帶狀城市

一般所説的帶狀城市，從結構上看，可以分為許多種類。其一，單純從形態上構成的帶狀，屬於這一範疇的，如日本東海道沿線的城市羣，美國從東海岸的波士頓到華盛頓，一連串規模較大的城市羣，還包括規模較小的街道鎮。其次，只從結構上來看，有線狀的和帶狀的。線狀的城市，中心軸非常重要，這裏集中主要交通線路與城市的中樞功能。與此相反，帶狀的城市，在面的擴展中，分佈城市的主要活動，中心軸僅僅是連結帶之各部分的主要交通線路。 ^[1] 

這一形態的特徵是城市建設用地呈帶形伸展式分佈，城市中心區基本是雙中心或多中心，城市路網系統沿軸向分佈，市政基礎設施較為分散帶狀形態的城市大多為沿江、沿河或沿公路、鐵路發展起來又受到地形限制的城市。在規劃理論方面，主要體現為馬塔的帶狀城市理論、蘇聯的米留金提出的連續功能分區方案。 ^[2] 

帶狀城市和傳統的“攤大餅”式的城市空間結構相比，具有明顯的生態優勢，但對工業佈局也提出一些特殊要求。“攤大餅”式的城市空間結構，熱島效應突出；而帶狀城市“長條”式發展，通透性較強，能有效改善城市空氣質量。可以想見，像濟南這種夾在“槽狀”盆地的城市，如果不是“帶狀”發展，結果將會是怎樣。但山東春冬兩季分別受東南季風和西北季風的強烈影響，如果在城市帶的上風口布局一些污染性的企業，則將影響廣大處於下風向的人們的生活。遺憾的是，過去恰恰就有過這樣一些不夠科學的佈局。半島中部的濰坊、淄博兩個城市正大力發展重化工，如何規避風向性污染、實現科學佈局，將是一個考驗。

帶狀城市的形成對主幹道的交通也帶來空前壓力。“攤大餅”式的城市，其道路承載的人車流量相對平均，而帶狀城市一般靠一條或幾條主幹道來進行空間連接，單位空間上承載的人車流量相對集中。所以帶狀城市形成後，保證“主幹道”的暢通，就成為保持城市發展活力的基本要求。像青島的濱海大道、濟南的經十路，這種具有“城市發展主軸”意義的主幹道，其人車流量一年多於一年，如何保證它們的常年暢通，需要一種長遠眼光。比如，人車流量比較通暢的局面能維持多少年、哪些管理方面還得改進、將來道路是否還要拓寬等問題都需要認真思考。像濟南與淄博，未來或許要架設客運輕軌，但眼下就去建設卻未必會帶來效益，何時開建最符合經濟學，也需要論證。

總之，所謂帶狀城市，以強力的交通設施為軸，貫通城布內部或其周圍，這是一個共同的特點，也是必要的條件。帶狀城市的優點在於兩端是開放的，每一個位置，條件部相同。不用説，這也是以強有力的交通軸為前提。但同時也有塊點，無益地拉長了行動距離，功能配置的方法是一對一的，高級複合功能——這容易形成一點集中——的處理，比較困難等等，這都是顯而易見的。如果某一帶狀城市與另一帶狀城市相交叉時，就形成一種放射狀型，其交叉點，比其它位置更為有利。所以，以此為中心，其整體有向中心城市變化的可能性。如此看來，並非在任何情況下，只要採取帶狀形式，都能確保開放系統的。但是相反，也可以把中心城市，理解為帶狀城市的聚合，從而重新組合複雜的城市結構。 ^[1] 

規劃實踐方面，巴西的巴西利亞表現得最為典型，米留金所做的斯大林格勒和島格尼託哥爾斯克兩座城市有代表性，在我國、蘭州的空間形態表現為沿江帶狀形態，青島市在1990年以後則是沿膠濟鐵路線是帶狀發展。 ^[2] 

中國的帶形城市很多，如蘭州和寶雞是沿山谷地帶發展的，撫順市、沙市和洛陽是沿河流的，丹東和青島是沿海岸的，常州呈梭形。城市形態受鐵路、公路交通線的影響很大。

我國南方河網地區以及沿鐵路線的中小城市中，不少具有帶狀的地域形態，如常州、西寧、沙市等。