 ^[24-25]  ；8月，廣州地鐵10號線土建工程累計完成49% ^[26]  ；9月14日，廣州地鐵通報了10條在建軌道交通新線的最新建設進展，廣州地鐵10號線土建工程累計完成52% ^[27]  ；11月，廣州地鐵10號線土建工程累計完成57% ^[28]  。

2023年3月9日，羅生宏到廣州地鐵10號線項目開展安全督導檢查 ^[29]  ；3月，廣州地鐵10號線（西塱-石牌橋）土建工程累計完成67%；14座車站中，1座進行前期準備，7座已封頂，6座進行土建施工 ^[30]  ；同月，廣州地鐵10號線中大南門至五鳳盾構區間雙線盾構也完成掘進任務，為後續隧道鋪軌施工創造了有利條件；4月8日，廣州地鐵10號線濱江東路站封頂 ^[31]  ；4月17日，廣州地鐵10號線土建工程累計完成70% ^[32-33]  ；5月，廣州地鐵10號線土建工程累計完成72% ^[41]  ；6月，廣州地鐵10號線土建工程累計完成74% ^[47]  ；7月，廣州地鐵10號線西塱站主體結構順利封頂，廣州地鐵10號線土建工程累計完成75% ^[48]  ；8月，廣州地鐵10號線土建工程累計完成76% ^[50]  ；10月，廣州地鐵10號線安全下穿三號線的5條隧道，實現天河路至廣州大道中區間雙線貫通 ^[51]  ；10月25日，廣州地鐵10號線“西塱-天河路”段隧道全部貫通，為線路分段通車提供條件 ^[52]  ；截至2023年10月，廣州地鐵10號線（西塱-石牌橋）土建工程累計完成79%；13座車站中，11座已封頂，2座進行土建施工；14個區間中，13個已貫通，剩餘1個進行前期準備；出入段線已貫通；12座車站進行機電施工。廣鋼新城車輛段進行剩餘土建和機電施工 ^[53]  。十號線（西塱-石牌橋）土建工程累計完成80%。14座車站中，11座已封頂，2座進行土建施工，剩餘1座進行前期準備。14個區間中，13個已貫通，其餘1個進行前期準備工作；出入段線已貫通。12座車站進行機電施工。廣鋼新城車輛段進行土建和機電施工。 ^[54]  截至2023年12月，土建工程累計完成80%，14座車站中，11座已封頂，2座進行土建施工，剩餘1座進行前期準備，14個區間中，13個已貫通，其餘1個進行前期準備工作；出入段線已貫通，12座車站進行機電施工。廣鋼新城車輛段進行土建和機電施工。 ^[55]  為推進歷史文化街區、文化遺產、歷史建築的保護傳承，並綜合考慮相關政策法規、徵拆實施難度、建設工期匹配等多方面因素，原則同意取消軌道交通十號線署前路站。截至2024年1月，十號線（西塱-石牌橋）土建工程累計完成82%。14座車站中，12座已封頂，1座進行土建施工，剩餘1座進行前期準備。14個區間中，13個已貫通，其餘1個進行前期準備；出入段線已貫通。12座車站進行機電施工。廣鋼新城車輛段進行土建和機電施工。 ^[56] 

截止2024年3月底，十號線（西塱—石牌橋）土建工程累計完成83%。14座車站中，12座已封頂，1座進行土建施工，1座進行前期準備；14個區間中，13個已貫通，1個進行前期準備，出入段線已貫通。12座車站進行機電施工。廣鋼新城車輛段進行土建和機電施工。 ^[57] 

廣州地鐵10號線大致呈東北-西南走向，東北起於天河區天河客運站，西南止於荔灣區西塱站。

10號線走向(2張)

線路起始於現時廣州地鐵3號線天河客運站，沿現時廣州地鐵3號線支線抵達石牌橋站後，改為沿天河路繼續往西延伸，後於天河立交轉向南進入廣州大道中，下穿中山一路立交橋。於金穗路口後拐向西南，下穿金橋大廈進入寺右新馬路後向西行進。後經保安前街、煙墩路、廟前直街，於署前路口拐入東湖路向南行進，隨後繼續向南下穿珠江進入濱江東路，再轉入怡趣街向南，下穿中山大學後進入瑞康路向南行進，其後線路下穿瑞寶工業區，再沿僑港路向西南行進。下穿廣州環城高速高架橋後下穿珠江，掠過丫髻沙島東南端。過江後進入規劃路向西，下穿東沙大道進入荷景路北側的規劃路向西行進。線路經過廣鋼新城後向西北行進，下穿花地大道後抵達終點西塱站。另外，規劃亦預留在廣鋼新城站分岔出一條支線，往西接入佛山市。 ^[38] 

廣州地鐵10號線全長25.46km，其中新建段工程（石牌橋至西塱）長約19.5km，共設置14座車站，均為地下車站，其中換乘站10座；平均站間距1.4km；最大站間距2.661km，為大幹圍站至東沙站區間，最小站間距0.558km，為東曉南路站至石溪站區間；在荔灣區東沙大道－南環立交西北側設廣鋼新城車輛段1座，改造一號線坑口主變電站供廣州地鐵10號線受流，將大石控制中心進行改造考慮十號線接入。

根據有關部門的客流預測，廣州地鐵10號線建成後，全線初期的日均客流約76萬人次，且3號線支線也採用6B編組列車，因此採用6B編組列車，最高運行速度80千米/小時，能夠滿足客流的需求。

廣州地鐵3號線分為主線（機場北站-番禺廣場站）和支線（天河客運站-體育西路站），行車交路為機場北站-體育西路站、天河客運站-番禺廣場站和番禺廣場站-機場北站等。由於廣州地鐵3號線北延段在體育西路站折返能力的限制，導致廣州地鐵3號線北延段的行車間隔偏大，使得體育西路站需承擔更多換乘客流。同時，因廣州地鐵3號線支線不能獨立運營，導致貫通車密度偏低。因此需要拆解廣州地鐵3號線支線。

未來廣州地鐵3號線支線拆解成天河客運站至石牌橋站和體育西路站至番禺廣場站兩段，其中天河客運站至石牌橋站區間併入廣州地鐵10號線，並西延西塱站；而廣州地鐵3號線主線則直接貫通機場北站-海傍站。

廣州地鐵10號線建成後，廣州地鐵3號線支線（天河客運站至石牌橋站）將併入廣州地鐵10號線運營，即廣州地鐵必須在廣州地鐵10號線開通前對三號線實施拆解工程，將廣州地鐵3號線支線（天河客運站至石牌橋站）交由廣州地鐵10號線運營，而廣州地鐵3號線則只運營海傍至機場北段，這樣將能提高廣州地鐵3號線的運力，並有效緩解體育西路站的換乘壓力 ^[4]  。

屆時拆解節點將位於天河路體育東路口東側，即BRT石牌橋站西側。但廣州地鐵3號線建設時並沒有預料到未來需要對支線進行拆解，從而未作出任何預留條件。故施工期間需要對拆解節點上方的天河路部分路面進行圍蔽，並會對廣州地鐵3號線支線的運營造成一定影響；同時受限於廣州地鐵10號線規劃走線，現有體育西路站的結構及周邊建築環境，廣州地鐵10號線只能在體育中心南側的天河路下方新建天河路站，並通過地下通道連通現有體育西路站實現換乘。拆解後，支線石牌橋前往體育西路的路段將會成為廣州地鐵3、廣州地鐵10號線的聯絡線，不再參與日常運營，僅供工程車或車務調動使用；而體育西路前往石牌橋的路段將會停用並廢棄。

天河路至石牌橋區間，需要拆解廣州地鐵3號線支線（體育西路-天河客運站），接入廣州地鐵10號線。廣州地鐵3號線在設計建設階段並無預留拆解的條件，拆解工程將是一個“大手術”，很可能需要停運改造。目前，拆解方案仍未確定。如果不拆解廣州地鐵3號線支線，廣州地鐵3號線運力的瓶頸將無法打破，尤其是廣州地鐵3號線北延段的運能緊張局面將持續。此外，需要説明的是，拆解後的廣州地鐵3號線支線，列車將不再進入體育西路站，而是在廣州地鐵10號線新建的天河路站停靠，該站步行至廣州地鐵3號線體育西路站約400米，相當於圍繞標準體育場跑一圈 ^[52]  。

廣州地鐵10號線首批列車由中國中車株洲電力機車有限公司研製，共計43列。列車採用全新的設計理念，為6節B型車編組，採用GOA4全自動無人駕駛，總長約120米，車寬2.8米，車廂採用縱向座椅佈置。

廣州地鐵10號線全線設1個車輛段，為廣鋼新城車輛段，位於東沙大道以西、廣州環城高速以北的地塊內，呈東西向佈置，在廣鋼新城規劃的南部地塊內 ^[10]  。

廣州地鐵10號線廣鋼新城車輛段位於廣鋼新城站北側，為廣州地鐵10號線定修段，設有50個停車列檢列位，出入段線接軌西塱站南側。車輛段東西長約1187m，南北最寬為496m，佔地巨大，設計有大型上蓋商住區，廣州地鐵10號線廣鋼新城站緊鄰車輛段南側佈置，屆時將為車輛段上蓋提供便捷的交通服務。

據悉，廣鋼車輛段地塊將作為廣州地鐵10號線的停車、定修、臨修、周月檢及運營等基地 ^[42]  。

廣州地鐵10號線及同步實施工程規模大、線路長、埋深大、工法多，其中14座新建車站大多沿道路路中佈置，工點道路狹窄，道路疏解困難重重，前期工程協調工作量大，施工組織要求極高。此外，該線工程還多處穿越既有建築物、珠江河流等水系，地質條件複雜，風險控制難度高，並具有工程各類接口眾多、換乘比超高的重難點。為此，廣州地鐵建設者們將廣泛應用信息化管理及BIM新技術，優化施工組織管理模式，提升施工效率，同時對施工風險實行超前研判，確保地鐵施工平安有序 ^[7]  。

廣州地鐵10號線共設有14個區間，隧道多采用盾構法施工，由於沿線地質條件複雜，需攻克下穿建築物羣、既有運營地鐵隧道羣和珠江航道等施工難題 ^[52]  。地鐵十號線在施工過程中面臨着諸多重大挑戰，如位於主城區周邊環境複雜、建築物眾多、地表沉降控制要求高等。盾構需連續4次長距離下穿珠江航道，有25處近距離接近既有線施工 ^[53]  。

廣州地鐵10號線東沙站（暫定名）位於荔灣區東沙翠園路南側，沿翠園路呈東西走向，西側為東新高速出入口，南側為廣州環城高速，東接大幹圍站，西連廣鋼新城站。車站為地下兩層島式站台，兩端設盾構井，長326米，標準段寬度約20米，基坑開挖深度約20米。車站施工範圍內軟土（淤泥）發育，淺部多分佈有淤泥層，局部厚達12.7米，埋深17.5米，軟土層地連牆成槽護壁困難，易產生槽壁坍塌、縮徑等風險，導致混凝土超灌、圍護結構侵限、地表沉降較大等問題，地連牆施工及基坑支護難度較大。為了確保基坑施工安全，提高施工效率，施工單位北京城建設計發展集團制定了針對性方案，在地連牆成槽之前，對兩側槽壁採用攪拌樁進行加固，防止成槽過程中出現塌孔導致地面塌陷的現象。基坑採用800cm厚地下連續牆作為圍護結構和止水帷幕，內設三道支撐、局部四道支撐。連續牆採用成槽機和衝樁機配合成槽，能夠大大的提高成槽效率，同時通過合理的場地佈置，將鋼筋籠加工平台儘量靠近地連牆位置，成槽後鋼筋籠能夠快速入槽和澆築混凝土，保證連續牆施工質量 ^[7]  。

2022年4月，西塱站圍護結構施工正式開始，受場地因素制約，現場僅可供11幅地下連續牆施工。為儘快打開施工局面，廣州地鐵及施工單位北京城建克服場地條件限制，對施工組織方案進行了調整，先後加緊完成了廣州地鐵1號線西塱站露天平台及原一號線與廣佛線換乘通道的拆除改建、芳村西塱公交站場就近新建騰挪工作，有效拓展了施工作業面。

根據原來的施工方案，廣州地鐵10號線西塱站施工過程中將採用抓槽機和衝樁機施工。但是如此一來，反覆衝抓震動較大，且地下連續牆不同程度存在槽段接縫夾泥夾砂的情況，容易造成局部滲漏。為此，施工項目部組織開展技術攻關，從方案編寫、設備選型、泥漿性能控制、鋼筋籠焊接工藝優選等方面精準把控，及時變更施工方案，決定採用銑槽成槽工藝。這種工法掘進較為柔和，可以儘量減少接縫處泥砂，且具有良好的密水性能。方案變更後，西塱站地下連續牆施工比原有方案提前了1個月完成既定任務，堪稱隨機應變、靈活應對施工難點的案例 ^[22]  。為儘快打開施工局面，廣州地鐵及參建單位北京城建加大各環節資源投入，對施工組織方案進行多次調整，先後完成廣州地鐵1號線西塱站露天平台及原一號線與廣佛線換乘通道的拆除改建、芳村西塱公交站場就近新建騰挪工作，有效拓展了施工作業面。

2023年7月，伴隨着混凝土澆築設備的轟隆聲，西塱站主體結構順利封頂 ^[49]  。

濱江東路站開挖長163米、寬23.3米，由於地處廣州海珠中心老城區，緊鄰珠江，周邊高樓林立，是全線施工難度最大的車站。2023年4月8日，濱江東路站主體結構封頂 ^[40]  。

廣州地鐵10號線工業大道至大幹圍區間左線隧道全長約849米，線路周邊環境和地質條件較複雜，主要穿越強風化泥質粉砂岩和中風化泥質粉砂岩，存在具有一定承壓性的第四系鬆散層孔隙水，盾構掘進過程中若控制不當，容易產生噴湧、不均勻沉降和塌陷等情況，且線路先後下穿河涌、高架橋、房屋羣等，涉及多條燃氣、供水等重要地下管線，對地表沉降和建築物的控制保護要求高，盾構施工難度大、風險高。

為確保盾構順利始發，廣州地鐵和施工單位北京城建的地鐵建設者們針對可能影響盾構始發的各種風險源進行了詳細調查，通過對不同種類的盾構始發施工技術進行分析和研究，最終採用了全密閉鋼套筒始發的方式，降低了始發掘進階段對周邊環境的擾動風險，有效提升了盾構始發施工的安全性。此外，為降低複雜地質帶來的施工風險，確保盾構施工安全，地鐵建設者們根據地層特點，充分參考類似工程盾構的選型經驗，採用了複合式土壓平衡盾構機，通過合理的設備選型、刀盤和刀具配置，以及加裝防噴湧裝置、超前和徑向注漿裝置、獨立的雙液注漿設備等，使盾構機能夠更好地適應區間複雜地層，最大限度地控制沉降，防止塌陷 ^[15]  。

沿瑞康路敷設的中大南門至五鳳盾構區間區間全長987米，盾構隧道穿越地層主要為強風化、中風化、微風化凝灰岩，岩石強度大，且沿線途經多個紡織城及商貿城，路面車輛和人流量巨大、地下管線繁多，施工難度大，作業風險高。

為順利推進施工建設，施工單位中鐵十一局超前籌劃，科學分析地質、優選設備配置、強化施工組織和工序銜接，有效保證了施工進度。該區間隧道雙線掘進均採用同一台盾構機，先掘進右線後再掉頭進行左線掘進任務。建設者們通過創新台車洞內轉場、盾體站內平移等工藝，高效完成了盾構機轉場下井和平移二次始發的任務。面對高強度硬巖，施工單位提前進行刀具等易損易耗件的儲備，同時培養出一批專業換刀人員，保障盾構安全高效掘進，最終順利實現貫通 ^[36]  。

由於廣州地鐵10號線需要下穿廣州地鐵3號線，天河路站主體埋深較深，加之地處繁華商圈，車流人流繁忙，將採用拱蓋法暗挖施工，在天河路北側設立暗挖豎井，減少對天河路行車的影響。規劃中，天河路站的地鐵出入口將分別通向天河路南北兩側。

截至2023年5月，天河路站正在進行車站主體結構的頂板施工。10號線天河路站至石牌橋站區間長約1145米，東接既有三號線支線石牌橋站 ^[45]  。

天廣區間隧道貫穿天河商業中心、珠江新城等城市核心區，地理位置特殊、交通疏解複雜，施工場地不足2000平方米，且管線眾多，光施工中遷改的管線就多達13條，分洪渠還橫跨車站範圍，從珠控國際中心以南，因無遷改路由，車站只能採取蓋挖法利用非汛期完成分洪渠遷改，以確保分洪渠的正常使用，管線遷改及分洪渠遷改耗時兩年。根據施工平面圖，廣州大道中站將在廣州大道兩側設置出入口 ^[45]  。

廣州地鐵10號線天廣區間雙線盾構隧道總長約2073.59米，貫穿天河商業中心、珠江新城等城市核心區，施工區域內建築物高聳密集，周邊環境複雜。盾構自2022年9月30日由廣州大道中站始發後，途經繁華市區，最後進入天河路站。區間隧道穿越地層主要為中、微風化粉砂岩和礫岩。在施工過程中，多次上穿下跨既有運營地鐵線路，下穿眾多商業區、行政區人行天橋等，且在下穿既有運營地鐵三號線時，需連續穿越5條隧道，其中豎向間距最小僅2米，施工組織及過程沉降控制、安全管控要求高 ^[51]  。

為確保盾構順利下穿地鐵三號線隧道羣，廣州地鐵及施工單位中鐵十六局組織專家及技術骨幹進行技術研討，邀請專家及相關部門進行現場核查，並在下穿隧道時建立應急聯動機制，做好地上地下應急聯動，保持全天候地面及隧道巡邏，確保了盾構施工和地面建構築物始終處於全面受控狀態。地鐵建設者還對盾構機進行了優化，量身定製了土倉可視化監控、輸送渣土自動稱重、盾尾間隙自動測量等智能化系統，為盾構機植入“大腦”和“眼睛”，大幅提升施工精度和監測效率。24小時運行的高清監控攝像頭、BIM技術模擬最佳掘進路徑，為盾構掘進構建了一個項目信息共享、管控整合的“智慧管控”平台，有效地提升了盾構施工的質量和安全 ^[51]  。

五鳳至東曉南區間途經繁華市區，周邊環境複雜，區間地質條件差。盾構機始發地點臨近既有運營二號線東曉南站，始發的同時還要保證該站安全運營。為確保盾構機安全順利始發，廣州地鐵聯合施工單位北京城建以“短套筒+水平注漿加固”的方式進行始發，有效保證始發範圍內二次注漿及同步注漿充分飽滿，及時形成盾體密封，避免開挖面水土流失。由於東曉南站始發端地表管線較多，地面交通繁忙，採用洞內水平注漿加固可以減小對管線及建構築物的擾動，大大降低盾構始發階段對東曉南路及既有運營二號線東曉南站的擾動風險 ^[49-50]  。

在盾構機下穿既有運營地鐵車站前，施工單位會同技術專家研究制定下穿掘進控制參數，減少掘進對地層的擾動。盾構機滾刀磨樁環時採用慢速勻速切磨樁體，減小磨樁對既有車站底板的拉扯，保證盾構機安全完成磨樁，順利下穿既有二號線東曉南站。下穿施工過程中，為防止刀盤結泥餅，地鐵建設者們及時進行渣樣漿樣分析，控制渣温不超過35℃，油温不超過50℃ ^[50]  。

2023年10月25日實現貫通的廣州大道中至寺右新馬路區間全長約640米，穿越地層主要為中、微風化粉砂岩和礫岩。在施工過程中，需下穿分洪道、住宅、既有運營地鐵5號線等重大風險源。為此，廣州地鐵及施工單位中國鐵建大橋工程局提前設置試驗段進行參數模擬，安裝自動化監測系統，用雷達掃描隧道注漿情況，確保了既有運營地鐵線路的安全 ^[52]  。

廣州地鐵10號線寺右新馬路站就在5號線五羊邨站西側，兩站將通過一條142米長的通道實現換乘。雖然在工程建設階段，這是兩個名字不同的車站，但正式開通後乘客體驗就是一個長距離換乘的車站，換乘距離比磨碟沙站（18號線換乘8號線）、南村萬博站（18號線換乘7號線）都要短 ^[52]  。

在2020年11月獲廣州市政府批覆的《廣州市軌道交通線網規劃（2018-2035）》中，廣州地鐵10號線在天河客運站將繼續向東延伸19.15公里，途徑長湴、岑村、凌塘村、天河智慧城，最終到達高塘石站，再度與6號線交匯，將有效填補天河區東北部未有地鐵覆蓋的空白 ^[34]  。根據廣州市交通局於2021年9月底發佈的《廣州市交通運輸“十四五”規劃》，廣州地鐵10號線東延段已被列入廣州市“十四五”規劃的策劃項目，預計有機會進入下一輪線網建設規劃中 ^[35]  。

廣州地鐵10號線東延段預計設站情況為天河客運站（換乘6、29號線）—長湴公園站（換乘20號線）—岑村西站（換乘29號線）—岑村站—凌塘站（換乘30號線）—軟件路站—高普路站—高塘石站（換乘6號線）。凌塘站至軟件路站之間可能會優化線位，並設天河智慧城站（換乘21號線） ^[46]  。

廣州地鐵10號線規劃在廣鋼新城站設支線，開往佛山禪城南海一帶 ^[39]  。新設支線之後，意味着佛山南海的居民乘坐10號線就能直達天河路商圈，廣佛同城更進一步 ^[43]  。

2018年初，佛山南海提出，爭取廣州地鐵10號線等線路延伸至南海。2018年5月，佛山南海方面表示，延伸方案已得到兩地技術單位的初步認可 ^[44]  。

廣州地鐵10號線呈東北至西南走向，主要行經城市核心區，貫穿天河商業中心、珠江新城、五羊新城、北京路文化核心區、東沙醫藥港、廣鋼新城等重點區域。值得留意的是，10號線建成後將與三號線天河客運站至石牌橋段貫通運營，換句話説，廣州地鐵必須在10號線開通前對三號線實施拆解工程，將天河客運站至石牌橋段交由廣州地鐵10號線運營，而三號線則只運營番禺廣場至機場北段，三號線到三號線北沿線將不再需要在體育西路換乘。這樣將能提高三號線的運力，並有效緩解體育西路站的換乘壓力 ^[11]  。（新浪新聞 評）

廣州地鐵10號線承擔着天河、越秀、海珠、荔灣四大組團間的交通聯繫功能，貫穿天河商業中心、珠江新城等城市核心區，是填補廣州市中心區軌道空白的“加密線”，將對提高既有三號線運力，緩解中心城區交通壓力，完善廣州市軌道交通“環形+十字+X形”主骨架線網結構意義重大，尤其是西端與廣佛線銜接，對實現人口向外圍城區轉移，加強廣佛兩市軌道交通銜接，推動廣佛同城化發展進程具有重要的戰略意義 ^[7]  。（廣州地鐵 評）