專用車道

隨着我國經濟的快速發展,城市規模的不斷擴大,交通需求也越來越大。在各類機動車、非機動車與公交車爭奪道路使用權的情況下,公交車延誤、行車不暢等現象非常普遍,城市交通擁擠也日趨嚴重。為了緩解城市交通擁擠狀況,保障城市公共交通的優先發展,在我國許多大城市已開始在部分路段開闢公交專用車道,實施公交優先,以提高公共交通的客運能力。但由於我國城市公交專用車道的規劃和設置還處於起步階段,缺乏有效的理論作指導,使得有些城市所設置的公交專用車道未能達到預期的效果。針對我國城市公交專用車道規劃、設置以及管理方面存在的問題,本文將主要從公交線路通行能力上對公交專用車道的系統規劃、各專用車道線路以及公交停靠站的合理設置原則進行探討,並結合武漢市公交線路運行情況的調查分析, 提出提高公交專用車道通行能力的改進措施。

我國許多大城市的公交專用車道都是在現有道路基礎上,根據交通需要而設置的,在路段選擇上大多集中在公交車流較大的主幹道上, 由於受原有道路條件的限制,使得公交專用車道的配套設施不夠完善。 加上所設置的公交專用車道各自獨立、分散,即使公交車在所設專用車道上運行條件有所改善,但因公交專用車道沒能形成網絡,還是不能真正發揮公交優先的作用。為使公交車較其他車輛在城市路網上更暢通運行,在實施公交優先時,應根據交通需求和道路通行能力情況,對城市公交專用車道進行系統規劃,並實行“分期建設,逐步成網”的方針,逐步構築一個完整的公交優先網絡系統,覆蓋大部分的公交線路,使公交優先的效果最大化。

公交專用車道系統規劃的內容主要包括: 公交專用車道路段的選擇、公交專用車道方式的確定、公交停靠站的規劃和設計以及公交專用車道網絡的規劃等。公交專用車道的規劃和設置應該與城市道路的規劃和建設結合起來,而城市道路的規劃和建設是以交通量預測為依據的,因此公交專用車道的規劃和設置也應以道路客流預測為依據,並在道路規劃的同時就將公交專用車道納入其中進行考慮,同時完善公交專用車道配套設施的規劃和設計。

2. 1 公交專用車道的設置條件及原則

一般説來,公交專用車道的設置應能提高公交車輛的運行速度和準點率,最大限度增加客運通行量並減少行程延誤,在公交優先的同時不會使其他交通惡化。因此,在公交專用車道的設置上,主要考慮現有道路的基本條件及路段客流和公交車流的情況,同時參考道路總的車流量和公交車的行程速度等 。

( 1) 道路的基本條件 一般認為,設置公交專用車道的道路,單向應具備兩條以上的機動車道,一條作為公交專用車道,其餘的車道供其他機動車使用。是單向具備3～ 4條車道。

(2) 路段的公交客流量 公交優先不是單純公交車的優先,而是使用公交車出行的人的優先,所以在選擇實施公交優先道時,應優先考慮公交客流量大的路段。 根據公交車的額定載客量和專用車道的通行能力,當路段單向平均公交車的客流量到達2 000人次/h 時,可考慮設置公交專用車道。

(3) 路段的公交車流量 設置公交專用車道的道路,公交車流量應達到一定的標準。如果路段的公交車流量過小,設置公交專用車道將是不可取的, 當道路高峯小時單向公交車數達到90～100輛時,可考慮設置公交專用車道。

(4) 路段的飽和度 設置公交專用車道後, 使得其他車輛的通行空間減少,為了避免因車道不足而導致其他車輛出現飽和度過大甚至堵車現象,在設置公交專用車道時,應考慮路段車流的飽和程度,一般認為,當路段飽和度在0. 5～0. 8之間時適合設置公交專用車道,小於或大於這一範圍時則不適合。

(5) 公交車行程速度 實施公交優先是要保證公交車輛能以正常的行駛速度運行,因此在設置專用車道時,可以選擇公交車輛的行程速度作為參考指標之一。有關經驗表明,當公交車時速低於18 km /h時,可考慮設置公交專用車道。

(6) 公交專用車道的寬度 公交車一般為大型客車,而大型客車的寬度為2. 5 m 左右, 為了保障交通安全和公交車輛的正常行駛,同時又不浪費有限的道路資源,公交專用車道的寬度可取為3. 5～4 m。

2. 2 公交停靠站的設置條件及原則

公交線路的通行能力受沿線各停靠站通行能力的制約,其中通行能力最小的停靠站是控制線路通行能力的站點。 而停靠站的通行能力取決於車輛佔用停靠站的時間長短。因此,在公交停靠站的設置上,站距宜選大一些(一般應大於800 m)。另外,為了使前面公交車的停靠不影響後到公交車的運行,公交停靠站應儘量設置成港灣式。而每一停靠站台的長度,必須充分考慮所停靠的公交線路數以及發車頻率加以確定,以保證乘客上下車的有序進行,使公交車在站停靠的時間最短。

為實施公交優先,近年來武漢市在武珞路、青年路等主要交通幹道上設置了公交專用車道。 武珞路為雙向8車道,車道寬度大於3. 5 m ,機動車道與非機動車道之間設有分隔帶,公交專用車道採用標誌標線與其他車道分隔,公交車停靠站大部分是原有的,即路邊式或借用非機動車道,沒有進行配套的港灣式停靠站的規劃和設計。據調查, 在武珞路上運行或經過部分路段的公交車多達50多條線路。根據調查結果 ,從公交專用車道的設置條件來看 ,在武珞路上設置公交專用車道是可行的、也是必要的。通過對道路通行能力分析 ,設置公交專用車道後 ,對路段其他車輛的通行能力影響不大 ,而對提高公交車輛的運行速度、改善運行環境起到了很好的作用。同時 ,對在這兩條專用車道的部分路段上運行的 590路和 723路公交車的行車延誤進行了抽樣調查。 統計結果顯示:

( 1) 每趟車都存在不同程度的晚點 ,其中早晚高峯時間晚點比較嚴重 ,達到 21 min。 造成晚點的主要原因有: 上下車延誤較大和公交車運行速度不高 ,加上信號燈引起的延誤以及高峯時期的交通阻塞。

( 2) 上下車延誤較大。 主要原因是公交車停靠站的設置不合理 ,延誤較大的停靠站都是利用非機動車道改造而成的停靠站或用物理方式分隔的停靠站 ,這種停靠站的距離長 ,且與機動車道是物理方式分隔 , 車輛進站後只能排隊停靠 , 依次駛出。

( 3) 公交車運行速度不高。 主要原因是道路上設置的信號燈太多 ,車站密集 ,使車速不易提高。在設置了公交專用車道的主幹道上 ,公交專用車道被其他車輛佔用的現象嚴重 ,加上道路的路口太多 ,使得公交專用車道沒能發揮應有的作用。在沒有設置公交專用車道的主幹道上 ,由於車流較大,相互影響嚴重,使公交車的正常運行得不到保證。

(4) 信號燈引起延誤。由於道路上的信號燈太多,有的相隔只有幾十米,增加了延誤的次數。在主要路段的信號交叉口沒有考慮公交信號優先,使得排隊延誤加大。

(5) 交通阻塞引起的較大延誤主要出一些特殊路段,如大橋上,尤其在高峯時間。

公交專用車道的通行能力受到各種因素的影響或限制,如車輛進出專用車道的安排、關鍵交叉口或繁忙的公交車站等等。 可以通過多種技術手段和措施來提高公交專用車道的通行能力,其中包括:

(1) 使公交專用車道形成網絡,並使其與城市軌道交通共同構成城市快速客運體系。 在公交專用車道的路網規劃中,由於道路上各路段流量增長速度不相同,可根據實際情況,採取分期、分段、分線路的方式逐步實施,以完善城市公交專用車道的路網結構。

(2) 在部分路段實施可能的情況下,對公交專用車道與其他交通進行全線隔離,可進一步提高公交車的通行能力。

(3) 在公交停靠站的設置上應優先採用港灣式。對其他方式的公交停靠站,可根據停靠站在道路上的位置,採用不同的方式提供車站超車設施, 以提高斷面客流量和減少停站時間。另一方面,也可採取對停靠時間進行限制的措施,即在繁忙的時段派人限制車輛靠站時間,可以避免造成更嚴重的混亂。

(4) 要使公交專用車道發揮應有的作用,不僅要有相應的配套設施,在管理和使用上也需要制定合理的政策措施和管理措施。

(5) 在公交專用車道路段, 儘量減少路邊停車對公交車運行的影響, 可較大地提高公交車車速。

(6) 實施公交優先信號控制系統。在設有公交專用車道的道路交叉口,為了體現公交優先政策,可以增設公共汽車專用信號相位,以提高公共交通的通行能力。

公共交通是城市客運交通的主體,大力發展公共交通是未來交通的主流,實施公交優先措施是大力發展公共交通的具體體現。 公交專用車道是公交優先措施中非常重要的一種,公交專用車道具有工程投資少、施工方便、見效快等特點。 合理規劃和設置城市公交專用車道系統,可使公交車的運能接近輕軌水平,是適合我國國情的一種很好的公交方式。

設置公交專用車道對於鼓勵使用公交出行方式,優化使用有限的道路資源,緩解交通擁擠具有重要的意義,也有助於增強公眾的公交優先意識,喚起政府對公交優先的重視,為在我國大城市交通中實施公交優先戰略打下基礎。 ^[1] 

1.1 定義

快速路公交專用車道是施劃在城市快速路上、在規定時間內供公交車輛通行的車道，可以有效提高公交運行速度，改善公交整體運行狀況。按照不同的分類標準，快速路公交專用車道主要包括以下幾種形式：

1)按照公交專用車道佈設位置，分為路側專用車道、路中專用車道。

2)按照車輛行駛方向，分為順向專用車道、逆向專用車道和可變方向專用車道。

3)按照車輛行駛時間，分為單方向高峯時段公交專用車道、雙方向高峯時段公交專用車道和全天候公交專用車道。

4)按照車道專用強度，分為絕對公交專用車道和公交優先車道。其中，公交優先車道指除救護車、消防車外，允許滿載小汽車、出租汽車、班車等車輛駛入的公交專用車道。

1.2 既往實踐

1)美國與英國。

美國早在20 世紀30 年代高速公路系統設計之初就已提出在高速公路和快速路設置公交專用車道的設想。20 世紀60 年代，德克薩斯、新澤西等地區開始針對高速公路和快速路進行公交專用車道研究。1969 年，緊鄰美國首都華盛頓的弗吉尼亞州395號聯邦高速公路開通了第一條真正意義的高速公路公交專用車道。近年來，隨着燃油價格的不斷上漲以及汽車尾氣排放對城市環境造成的巨大負面影響，越來越多的美國城市開始重視發展公共交通。針對居民利用高速公路進行通勤出行且出行距離較長這一特性，很多美國城市在新建、擴建市區公交線網的同時，在高速公路和快速路上為長距離公交線路提供專用車道，以節省運營時間、提高運營效率。

英國第一條快速路公交專用車道——M4快速路公交專用車道，連接着世界最繁忙的機場——希思羅機場與其周邊路網。在設置公交專用車道之前，M4 快速路雙向日均交通量達7.5 萬輛，高峯時段公共汽車和無軌電車的延誤時間長達10 min，車輛排隊長度可達1.4 km 以上。為適應機場客運量的不斷增長，並將遠期到達希思羅機場的公交出行比例提高至50%，機場致力於打造高質量的公共交通服務系統，建設了M4 快速路公交專用車道，並配以專門的信號控制，在確保公交運行速度和可靠性的同時，減少了對社會車輛的影響。調查結果表明，M4 快速路公交專用車道的設置使高峯時段公交運行時間大大縮短，公交服務可靠性明顯提升，而社會車輛運行時間與設置公交專用車道之前基本持平。

2)中國。

當前，中國對快速路建設公交專用車道的實踐大多停留在規劃階段。北京市為緩解中心城區交通擁堵現狀，提出實施二、三環路改建工程，把二、三環路改建成準快速路，並建立地面快速公交系統。但是由於種種原因，方案停留在論證階段，最終只有部分路段建設了公交專用車道，難以發揮整體效應。青島市為緩解南北城區交通聯絡壓力，規劃在重慶路高架橋建成後，建設貫穿市區南北的快速公交系統，引入大容量的公共汽車，開闢公交專用車道，並在道路交叉口設置配套的快速公交信號。而本文研究的京通快速路公交專用車道是中國首次真正意義的在快速路上建設的公交專用車道。

2.1 建設背景

京通快速路是北京市標誌性道路——長安街的東延長線，連接中心城區與通州區，承擔着重要的城市交通聯絡功能。京通快速路沿線分佈着重要的國家機關與商務中心，其交通地位日顯突出。同時，京通快速路沿線公交線路密集，並建有軌道交通八通線，是北京東部地區重要的公共交通走廊。在公交專用車道建設之前，有28 條公交線路途經京通快速路通州北苑至四惠路段，全日發車7 918 車次，全線日均客運量48.4萬人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運量高達34.8 萬人次。主路公交線路共18 條，全日發車5 522 車次，高峯小時發車219 車次，全線日均客運量32.1 萬人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運量約26.6 萬人次，高峯小時平均滿載率約為64%；輔路公交線路共10 條，全日發車2 396 車次，高峯小時發車117 車次，全線日均客運量16.3萬人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運量約 8.2 萬人次。公共交通走廊內軌道交通八通線2010年日均客運量25.03 萬人次，日達到30 餘萬人次，高峯小時列車滿載率超過130%。

由於公共交通走廊內公交專用車道缺乏、交通飽和度高，公交運行效率受到影響，早晚高峯時段公交運行速度僅為25 km·h，公交吸引力難以提升。同時，軌道交通八通線高峯時段嚴重擁擠，服務水平難以保障。京通快速路快速聯絡通道的功能難以發揮。

2.2 建設效果預測分析

1)客流。

京通快速路上運營的公交線路在全市公交網中處於極其重要的地位，其運營效率將直接影響長安街乃至整個中心城區的公交線路。利用公交IC 卡數據分析京通快速路的客流特徵，可以發現公交客流變化平穩。八里橋至四惠路段客流量變化較小，早高峯小時八里橋斷面進城客流量達到0.9 萬人次，其中近90%的客流目的地在四惠以西。因此，如果公交專用車道不設置公交車站，仍可吸引0.8 萬人次、近90%的原公交客流。京通公共交通走廊內的軌道交通八通線，早高峯小時斷面進城客流量達3.26 萬人次，斷面滿載率高達135%。公交專用車道開通後，有0.47 萬人次的潛在客流量可能從軌道交通轉向常規公交，軌道交通八通線斷面滿載率將從135%降至114%，仍選擇軌道交通出行的乘客也能由此受益。

京通快速路早高峯小時進城(進入五環)社會車輛流量達4 939 輛，摺合客流量0.62 萬人次，根據社會車輛出行OD 分佈，測算早高峯小時潛在客流轉移量約為0.05 萬人次。由此，預計公交專用車道開通後，早高峯小時京通快速路斷面進城公交客流量將達到1.32萬人次。

2)公交運行速度。

京通快速路現狀早高峯進城方向、晚高峯出城方向主路公交運行速度分別為25 km·h與27 km·h，預計公交專用車道開通後，公交運行速度將明顯提升，均可達到45 km·h，分別比現狀增長80%與67%。

3)社會車輛運行速度。

公交專用車道開通後，由於社會車輛的通行空間被壓縮，其運行速度將普遍降低，預計早高峯進城方向、晚高峯出城方向運行速度將分別由當前的25.5 km·h與30.1 km·h下降至22 km·h與25.6 km·h，下降幅度分別為13.7%與15%。

4) 社會車輛交通量。

京通快速路社會車輛的運行空間被壓縮可能加劇交通擁堵，部分社會車輛可能選擇其他路徑通行，京通快速路周邊部分道路的流量可能加大。根據預測，早晚高峯小時京通快速路進城和出城方向社會車輛交通量將分別減少 34.6% 與36.3%，平均路段飽和度將分別增加0.5%與4.5%。

預測分析表明，在京通快速路上建設公交專用車道，給予公交專用路權，將明顯改善公共交通走廊內公交運行狀況，充分發揮公交優勢，吸引更多私人小汽車使用者轉向選擇公交出行，從而緩解交通擁堵。同時，公交專用車道的開通將吸引部分軌道交通八通線客流，緩解軌道交通運營壓力並減少大客流帶來的安全隱患。

2.3 建設實施情況

2011 年5 月24 日京通快速路公交專用車道開始啓用。專用車道佈設形式為路中式，使用時間為進城方向7:00—9:00，出城方向17:00—19:00。其中，進城方向起點在雙會橋西，終點在四惠橋東出口以西，全長8.6 km(見圖3)；出城方向起點在四惠橋由西向東第2 個出口匝道，終點在雙會橋西，全長8.8 km。在公交專用車道終點下游，公交車輛採取自由併線方式運行：進城方向交織併線距離為750 m(到大望橋出口)，出城方向交織併線距離為1 200 m(到八里橋匝道出口)。公交專用車道區間內不設公交車站。京通快速路公交專用車道自開始啓用共經歷過兩次較大調整。2011 年5 月25 日進行了第一次調整。針對公交專用車道開始啓用時，早高峯起點處公交車輛和社會車輛交織混亂導致公交車輛難以順利進入公交專用車道的情況，將早高峯公交專用車道起點向東移 2 km 至八里橋收費站。2011 年10 月22 日進行第二次調整。為擴大公交專用車道影響範圍，吸引更多出行者選擇公共交通出行，更充分地發揮公交專用車道的效果，將公交專用車道西延至大望橋，同時延長公交專用車道的使用時間，將晚高峯出城方向的使用時間由17:00—19:00 延長為17:00—20:00。

2.4 配套措施

公交專用車道建設涉及公交運營組織、交通管理、交通工程等多方面工作，是綜合性很強的系統工程。因此，在京通快速路公交專用車道建設中主要實施了以下三方面配套措施。

1) 公交運營組織：優化公交線路，將輔路部分公交線路調至主路公交專用車道內，充分發揮公交專用車道的使用效率。做好通州區社區通勤快車的開通工作，提供快速、便捷的公交換乘服務，從而吸引更多出行者選擇公交出行。建立公交車輛搶修及交通事故保障預案，並對駕駛員進行系統培訓，提高公交專用車道內公交車輛運行的安全性與可靠性。

2) 交通管理：制定交通疏導方案，加強巡查和監控，在日常交通疏導的基礎上，根據車輛排隊長度和周邊路網情況，按進出京雙向分別制定具有可操作性的三級交通應急疏導方案，並加大宣傳誘導力度，均衡路網流量。從五環以外遠端即開始交通疏導，引導社會車輛駕駛人選擇京通快速路周邊平行道路進城，緩解京通快速路建設公交專用車道可能帶來的社會車輛擁堵。制定京通公共交通走廊安全應急管理預案和交通事故應急處置預案，提高京通快速路突發事件的應急處理能力。加裝公交專用車道監控設備，提高違法佔用公交專用車道行為的監督和處罰力度，確保公交專用車道的安全順暢運行。

3) 交通工程：完善京通快速路道路設施，提高道路通行能力。拓寬京通快速路平行道路廣渠路二期四環大郊亭橋至五環路段，加快建設連接廣渠路東延道路與五環路之間的臨時通道，打通京通快速路進城方向分流路線。

京通快速路公交專用車道實施效果評估包括五個部分，分別為公交專用車道開通前後京通快速路公交車輛運行狀況對比、沿線軌道交通運行狀況對比、社會車輛運行狀況對比、周邊路網交通運行狀況對比及公交專用車道開通後乘客滿意度調查。

針對評估進行了相關運行狀況調查。調查時間分別為開通前(2011 年5 月18 日)與開通後(2011年5 月24 日、5 月25 日、5 月27 日)。採用的調查方法是人工調查、跟車調查和問卷調查，並藉助公交IC 卡數據分析系統和浮動車交通信息採集系統獲取相關數據。其中，問卷調查樣本為2 000 個。

3.1 公交車輛運行狀況對比

公交專用車道開通後，京通快速路車輛運行秩序獲得明顯改觀，公交運行速度顯著提升。開通首日，公交運行速度達到45 km·h-1，比開通前的25 km·h-1 提升了80%；公交專用車道東延後，公交運行速度進一步提升至52 km·h-1。與此同時，公交出行時間也明顯縮短。開通初期，通州北苑至八王墳路段全程用時由開通前的 36min 縮短至22 min；公交專用車道東延後，同一路段全程用時進一步縮短至12 min。

3.2 軌道交通運行狀況對比

公交專用車道開通後，早晚高峯時段軌道交通八通線客流量有所下降，且在開通後的幾天內持續下降，軌道交通嚴重擁擠的狀況得到初步緩解。其中，早高峯公交專用車道起始點周邊軌道交通八通線八里橋站、通州北苑站、果園站客流量下降最為明顯。

3.3 社會車輛運行狀況對比

1) 社會車輛運行速度。公交專用車道開通後，早高峯進城方向五環內京通快速路主路社會車輛平均運行速度為24.1km·h-1，比開通前提高了7%。其中，三環至四環路段運行速度提升明顯，比開通前提高了28.9%；四環至五環路段運行速度在公交專用車道開通首日明顯下降後有所回升。五環內京通快速路輔路社會車輛平均運行速度為 23.9km·h-1，比開通前提高了6.1%；五環外京通快速路輔路社會車輛平均運行速度在公交專用車道開通首日下降後明顯回升。早高峯進城方向社會車輛運行狀況比預測效果好，主要原因為部分社會車輛錯峯出行，實際監測到早高峯前1h(6:00—7:00)，即公交專用車道正式開通前 1 h，社會車輛流量高於公交專用車道建設之前的流量；部分私人小汽車使用者選擇公交出行，公交客流量上升；另有部分私人小汽車使用者選擇其他道路通行，也緩解了京通快速路自身的交通壓力。公交專用車道開通後，晚高峯出城方向五環內京通快速路主路社會車輛平均運行速度比開通前明顯下降，較開通前降低了32%；五環內輔路社會車輛平均運行速度變化較小，較開通前僅下降了1%。晚高峯社會車輛運行狀況比預測效果差，主要原因在於設置公交專用車道後，出城方向四惠、高碑店擁堵點沒有消除，隨着社會車輛通行空間的壓縮，交通瓶頸問題更加突出，在建設效果預測分析中對此考慮不足。

2) 社會車輛流量。

公交專用車道開通後，早高峯(7:00—9:00)進城方向五環斷面主輔路社會車輛流量比公交專用車道開通前明顯下降，其中主路社會車輛流量下降幅度較大，公交專用車道開通第四天主路社會車輛流量與開通前相比，降幅達到34%。早高峯公交專用車道開始使用前1 h(6:00—7:00)及停止使用後1 h(9:00—10:00)，五環斷面社會車輛流量比公交專用車道開通前有明顯增長，更多私人小汽車使用者選擇錯峯出行。

公交專用車道開通後，晚高峯(17:00—19:00)出城方向社會車輛流量明顯下降。開通第四天，五環斷面社會車輛流量下降13%，其中主路流量下降16%；四環斷面社會車輛流量下降9.3%，其中主路變化幅度較小，輔路下降較明顯，降幅為25%；三環斷面流量幾乎沒有變化。19:00 公交專用車道停止使用後，京通快速路五環斷面社會車輛流量明顯增加，甚至超過晚高峯小時。開通第四天社會車輛19:00—20:00 流量比高峯小時流量增長9%，比開通前同一時段增長18%。

3.4 周邊路網交通運行狀況對比

京通快速路公交專用車道開通後，周邊路網總體受其影響較小。以早高峯為例，京通快速路平行道路朝陽北路、朝陽路、廣渠路車輛運行速度略有下降，降幅分別為4.1%，9.0%，5.7%；京通快速路相交環路東五環外環北段、南段車輛運行速度有明顯提高，增幅分別為16.6%與14.7%；東三環、東四環外環車輛運行速度變化不明顯。早高峯小時京通快速路平行道路中朝陽北路流量有較明顯增長，而朝陽路、廣渠路、京沈高速、通惠河北路流量均有所下降。

3.5 乘客滿意度調查

公交專用車道的客流中，15%為軌道交通轉移客流，10%為“公交+軌道交通”轉移客流，6%為私人小汽車轉移客流，原公交客流佔當前公交客流的64%。在所調查的公交乘客中，對公交專用車道建設滿意的佔63%，一般的佔36%，僅有1%的乘客不滿意，説明大多數乘客支持建設公交專用車道。

京通快速路公交專用車道開通後，整體運行效果良好。公交運行速度明顯提升，早高峯專用車道內公交運行速度超過50 km·h；公交客流量明顯增長，早高峯小時進城方向公交客流量增長 0.8 萬人次。社會車輛早高峯運行速度沒有明顯下降，晚高峯主路社會車輛運行速度下降約30%，輔路沒有明顯變化；社會車輛流量明顯下降，早晚高峯小時私人小汽車出行者各減少約900 人次。軌道交通擁擠情況有所緩解，早高峯軌道交通客流量下降近0.6 萬人次，其中八里橋站、通州北苑站、果園站客流量下降明顯。乘客對公交專用車道建設滿意度較高，客流轉移特徵明顯。

優先發展公共交通是解決大城市交通擁堵問題的根本手段，而保障路權是優先發展公共交通的重要手段之一。只有讓公交運行快起來，才能真正提高公交的吸引力。在京通快速路上建設公交專用車道，對於改善整個走廊的公共交通運行環境、保障大多數居民的出行利益有着重要作用。京通快速路公交專用車道建設達到了預期效果，對於今後快速路公交專用車道的規劃與實施具有重要的借鑑意義。誠然，在建設效果評估中，也發現了與之前預測分析存在出入之處，尤其是在晚高峯社會車輛運行速度預測方面出現了一定偏差，這與預測手段、駕駛人行為習慣、樣本數據的偶然性等因素有關，今後在類似研究中還需要進一步提高預測精度。 ^[2]